你问我答

现在过节真的是个好累的事儿，尤其是像春节这样的传统节日，即使呆坐家中，也很难有轻松的感觉。而像我们这种半月刊，过个春节基本相当于经历一场灾难。节奏就是节前得赶工，节后依然要加班，所以我们很希望实行每周四天工作制。至于传统佳节，适当的意思意思就可以了。

自从让同事们参与到回答大家问题的工作中来以后，又找到了很多新的乐趣。发现大家看问题的角度和行文方式在不受拘束的时候其实有很大差异，而这种差异在我个人看来是非常宝贵的。我在简单编辑大家回答的时候也是个学习和印证的过程，尤其是一些比较专业的范畴，例如黎叔对于一些赛事和车手的见解；伟哥对于二手车甄别的窍门等等。

技术壁垒

编辑同志，您说我们能否根据日系车最显著的技术特点来设置壁垒，以此阻击日系车，最终将其逼出中国市场。曾俊夫编辑好像对日系车比较了解，可否发表一下看法？

——林杨林

如你所说，要针对日系车的技术特点来设置壁垒限制在中国销售，这个还比较难，而且也不现实。就目前的状况来看，进入国内进行合资建厂的日系汽车品牌，都被视作重点项目，因为这是能为当地政府解决就业、创造税收、完善产业链的手段，有谁会舍弃这份利益？另外，国家一直奉行以市场换技术原则，尽管最近几年没怎么提这个概念了，但从合资公司推自主品牌来看，很显然，以市场换技术的策略依然在坚定地运行着。

再者说，日系车现在在技术上已经没有多少过人之处了，早年间他们在发动机上的优势项目：VVT、VTEC、铝合金缸体、电子控制系统等等，现在也都被国内厂商通过逆向工程方式学习到了。就像盗版软件一样，序列号被破解了，所以丰田可以造一台8万元的威驰，长城就可以用自己的方式造一台5万元的C30，这两款车之间存在着某种关联，但为什么还有人多花钱买威驰呢？这其中的奥妙不难解释，你自己也可以尝试去分析一下。有人会说，在同样遭受过日本侵略的韩国就没有多少人买日系车。但事实上，韩国除了自有的品牌以外，其他车辆都是通过进口进入国内的，所以他们对进口车征收高额消费税，自然买的人就少了，除非有钱。这和我们大量引入外资，实现落地生产有着天壤之别，不能一概而论。

要说限制也还真有办法，那就是推行按照二氧化碳排放量来征收消费税，因为日系车暂时还没大规模玩涡轮增压，所以相比排量更小动力更好的欧美涡轮增压车，在这个方面他们还有一定的劣势，不过包括自主品牌在内的诸多厂商也会受牵连，由此推行技术升级可行，限制发展就是见识短。在目前开放的环境里，很难说用某种手段逼退日系车，因为从70年代中日邦交正常化之后，大量的日系产品通过进口或合资的方式进入国内，排除二战时期日本侵略的阴影，来自日本的商品还是有其独特的优势和文化内涵的。因此，买不买，是个人所决定的事情。从自由主义的角度来看，每个自然人都有选择的权利。前两年，每逢日本政客有过激言论，国内必定对日系车进行打砸，以此声讨，但受伤害的无疑都是自己人，我们不能因为兄弟买了一台日系车而发生内部族群撕裂，这不是解决办法，只能带来更深的伤害。

——曾俊夫

泡水二手车

最近想买辆二手车，但是又怕买到泡水车。编辑给说说汽车有哪些地方一眼就能看出是不是泡过水的车？

——汪波

对于泡水车的甄别来说，其难度上并不大，只要大家用心，特征显而易见

自从北京7.21水灾过后，泡水车成为了当时的热点词。不可否认的是，每年的雨季全国各地总会有一些车辆被水淹，与其关注受损车辆流向哪里，还不如掌握一些泡水车的挑选常识来得实在。

一般而言，泡水车按受损情况大致可以分为三种，第一种为水面超过车轮，车辆脚垫位置出现积水情况、第二种为水面浸湿座椅或超过中控台，第三种情况为水面直接超过了车体。于是从外观还有内部都可以查看出泡水车的痕迹！与事故车不同，泡水车通过外观并不容易分辨，泡水车主要是针对进水的部件进行相应修复，很少会涉及到钣金。比如大灯与尾灯进水后，通过更换或排出灯组内积水，车内积水同样是清出积水，浸湿的部件通过拆卸晾晒或直接晾晒完成。所以泡水车的一些缝隙处会残留一些泥沙。也正是由于以上的处理方法，我们再查看泡水车的时候，首先要关注这些细节。另外，值得一提的是，即使泡水车清理的再干净，也会产生一股霉味，这是查看泡水车最实用也最简单的办法。另外，后备厢是关键部位，如果有大量锈迹说明很可能进过水。如果车内进了水，那么肯定会在一些缝隙处残留一些泥沙，这些地方都很不容易清理，因此，对细节的查看就很重要了。比如：地板与车门的连接处，如果有泥沙就要警觉了。

——刘伟

可变压缩比

听朋友说萨博曾研发过一款可变压缩比的发动机（SVC），请编辑介绍一下其工作原理？如今为何没有量产并大面积使用呢？

—暮楚

SVC是Saab Variable Compression三个单词的缩写，是可变压缩比的意思

如果想要得到可变的压缩比，那么必然要赋予其中某一个机构一个自由度，在SVC这套技术中，被赋予自由度的是缸体和缸盖整体。它通过一个曲柄机构控制（黄色机构），可以使缸体和缸盖产生约4°的轻微旋转，简单地说就是让发动机的右侧以左侧为轴被抬高了一定角度。这时，活塞曲柄的长度是固定的，而气缸的水平角度却发生了变化，所以我们可以发现，当活塞运动到上止点时与缸盖的距离加大了。燃烧室的容积加大，而气缸容积不变，所以压缩比下降了。

可这是为什么呢？这位读者并没有问这个问题，但我觉得还是有必要提一句。我们都知道Saab是涡轮增压发动机的忠实拥趸，而且是大增压发动机的拥趸，这里的大指的是增压值。增压值越大，发动机的压缩比就越要控制，否则压缩比过高会造成太多爆震。压缩比降低后，在转速较低涡轮介入之前，就会出现较为严重的动力不济，严重的迟滞。

显然，这个现象是涡轮增压发动机最大的弱点，对此各家有各家的做法，例如三菱的无点火系统、大众的双增压等。但是，很明显它们并没有治本，它们只是再想办法解决在涡轮介入前，低压缩比造成的低扭的严重损失。而SVC可以说是针对这个问题的根本的一种技术，算得上是治本的技术，可是为什么并没有流行起来？

缸体和缸盖可以转动角度，就要增加一套曲柄机构，造成发动机的结构更加复杂。而且还需要为这套曲柄机构增加冷却系统，这对于原本就已经很复杂的涡轮增压发动机来说，有些雪上加霜的味道。更复杂的结构意味着较低的可靠性，也意味着会有更多噪声出现。再者，作为这个技术的研究开发者，萨博实在有些命运多舛。

——石屹endprint