对西部地区公路建设的思考与对策——以青海省为例

□郭丽娜 高燕

对西部地区公路建设的思考与对策
——以青海省为例

□郭丽娜 高燕

公路建设；西部地区；生产总值；资源开发；青海省

公路是区域经济发展的重要基础设施，尤其对于西部内陆地区至关重要。世界其他国家（如美国、意大利、日本等）的欠发达地区与我国西部地区类似，从区位上看也是远离发达地区。美国也是发展不平衡的国家，它的西部地区相对落后，但美国的区域援助政策与公路相关区域政策实施后，极大地促进了西部地区交通的快速发展，大大促进了地区经济增长，缩小了地区贫富差距。意大利政府拨专款给南方落后地区支持交通建设，以期改善投资环境，吸引资本南下。日本对北海道的开发实施政策倾斜，给予北海道较多的资金补贴。发达国家对于经济落后的地区大都首先强调基础设施建设，尤其是道路建设，以此改善当地投资环境，促进经济发展。我国为了提升西部地区经济水平，已经出台了一系列政策支持西部地区建设。在我国历史上，西部地区曾经有过辉煌的时期，丝绸之路的开辟使得我国与西方很多国家开展贸易往来，带动了西部地区的繁荣，交通对经济的影响力可见一斑。

一、加快西部地区公路建设的必要性

1.西部地区公路运输是客运与货运的主力

从全国的统计数据看来，截至2012年底，我国公路里程达到423万公里，因公路运输具有“门到门”的优点，可谓是交通运输业的中坚力量。尤其对于偏远的西部地区而言，公路运输发挥着无可替代的重要作用。以青海省为例，2003—2012年客运量、货运量数据统计，公路客运量在总客运量所占比例达到90%、公路货运量在总货运量所占比例近80%。所以，在西部偏远地区公路运输是客运与货运的主力。

2.西部地区公路建设是经济发展的先行官

交通运输业是国民经济的基础产业，而对于西部偏远地区，在经济水平不发达时，公路里程的增加能够快速刺激经济增长，引导经济建设发展，推动经济增长。公路里程达到一定水平时，能够满足社会经济大量的运输需求，就能带动经济的快速发展。所以，公路建设必须先行，才能使西部偏远地区脱贫致富。

3.西部地区公路建设有助于提高地区生产总值

以青海省为例，2003—2012年生产总值、总客运量、公路客运量、总货运量、公路货运量统计情况见表1所列。

对青海省客运量、货运量与生产总值进行一元线性回归分析，可以看出，客运量、货运量与生产总值的相关性显著，通过对其进行线性回归，客运量和货运量的伴随概率Sig值小于0.05，即认为客运量、货运量和生产总值均存在显著的线性关系。从回归模型中得出青海省客运量产出弹性系数为0.152，货运量产出弹性系数为0.315，也就是说客运量每增加1%，青海省GDP将会增加0.152%，货运量每增加1%，青海省GDP将增加0.315%。西部地区资源丰富，交通运输网的滞后极大地限制了运输能力，无法满足运输需求。如果西部偏远地区公路不建设落后，将成为制约其经济发展及GDP提高的最大“瓶颈”。

表1 青海省2003—2012年生产总值、公路客运量和货运量统计情况

4.西部地区公路建设有利于资源开发利用、提供就业岗位

西部偏远地区自然资源丰富而运力不能满足其需要，劳动力成本、原材料及运输成本都影响着工业区位选择。西部地区有廉价的劳动力、丰富的原材料，但高昂的运输成本及较低的消费能力使得企业很难在西部地区扎根。特殊的自然条件与地域特点决定了公路运输是西部地区的主要运输方式，所以自然资源的开发利用也是以公路建设为基础的。西部偏远地区经济落后、就业岗位少，有了公路建设项目的资金注入，必然可以带动水泥、钢铁等相关产业的迅速发展，能提供大量的就业岗位，促进社会稳定。

二、西部地区公路建设中的问题与现状

1.自然条件限制导致公路建设资金投入大

（1）地形复杂，公路里程长，建设成本高。西部地区地形复杂，以高原地区为主，公路建设与其他路网连接所需里程较长，建设难度相当大。正因如此，设计公路路线时要考虑诸多因素，路线既要适应地形变化，又要避免对山体的剧烈切割，以免破坏生态环境，从而提高抵抗自然灾害的能力。必须要在规定的道路等级条件下，做到线路要素相互间的合理运用，保持线路的连续、顺适和通达。同时，施工过程中的架桥挖涵也给公路建设增加了不小难度。

（2）建成后营运、养护费用高。西部地区公路建设不仅难度大、成本高，而且建成后的营运管理、养护管理也相当复杂。西部地区气候恶劣，自然灾害频发，养护管理难度大。

2.地广人稀，车流量少导致资金回收期长，融资困难

（1）车流量小，经营效益差，限制了公路经营市场化运作。西部地区各省面积广袤，但人口稀少；筑路里程长，但车流量小；营运、养护费用高，但收费标准低。公路经营效益差，限制了公路经营市场化运作。

（2）地方财政紧缺。西部地区本身经济发展落后，地方财政有限、资金紧缺，很难快速发展公路建设。地方财政实力薄弱，市场融资艰难是西部地区公路建设最大的难题。

（3）投入资金回收期长，还贷压力大。公路前期的建设成本加上后期营运、养护费用巨大的投资，所需的投资回收期较发达地区长。但是，大部分西部地区公路建设资金来源于银行贷款，承受着巨大的还贷压力。车流量小导致经济效益差，经济效益差则资金回收难，资金回收难就无法建设新公路，没有公路与外界互通有无将更加闭塞，形成了一个恶性循环。封闭导致落后，如此以来西部地区经济很难发展。

3.现有公路网密度低，通行条件差

（1）现有公路网密度低。西部地区现有公路网密度低、覆盖率小、纵深度不够。截至2012年底，我国公路里程超过423万公里，而像新疆、西藏、青海等占我国很大面积的西部偏远地区只有30多万公里公路，路网密度非常低。

（2）现有公路通行条件差。由于自然条件恶劣，资金匮乏，西部地区建的公路路况差，抗灾害能力弱，缺桥少涵；路况通行条件差，车行速度慢，路网提供的运输服务能力低。

三、加快西部偏远地区公路建设对策

1.向中央政府争取更多资金投入

目前，我国东西部地区两极化分化严重，国家为西部地区投入了大量的资金进行交通基础设施建设，要充分利用目前国家和地方政府大力支持西部地区建设的契机，抓住西部大开发和共建丝绸之路经济带的历史机遇，向中央政府争取更多的资金投入。表2为2006—2012年西部公路固定资产投入数据。从表2可以看出，在短短几年中，国家对西部地区公路建设资金投入力度不断加大，增加幅度非常大，已经超过了东部及中部地区，可见国家对西部地区公路建设的重视程度。对于西部偏远地区在较难向市场及民间筹资的情况下，政府资金成为公路建设资金投入的主要来源，积极向中央政府争取更多资金才能加快西部地区公路建设。

表2 2006—2012年西部地区公路固定资产投入数量

2.加快西部内外联系干线公路建设

由于资金限制，极大地制约了西部公路建设，所以先集中资金修建能够加强与外部联系的干线公路。认真分析西部偏远地区的公路建设发展特点，科学合理地确定其发展目标和方式尤为重要。干线公路通达了，可以带动支线公路的建设，形成合理顺畅的公路网。

3.利用优势就地取材，降低公路造价

针对西部地区的交通状况和地理气候特点，西部地区公路建设需因地制宜。要充分利用西部地区的天然砂砾等地区性材料就地取材，作为道路建材；开展科技攻关，降低西部地区公路造价。这不仅解决了筑路材料短缺的问题，同时还可保护环境，增加经济效益。

4.大量引进资本，吸引车辆，增加车流量

要大量引进资本，开发西部资源。比如，旅游业和新能源的开发，可在西部地区实施的项目地方政府均要积极以优惠政策招商引资，使资本大量投入到西部地区，吸引人流量，增加车流量，设法解决公路投资大、车流量小的矛盾。如此才能拓宽融资渠道，多方位筹集公路建设资金，促进西部地区公路的发展。

5.政策倾斜，延长公路资金回收期

国家政策向西部偏远地区倾斜，尤其是针对贷款修路、收费还贷等政策方面。“统贷统还”对于西部经济落后、交通量小的地区难度较大，所以，要采用BOT方式融资就得延长公路收费年限，使企业收回投资后能取得一定利润；或政府给予那些无法达到预测交通量的公路一定比例的补助，减少企业投资西部公路建设的风险。

目前，西部地区公路建设正处于快速发展时期，势必存在公路修好了交通量小的矛盾。公路建设投资效益能见成效要等到西部偏远地区与发达地区、繁荣地区的经济相互连结后，才能将运输车辆吸引过来，交通量才能增长到设计的标准，公路建设的资金才能收回来，才能保证公路本身的价值实现，西部偏远地区公路建设才能走上良性循环的轨道上来。

（作者单位：长安大学经济与管理学院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.7.022