城市开发区转型期的道路交通规划策略研究——以南通市经济技术开发区为例<br/>

城市开发区转型期的道路交通规划策略研究——以南通市经济技术开发区为例

2014-03-05刘莹

城市道桥与防洪 2014年7期

刘莹

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 前言

近年来，随着我国城市经济的迅速发展和人口的不断增多，城市的空间范围也在不断扩展，新兴的经济技术开发区、高新技术产业区不断涌现。很多城市的开发区经过了一段时期的发展，正面临着由产业区向城市综合功能片区的转型。一方面开发区的土地利用、发展阶段与老城区存在较大差别，其交通特征与老城区有着很大差异；另一方面开发区的功能转型势必对区域的道路交通系统提出新的发展要求，如何合理发展转型期的开发区道路交通体系是我们亟待解决的问题。

1 南通市经济技术开发区概况

南通经济技术开发区位于南通市区南部，处于长江入海口北岸，与上海隔江相望，于1984年12月经中国国务院批准设立，是中国首批14个国家级开发区之一。南通市开发区自成立之后发展至今，已初步规模，但是随着南通中心城区空间结构的调整，开发区面临着以工业化促进城市化，由以工业为主的产业区向城市新区转变的挑战。南通市开发区总面积184 km2，建设用地124 km2，远期规划人口45万人，发展以高新技术产业、商务商贸、医疗教育、居住职能为主的综合性城市新区，形成能达商务区和苏通科技产业园中心区两个片区中心，见图1。

图1 南通市经济技术开发区区位图

2 开发区转型期的用地及交通特征

2.1 用地特征

南通市开发区与城市其它片区共同形成组团型城市空间结构，实现了城市功能在大空间上的整合，各个分区功能各异，具有明显的分区特点。开发区的用地特点在于工业用地比例较高，工业、仓储用地较为集中，并采用成片开发的模式，容积率较低；而居住、公建用地受利益的驱使，容积率较高[1]。工业区和生活区之间用地界限明显。

2.2 交通特征

（1）与老城区的关系

开发区作为南通市中心城区的组成部分，一方面疏解崇川老城区功能，与老城区存在紧密的交通联系；另一方面，开发区内形成能达商务区和苏通科技产业园中心区两个片区中心，配套完善的行政商业区、工业区、生活区和服务区，片区发展具有相对独立性。

（2）交通需求特征的变化

开发区配套生活设施的完善需要较长的发展过程，故而开发区在相当长的一段时期内与老城区之间存在着大量的日常通勤交通，即开发区的对外交通比例较大。

现状开发区范围内以农村和工业用地为主，城市化发展还不成熟，开发区目前的交通特征主要呈现两个特点：一是客运交通以通勤需求为主，购物、休闲等弹性出行较少，客流主要集聚于早晚高峰期间，具有很强的潮汐性和时段不均匀性；二是货运交通占道路交通的比例较高。随着开发区由较为单一的工业区转变为功能综合的城区，开发区的客运交通出行整体上将逐步向出行目的多样化、出行方向发散化、出行时间均衡化发展；而居住社区和工业区的交通特征也会具有明显的差异性，居住社区的客流出行特点与一般的城市中心区相似，工业区交通则主要由通勤客流和货运交通两部分构成。

2.3 存在问题

2.3.1 “大街区-稀路网”结构导致交通向干道集中

相对开发区未来空间结构发展和交通需求的快速增长，现状开发区交通系统距离建立功能完备、人口密集、交流旺盛的新城区的要求还有很长一段距离，交通基础设施在规模、布局、级配等方面均不能与未来的需求相适应。长久以来侧重于工业发展导致道路网主要由干路构成，形成“宽道路—大街区—稀路网”[2]的路网结构，缺乏支路系统。虽然现状车流量不高，交通运行水平较为良好，但是随着未来机动车出行的大幅增长，支路密度不高、微循环不畅将导致交通量向干道集中，干道承担过多的通达和集散功能，引起整体路网运行效率的下降。大尺度的路网格局和宽阔的道路，也不利于公交线路的布设和慢行出行环境的营造。

2.3.2 货运交通影响日常生活

开发区未来土地使用规划中，工业用地仍然占据最大比重，货运交通是区域交通需求的重要组成部分。同时，开发区是南通市的危险化学品仓储集中区，有大量生产和使用危化品的企业，其中江海港区是开发区的化工仓储集中区，富民港区和江海港区周边的化工区是主要的危化品生产区。化工区与生活区的距离较近，仅为1～3 km，危化品的生产和运输对生活区的安全、环境存在潜在威胁。

3 开发区道路交通规划策略

3.1 服务导向的道路功能分类体系

传统的道路分级体系主要遵循《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的划定标准，将城市路网划分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，并对各级道路提出了相应的规划和设计要求。总体来说，道路分级体系主要是从设施建设层面对路网进行的分级。

由于城市土地使用性质的不同，对城市道路的功能有着不同的要求，反映在出行方式上，不同的道路对于公共交通、小汽车、非机动车和步行及货运的服务有所差别。为满足这些不同的出行目的和方式，作为交通主要承载设施的城市路网不仅层次应分明，功能也应该清晰，即各种交通工具与出行主体在各类道路有不同的通行优先权。本次规划在传统的道路等级划分的基础上，从道路使用功能的角度，充分考虑各类道路的交通方式、使用对象、交通需求及管理要求，提出道路功能分类体系，并将道路的功能和交通组织落实到道路断面的设置和关键节点的规划方案中。

基于交通分流的思想，开发区路网在道路等级划分的基础上，进一步从各类道路的服务对象和服务需求方面进行功能体系分类。根据不同的交通要求，形成快速机动系统、公共交通系统（公交优先专用道）、非机动车系统、步行系统和货运系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用群体服务，见图2。交通枢纽作为城市客流、货流重要的转换节点，将各类道路功能系统衔接起来，实现各种交通方式之间的无缝换乘。

图2 道路等级划分与功能分类的映射关系

3.2 区域差别化的控制指标

针对不同的区域采用不同的交通引导策略是国际大城市交通发展的先进经验，对于开发区来说，已建区和待建区、生活区和工业区等不同区域表现出不同的交通需求特征，道路设施供应体现因地制宜。通过区域差别化的交通发展策略，对不同的区域采取不同的道路设施供应标准，从而更好地适应区域用地发展。

（1）不同开发阶段的差别化

南通市开发区现状建成区面积仅为51 km2，仅占远期城市建设面积的41%，已建区和待建区交通设施条件存在着较大差异，已建区道路网络连通性较好，但是一些道路的断面条件较差；待建区道路仅有局部路段建成，尚不成网，但是红线条件较好。

建成区的道路交通系统发展重点在于现有设施功能的提升、改善，如打通断头路、瓶颈路段，通过道路断面的改造，优化路权分配和道路交通组织；待建区道路交通设施应适度超前建设，着眼于未来的需要，注重近远期结合。

（2）不同用地功能的差别化

对于开发区不同的用地功能分区，规划路网特征不可一概而论，在路网密度、级配等级结构、道路断面布置等规划建设标准方面均采用不同的控制指标。生活区以客运为主，生活性出行比重较大，对主要承担生活出行的次干路和支路要求较高，应适应“公交优先”的要求，主次支均衡，在道路断面设置上，重视公交基础设施建设，提供良好的步行和非机动车行驶空间，并考虑对道路绿化的投入；工业区的交通流以货运为主，交通性出行比重高，对主干路和次干路的要求较高，道路网格间距可相对生活区大一些，以主次干路为主、支路为辅，以满足机动车出行为主，道路断面设计加大机动车道宽度和数量，干道及以上道路严格机非分隔，减少非机动车出行与机动车之间的相互干扰。

3.3 快速道路骨架引导城市空间扩展

以快速道路为骨架，构筑开发区与其他片区联系的机动车快速走廊，满足交通时效要求，引导快速干道沿线土地利用的多方位开发与再开发，为老城区人口、产业向开发区的转移提供交通设施保障，有力地支撑城市空间结构的调整。

通常开发区的居住和工业用地开发较为超前，公共设施开发相对落后，居民入住与配套设施的完善之间存在时间差，因此在相当一段时间内，开发区与城市其他组团之间、尤其是老城区间的交通出行量较大。快速道路的规划建设既有利于带动开发区城市空间的拓展，也可与南通市中心城区其他组团之间实现快速的联系。

3.4 加密支路网，完善路网结构

支路网的建设不仅可以增加道路交通的可达性，均衡交通流分布，减少主次干路上的短距离交通，提高干道通行能力，而且承担着城市交通快慢分离的重要任务，是城市慢行交通的重要载体。对于开发区目前已存在的“稀路网、大街区”式用地格局，规划必须从战略高度上来认识支路网建设的重要性，努力提高生活区的路网密度。

3.4.1 细分支路等级

开发区现状支路密度低，不仅与大尺度的街区开发有关，还与大地块内部道路未纳入统计范畴有关。大型工业区或居住区内部的道路承担着地区交通的集散作用，应纳入城市道路的范畴和统一分类体系。开发区支路大到居住区干路，小到背街巷弄，所承担的交通功能、沿线开发功能、文化交流功能、环境景观功能有很大差异。根据支路在地区交通组织中的作用进行定位，将支路分为三类[3]：

（1）一级支路，主要疏散和分担干路上的交通流，如直接与干路平行，从而分流一部分交通量，或者与次干路甚至主干路相交起交通疏散与聚集作用，以集散功能为主、以进出功能为辅，作为地区的主要公共交通通道，必须保证有足够的道路宽度；

（2）二级支路，以进出功能为主、以集散功能为辅，两侧多分布居民区、商场、工厂的出入口，道路上可安排少量的公交线路；

（3）三级支路，以末端的出发和到达性交通功能为主，如连接建筑和小型地块出入口的街巷或尽端路，主要承担近距离的慢行和停车交通。大型街区内部具有开放性（公用性）的内部道路，只要其设计和建设标准符合支路的技术要求，均属于三级支路。

3.4.2 加强规划控制

对于已建区域，需要根据实际情况尽可能地将一些厂区“化大为小”，可采取将不同功能区相分离、特大型企业搬迁等手段，为加密支路提供可能；对于待建区，建议通过规划的弹性控制，在后续的分区控规编制和地块出让中，协调支路网建设与土地开发利用，合理划分地块规模，对于较大尺度的地块，在土地出让之前，对地块内部道路加以明确，以保证支路建设的深化落实。