原油水运形势报告

2013年市场回顾

拆交船放缓 大小船运力增长各异

前11月，全球油轮船队总拆解量比上年减少5%，为1080万载重吨。其中，VLCC拆解量大幅提高至500万载重吨；其他船型拆解量不同程度减少。新油轮交付量同比大幅收小，绝对量仍超过拆解量，油轮船队总规模净增加 860万载重吨。其中，VLCC和苏伊士型油轮分别净增300万载重吨和360万载重吨，阿芙拉型油轮净减90万载重吨。据克拉克森统计，截至12月1日，全球现役油轮船队（万载重吨以上船）5820艘、5.014亿载重吨，较年初增长1.7%，其中VLCC 1.898亿载重吨，较年初增长1.6%，同比增长1.9%，增幅减少4.3个百分点（见表1）。

石油产需微增 欧佩克产量下降

全球石油需求近两年保持小幅增长，其中发达国家的需求处于减少状态。据国际能源机构统计，前三季度全球石油需求为9090万桶/日，同比增长1.4%。石油产量为9140万桶/日，同比增长0.6%。其中，欧佩克石油产量3700万桶/日，同比下降1.9%；非欧佩克石油产量为5440万桶/日，同比增长2.5%。欧佩克原油减产主要由于伊朗和利比亚的生产萎缩。由于受欧美制裁，2012年7月1日起，伊朗原油产量从原来的330万桶/日水平下降到300万桶/日以下，2013年前11月平均为267万桶/日，同比下跌12%。另外，利比亚前11月的原油产量为96万桶/日，同比下跌30%（见表2）。

2013年，国际油价震荡收小，布伦特原油现货价格在98美元/桶至119美元/桶之间震荡，12月24日报111.98美元/桶，比年初下降0.6%。全年平均108美元/桶，同比下降2.9%（见图1）。

原油总体微增 程租成交增多

在欧佩克原油产量下降的影响下，国际原油海运量微幅减少，而成品油海运量继续保持增长态势。据克拉克森预计，2013年全球原油海运量18.9亿吨，同比减少0.8%；成品油海运量9.9亿吨，同比增长3.6%。石油海运量合计增长0.7%。由于远程运输比重加大，海运周转量需求保持增长。

中国经济稳定发展继续带动原油消费增长，进口原油保持增多，前11月同比增长3.2%。2013年，至中国航线主力船型VLCC货盘成交607艘次，同比增长5%，占全球VLCC货盘约三成（见表3）。

原油运价止跌趋升

2013年，原油轮运力总体过剩局面尚未改善，前三季度国际原油运价始终在低位徘徊，四季度在冬季用油需求增加的推动下，运价在10、11月份呈现一波较快的上涨行情，12月份在相对高位震荡整理，船货双方展开拉锯战。

2013年，《世界油轮运价指数费率本》的基本费率同比上调近一成，运价WS同比下落约9%。波罗的海交易所发布的原油综合运价指数全年平均639点，同比下降11%。排除WS调价因素，原油轮综合运价同比仅小幅下降2%。据克拉克森统计，2013年即期运输市场VLCC平均日收益为1.61万美元，同比下跌12%，其中西非至中国航线日收益1.5万美元，同比下跌13%。

中国海运原油进口航线方面，波斯湾、西非货盘仍占主要地位，加勒比海、欧洲、亚洲其他地区各占较小部分。油轮以VLCC为主，接近九成。前11月，进口原油2.55亿吨，同比增长3.3%。其中，波斯湾地区货量同比增长8.9%，占总量比例提升至51%；西非地区货量同比增长1.0%，占总量比重保持19%。进口原油中9%为从俄罗斯进口，同比减少0.5%。

上海航运交易所发布的中国进口原油运价指数显示，2013年，波斯湾至中国航线26.5万吨级船（CT1）运价在WS30～WS65之间先低后高，平均WS41，该航线等价期租租金在-8400美元/日～4.9万美元/日之间，平均1.06万美元/日；西非至中国26万吨级船（CT2）运价同期变化于WS32～WS64之间，平均WS43（见图2）。

分季度看，一季度震荡下行，极度低迷；二季度波动回升，反弹有限；三季度低位调整，复苏乏力；四季度快速拉升，高位盘整。具体分析：一季度虽然中国和印度保持较高的原油进口需求，但美国石油对外依赖度下降且出口量有所增加，运输市场乏善可陈，运价行情极度低迷，CT1、CT2运价于1月30日触全年最低，分别为WS30.41和WS32.4。此后，低位震荡直至5月份，在韩国货盘集中涌入的刺激下，波斯湾东行运价5月中旬起震荡上行，7月中旬达到阶段性高位后回调。受波斯湾带动，西非航线运价同步起伏，幅度相对平缓。进入四季度，在旅游季节用油高峰和北半球冬季取暖油需求高峰的先后支持下，CT1、CT2运价指数一路上扬，于11月下旬分别摸高WS64.97和WS63.25。

俄罗斯货源中有一部分也走水路，通过东部沿海的科兹米诺港运出。俄罗斯西伯利亚原油从科兹米诺出口至亚洲国家始于2010年，在2012年转热，业内预计2020年俄罗斯两家重要炼油厂将会有50万桶/日的出口量通过科兹米诺港口运出，相当于每日1艘阿芙拉型油轮的运量。新的增长刺激了油田至港口的管道扩建，2012年12月，第二期建设项目开工，运能翻倍至3000万吨/年。中国用阿芙拉型油轮承运的进口原油主要来自科兹米诺，2013年的成交记录显示，中国进口阿芙拉型油轮货盘中近四成来自该港口。运价方面，据报道，10万吨级船（阿芙拉型油轮）至中国北方港口的包干运费基本在47万～58万美元之间上下波动；至舟山航线的包干运费偶尔为80万美元上下。

期租租金涨跌互现 LR2略低即期

大型油轮过剩度较大，期租行情继续下跌，小型油轮则相对趋于平衡，期租租金止跌企稳，其中，7.4万载重吨及以下级油轮租金回升，7.4万载重吨油轮（即LR1型）升幅明显。31万载重吨级油轮一年期、三年期租金分别为1.98万美元/日、2.34万美元/日，分别下跌10%和13%；15万载重吨级油轮一年期、三年期租金则分别为1.60万美元/日、1.81万美元/日，分别下跌8%、14%（见表4）。endprint

油轮价格止跌回升

随着欧洲炼油厂逐渐关闭，波斯湾、印度等亚洲国家炼油能力扩大，美国炼油厂由萎缩转向扩大。炼油厂向原油产地迁移，给成品油和原油运输格局带来转变。油轮船队掀起更新扩建浪潮，最先引起热投的是MR型油轮，随后向LR1、LR2、原油轮蔓延。油轮价格止跌回升，中国新造船价格指数显示，2月起，中国船厂新造油轮价格触底，油轮综合指数4月份结束904点的底位行情逐月回升，12月15日达到966点，比底位上升7%。克拉克森新造船价格季度走势显示，6月起，MR型油轮价格触底并开始回升。止跌行情由小型油轮逐渐向大型油轮伸展，VLCC价格9月份停止下跌。

油轮运输市场

苏伊士型油轮货源新动向。苏伊士型油轮原油货盘逐年减少，从2008年的4.18亿吨减少到2012年的3.93亿吨。然而，苏伊士型油轮的燃料油货盘逐年增加。克拉克森成交统计显示，苏伊士型油轮的燃料油货盘成交量2010年、2011年和2012年分别为22艘次、46艘次和98艘次，2013年达190艘次，呈逐年翻倍增长。苏伊士型油轮和VLCC承运的燃油量2012年为5700万吨，占总燃油货量的19%，2009年占比为16%。2008—2012年，全球包括燃料油在内的重质成品油海运量年均增长9.3%。由于前苏联地区炼油能力以10.8%的年增长发展，2012年达到8700万吨，加之美国原油产量提高，成品油出口也随之增加，同时，亚洲国家特别是中国和印度的需求增大，形成了欧洲至美国，欧美至新加坡的主要航线。由于比VLCC更具优势，苏伊士型油轮2013年的燃料油货盘预计将达到总燃油货量的22%，弥补了该船型原油货盘的减少，2013年苏伊士型油轮需求将达到5850万载重吨，年增长9%。

页岩油令美国原油产量大增，改变运输格局。据外媒报道，得益于“页岩油革命”，美国原油产量大增，并将在2016年取代沙特成为全球最大的石油生产国。从2008年到2013年8月，美国的原油产量从760万桶/日增加至1040万桶/日，近5年增长37%；炼油厂加工量从1480万桶/日增加到1590万桶/日，增长7%。加之美国石油需求下降，美国原油进口减少且成品油出口增加，进而影响全球油运格局。据《劳氏日报》报道，2013年美国石油需求约1880万桶/日，比2005年的2080万桶/日下降10%； 前11月美国进口原油965艘次，而2007年为1675艘次；成品油方面， 前11月美国出口成品油330万桶/日，2005年为100万桶/日。2013年VLCC需求尚未出现方向性改变，仍有2%的增长，这主要得益于至中国、印度等亚洲长航线的货源支持，，但2014年将面临减弱的可能。

三角航线降本运行。2008年起，与美国炼厂经历不同，欧洲炼油厂受限于加工原油的品质要求，必须进口昂贵的轻质原油，炼油利润问题和需求萎缩导致许多炼厂倒闭。欧洲原油加工能力从1390万桶/日下降到1190万桶/日，近5年内下降14%。8月份，美国的炼厂能力超过欧洲32%。美国至欧洲的运输需求上升对MR型油轮需求形成支撑。随之，成品油轮在大西洋水域的航线呈现三角形态，从欧洲运汽油至美东，再南下美湾装载柴油运回欧洲，以减少空载航程。2012年，MR型油轮“鹿特丹至纽约至美湾至欧陆3.7万/3.8万”航线的平均收益比MR型油轮平均水平高出3500美元/日。2013年这一差距拉大到6000美元/日。

2014年市场展望

运力小幅增长

前两年航运市场低迷，船舶融资困难，新造船规模缩减。2014年原油轮交付压力减轻。

据克拉克森统计，截至2013年12月1日，新船订单总计5370万载重吨，2014年将交付2620万载重吨，占总运力的5.2%，其中VLCC订单总计1550万载重吨，将交付950万载重吨，占VLCC总运力5.0%（见表5）。

除25年船龄油轮强制淘汰外， 21—24年船龄油轮由于竞争力差淘汰可能也很大，20年船龄油轮也可能退出。据克拉克森统计，全球现役油轮船队为5.014亿载重吨，其中单壳油轮为239艘、790万载重吨，占总运力比重已降至1.6%。若20年以上船龄油轮都退出，2014年年底全球油轮船队（万吨以上）运力约5.09亿载重吨，年增长约2%。其中，VLCC约1.97亿载重吨，增长4%；苏伊士型油轮增长4%；阿芙拉型油轮（含成品油轮LR2）和巴拿马型油轮（成品油轮LR1）基本持平；小型油轮（1万～6万载重吨）减少2%。

需求增长分化

国际能源机构预计，2014年全球石油需求为每日9240万桶，同比增长1.3%，同比持平。

其中，经合组织国家需求为每日4570万桶，同比下降0.4%；非经合组织国家需求为每日4670万桶，同比增长3.1%。全球石油生产将保持小幅增长1.6%。中国的原油进口基本维持目前小幅增长态势，约3%。

克拉克森预计，2014年，原油轮船队需求增长0.2%。其中，VLCC需求减少1.3%，约220万载重吨。成品油轮船队需求增长4.2%，其中，1万～6万载重吨油轮需求增长5.0%，约350万载重吨；LR1型油轮需求增长1.1%；LR2型油轮需求增长4.2%。

综上分析，预计2014年全球原油轮需求基本平稳，并面临萎缩压力。成品油轮需求仍保持增长，增幅将接近并超越2013年4%的水平。

值得注意的是，2013年11月下旬，伊朗与六国达成协议，将削减其核计划以换取初步减轻制裁，协议还包括部分解除欧盟对石油船运保险的制裁，这将推动伊朗原油出口增加，特别是至印度的量。

运力供应方面，伊朗国家油轮公司船队拥有37艘VLCC、9艘苏伊士型油轮和5艘阿芙拉型油轮，目前主要作储油库用。如果这些油轮进入即期运输市场，将致总体运力增长2.5%左右。这将对刚刚抬头的运价形成压力。

由于新政策在6个月以后实施，预计影响力在2014年5月之后会有所显现。endprint