襄阳市发展BRT（城市快速公交系统）的可行性研究

赵 颖 余红梅 颜依理 曹一平

（襄阳职业技术学院，湖北 襄阳 441021）

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益性事业。 近年来，襄阳市区与周边地区联系的立体快捷的交通网络基本构建成型。 然而，随着襄阳城市空间的扩展，城市交通流量迅速增加，城市公交系统建设尤其是城市快速公交系统（BRT）的建设就显得极为迫切，对解决普通百姓日常出行、节约土地资源、节能减排、减缓环境污染与城市交通拥堵、提升城市形象、提高百姓生活质量等诸多方面均有显著优势。

1 城市快速公交系统的特点

城市快速公交系统（简称BRT）是一种新型的大运量公共交通客运方式，通常也被人称作“路面地铁”系统。 它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理， 开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT 作为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，具有专用路权、车辆先进、车站设施齐备、智能化管理、乘客节省时间以及舒适方便等特点。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。

2 加快发展城市快速公交系统的必要性

近些年来，襄阳市公交总公司坚持国有主导、主副兼顾、以副补主的发展模式，在公交线网扩展、车辆数量、客流规模、出行比重与服务质量等方面取得了长足发展。目前，城区公交车辆达到907 台，公交营运线路63 条，总长度930 公里；万人公交车拥有率为6.5 台，站点覆盖率达80%，公交出行比例达23%；2011 年客运量达到2.05 亿人次，行驶总里程6900 万公里，完成营运收入1.69 亿元。

随着城市经济的快速发展，城市化水平的提高，襄阳的机动车的数量增幅较大，据襄阳市车管所的统计数字显示：2011 年，全市机动车新上车牌 83527 辆，较前年增长12%。 至2012 年 1 月 1 日，全市机动车保有量达到766956 辆。 随之而来的是居民交通出行需求与城市交通压力倍增。既满足居民出行需求，又同时兼顾减缓交通拥堵、环境污染、土地与能源短缺等一系列城市综合症的必然选择是发展城市公共交通。

从全国范围来看，目前城市公共交通发展水平参差不齐，城市拥堵现象普遍存在，公共交通设施用地难以保证，公交路权优先措施少，公共汽电车营运效率低，公共交通分担率低，从业人员待遇低，服务供给能力不足，导致私家车、电动自行车等私人公共交通工具迅猛增长。

3 加快发展快速城市公交系统的依据

国家高度重视。 近年来， 我国政府已开始重视公共交通的发展。2005 年，国务院办公厅转发了建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》（国办发[2005]46 号）；2006 年，建设部 288 号文发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》；2009 年，国务院在部署应对气候变化工作时，明确提出要“加快建设以低碳排放为特征的交通体系”，并提出“优先支持发展城市公共交通，加大城市快速公交和轨道交通建设力度”；在《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出“优先发展城市公共交通”；2012 年10 月10 日举行的国务院常务会议研究部署了在城市优先发展公共交通，并确定了8 项重点任务。2012 年12 月29 日，国务院发布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64 号），明确了公共交通的发展理念、原则、目标、政策、机制等。 由此可见，国家各级人民政府对优先发展城市公共交通的态度非常明确， 且将之视为提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵、促进城市经济社会协调可持续发展的重要举措。关键在于针对现状和问题，各级政府应切实抓落实。

众多发达国家在城市发展的过程中，通过不断探索研究，最终均将优先发展BRT 作为必然选择。 美、英、法、意、德、日、巴西等众多国家将优先发展BRT 作为城市综合交通体系发展的主导政策， 较好地解决了城市发展进程中交通需求与效率、土地资源、能源消耗、环境保护等诸多问题。 尤其是巴西库里蒂巴市，公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统，成为该市实现可持续发展的重要条件，2002 年，该市被联合国评为“最适合人类居住城市”。

2004 年12 月北京开通了第一条BRT 公交线路，之后常州、杭州、济南、深圳、郑州、广州等城市也逐渐开通了BRT 线路或试验路段。 实践证明，BRT 在经济性和运送速度、运送能力上“优势明显”，是大容量的快速公共交通，在我国是可行的。由此可见，BRT 并非是大城市的特权，同样也适合于中小城市。

4 襄阳市发展快速公交系统的可行性

4.1 襄阳城区的开发建设面积具备了建设BRT 的基础

根据襄阳市委、市政府建设省域副中心城市和现代化区域性中心城市的部署，到“十二五”末，襄阳建成区将达200 平方公里、市区人口突破200 万。尤其是经开区、高新区也分别位于主城区的四周，城区面积扩大，公交客流需求强劲。

4.2 襄阳市区的人口具备了建设BRT 的基础

目前市区常住人口、城市面积均比20 年前增长了一倍多，公交日客运量则由20 年前的10 余万人次增加到现在的60 万人次， 公交营运量数倍增长。一般来讲，城市建成区人口在100 万左右（未来5 年全市人口有可能达到300 万），建成区面积超过100 平方公里，建设城市BRT 就比较合适。 未来5 年内随着襄阳的城市化率不断提高，将会大量的农民及外来人员走进城市，必将面临着出现人口拥挤、交通堵塞的现象。实施快速公交系统(BRT)，大量公交车可以从社会车道中抽离出去，发展支线公交，从而大大改善社会车流交通情况。

4.3 襄阳市具备了发展BRT 的能力

2011 年以来， 襄阳市公交系统更新公交车辆145 台， 加大了16路、541 路等10 条公交线路车辆密度；新开通542 路、802 路等 7 条线路，扩大了公交线网辐射半径；配合火车东站营运，筹措资金482 万元，整体收购火车东站、机场方向的13 台个体中巴，延伸20 路、24 路等8 条公交线至火车东站和机场，确保了铁路、航空客运与城市公交的对接，能为政府建立BRT 节省巨大的交通投资与开支。

5 当前发展BRT 需要解决的问题建议

5.1 建立健全BRT 交通法规体系

依据国家有关《关于进一步落实优先发展城市公共交通战略指导意见》和《城市公共交通条例》，借鉴外地城市经验，加快制订和出台推进我市公交优先发展的政策意见，制定解决公交用地、投资、补贴、路权等问题的一系列措施，确立公共交通在城市规划建设中的先行和主导地位， 为BRT 建设和发展提供法制保障。

5.2 加快专项规划修编与实施

按照国发〔2012〕64 号文的要求，加快编制城市公共交通专项规划。在总体思路上，建议以打造区域性交通枢纽中心城市为方向，以公交优先、公交惠民和公交便捷为目标，建设以轨道（远期）及快速（BRT）公交专线为新的支撑、以常规公交为基础、换乘枢纽场站为衔接、信息系统为手段的公共交通体系，确保为广大市民提供安全、快速、准时、便利、经济的优质公共交通服务。 同时，加强对城市公共交通专项规划实施过程的监管，建立规划落实责任机制，禁止随意修改和变更城市公共交通规划，确保规划执行到位。

5.3 建立各级财政对城市公交正常的投入机制

针对公交企业执行低票价政策、亏损严重的实际，在BRT 建设的投入要坚持以政府投入为主，建设发展资金纳入公共财政体系。一是，加大运力投入。 加快公共汽车车辆的更新、换型。 淘汰超期运行车辆，倡导并鼓励使用低能耗、高效率的环保型车辆和新能源汽车。二是，加大公交场站设施投入。公交停保场、首末站、枢纽站建设应分级纳入市级、区级财政范围。在城市拓展区和老城区改造时预留土地，同步规划与配套首末站或枢纽站建设；凡城市新建主干道同步规划、建设港湾式停靠站。 三是，加大公交信息化投入。 要利用高新技术，改造传统的公共交通系统。 通过建设公交线路智能调度系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统，使广大乘客能够方便了解公共交通信息。 四是，建立财政对公交正常规范的补贴、补偿机制。为保持公交的可持续发展，应建立财政对公交的正常规范的补贴、补偿机制，建立规范的成本费用评价制度、政策性亏损评估和补贴、补偿制度，以保障公交正常运营和行业稳定。

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