天津港复式航道尚“单”着

陈海萍

1 月1日，天津港传来捷报——世界首条复式航道开通，中国开挖首条人工复式航道的消息吸引了世人的眼球。时隔半月，天津港内部人员向《航运交易公报》记者表示，目前该复式航道仍为单向航行，尽管在宣布该复式航道开通前已试航三个月，但全面试行双进双出前，引航员、船舶驾驶人员、港口相关从业人员等还需一段时间来适应复式航道通航规则、通航环境、船舶交流变化等情况，该适应期预计为一年左右。此外，主航道两侧的副航道由于水深等条件限制，目前也只能通行支线船舶。

两侧航道适航支线船

天津港复式航道由原来底宽只有60米的单向万吨级航道变身为总宽为780米的双向航道，其中主航道拓宽至420米，主航道两侧各增加一条100米宽的万吨级航道。据天津港内部人员表示，该复式航道主航道的设计水深为20米以上，但目前可通行的船舶最大吃水深度为19.8米，以后将逐步达到设计的标准。

主航道专供万吨级以上船舶航行，万吨级以下船舶由两侧航道航行（进港船舶使用北侧航道，出港船舶使用南侧航道），从而实现大小船舶分道通航，避免船舶进出港航行交叉。复式航道可同时航行4艘船舶，改变了原来最多只能通行2艘船舶的情况。

除高危船、大型拖带船等特殊船舶外，主航道可以满足所有船舶通航。马士基航运的18000TEU型船吃水14.5米，而主航道目前的最大吃水为19.8米，所以可自由通航于主航道。上述内部人员表示，25万吨级超大型油轮目前不能满载通航，但今后或可实现。目前，在实行双进双出通航时，主航道对进出船舶的要求是：进港船型宽不超过32米，出港船型宽不超过40米；型宽超过50米的船舶只可单向航行；宽度60米以上，或吃水大于21米的超大型油轮也只可单向航行。

两侧各增加的100米宽的万吨级南北侧航道，设计通航万吨级以下船舶，北侧进，南侧出。另据某知情人士反映，两侧航道对所航行船舶的要求为吃水小于等于7米，型宽小于23米，船长小于125米，超出该尺寸的船舶只能走主航道。目前符合这些条件的只有支线船舶。

该复式航道位于天津港入海口处，易受风力、能见度、冰况等因素影响，天津港内部人士表示，目前暂时仍为单向航行。在全面施行双进双出通航前，有一年左右的适应阶段。在适应期间，实行“分阶段、分步骤、分模式”逐渐投入运行，首先实行双进或者双出，即2小时为进港时间、2小时为出港时间，每2小时相互交替进行。万吨级及以下型船不受航行计划限制，随时利用主航道两侧的副航道进出港。随后，在每两个相邻的进出港时间段安排1小时同时进出。实行过程由仅在白天施行，逐步适应到夜间也可施行，最后达到全面施行。

通航能力提高47%

天津港是中国北方最大的综合性港口，拥有各类泊位159个，其中万吨级以上泊位 102个。复式航道开通前，受雾霾天气等因素影响，天津港到港船舶待泊时间过长，船舶不能按时离港，从而影响港口的发展。

去年，天津港货物吞吐量突破5亿吨，集装箱吞吐量超过1300万TEU，回顾该港前几年数据，可发现其吞吐量增长基本每三年呈现一个跨越。2001年，天津港货物吞吐量突破1亿吨，2004年突破2 亿吨，2007年超过3亿吨，2010年超越4亿吨，而到2013年成功越过5亿吨。

复式航道使大小船舶分道航行，小船不占用主航道，同时也解决了易燃易爆货船、拖带船（小船）单航道航行占用航道的问题，大大增加了航道同向航行的通过能力。相关数据显示，复式航道开通后，主航道航行的船舶数只有原来的30%，通航密度大大降低，实现了大船有序航行；大小船舶分道航行后，大船航行速度不受前面航行的小船的速度限制，航速得到充分保证；不仅进港船舶和出港船舶的交叉得以避免，同时还能避免进出港船舶在港外的交叉。

复式航道在给船舶航行带来便利的同时，也给操作技术带来一定难度，比如交通流向复杂，容易造成驾引人员混淆，不利于船舶操纵；处理小型船舶意外事件不方便；不利于船舶交通服务值班人员进行交通指挥和控制，进而增加交通风险；容易导致船舶交汇、碰撞等事故发生。

《美国商务日报》去年8月公布的全球主要集装箱码头生产效率调查报告显示，中国港口包揽前五名，其中天津港“骄傲”地位列第五，其他四大港口依次为青岛港、宁波港、大连港和上海港。复式航道的开通将使天津港的生产效率提升一个层次，通航能力提高47%。预计到2020年，天津港的通航能力将达7亿吨，进港船舶总数达76000艘次。将推动中国北方国际航运物流中心建设，促进天津国际港口城市建设，对环渤海区域及内陆腹地经济发展具有重要意义。

“四车道”PK “两车道”

对航道进行类似改善的还有上海港洋山港区。去年10月，上海港洋山港区宣布正式实行双向通航——主航道宽度650米不变，“单行道”升级成“双行道”。天津港复式航道与上海港洋山港区双向通航的区别类似于“四车道”与“两车道”（详见上图），天津港复式航道 像“四车道”——双进双出，上海港洋山港区双向航行则类似“两车道”——一进一出。

近年来，随着集装箱吞吐量和进出港船舶数量的不断增加，单向通航制约着上海港洋山港区的进港航道通过能力。2012年，上海港洋山港区集装箱吞吐量超过设计标准的52%，达到1415万TEU，去年达到1430万TEU，处于严重超负荷状态。

上海港洋山港区主航道分为三段——自然航道、疏浚航道和港内航道。上海海事大学等研究单位关于上海港洋山港区主航道双向通航边界条件的研究报告显示，自然航段航程约14海里，最窄航道宽度为650米，水深最小为20.5米；疏浚航道的人工航槽航道设计宽度为650米，挖槽长约4.9海里，航槽内水深疏浚至16.5米；港内航道由东门口外1.6海里处至码头前沿航道宽度550米，最小水深17.8米。 2011年8月，上海港洋山港区双向通航进入课题研究阶段；2012年7月1日，上海港洋山港区首次试验双向通航成功；去年2月16日，开始试运行双向通航；试运行9个月后， 去年10月15日上海港洋山港区宣布正式施行双向通航。 上海港洋山港区双向通航后，进出该港的船舶平均等待时间由原来的3.5小时缩短至1.75小时，泊位利用率由原来的72%上升到84%。双向通航常态化后，还将大大提高港口和航运企业运营效率，降低成本，大幅提升上海港洋山港区及整个上海港的核心竞争力。

相关研究人员表示，上海港洋山港区的双向通航虽说是全港适用，但其实对所通航船舶也有尺寸和吃水等方面的限制。由于具体数据还在研究中，尚无法公布。该研究人员还表示，双向通航确实加强了通航效率及通航秩序，但也增加了船舶交汇和“亲密接触”的几率。因此，如何更好地加强对船舶航行的管理，减少碰撞几率，也是需要研究的课题。

据悉，双向通航实行后，上海海事局的下一个目标是破解上海港洋山港区大型集装箱船的“雾航”难题。上海港洋山港区每年平均有44天受到大雾影响，其中26.7天影响引航，约7.5%的时间无法正常作业，导致船舶压港、港口停业等。大型集装箱船“雾航”类似于飞机的“盲降”，全球各大港口包括天津港都面临该难题。endprint