《联锁表》之敌对信号的设计方法

林炳龙

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

《联锁表》之敌对信号的设计方法

林炳龙

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

从4个方面阐述《联锁表》之敌对信号设计方法，总结敌对信号的设计规律，以及对敌对信号条件的描述均具独到的见解，对如何编制《联锁表》、提高《联锁表》设计质量具有很大的参考意义。

联锁表；敌对进路；敌对信号；敌对信号条件

1 问题的提出

在信号工程设计过程中,《联锁表》的设计非常重要,尤其是在计算机联锁逐渐取代6502电气集中联锁并作为主要的联锁设备的年代,《联锁表》作为计算机联锁设备的调试、开通、验收、使用的标准,在编制《联锁表》时,经常容易遗漏敌对信号、或遗漏敌对信号条件,特别是当车站平面图较为复杂时,需要考虑的因素越多,可能产生的遗漏就越多,从而影响设计质量,留下安全隐患。笔者从编制《联锁表》中,总结敌对信号的规律,并归纳为4个方面,按照这4个方面的规律去寻找敌对信号,就可以杜绝遗漏敌对信号或敌对信号条件。

第Ⅰ类敌对信号:始端、终端按钮之间的敌对信号;

第Ⅱ类敌对信号:始端按钮前方的敌对信号;

第Ⅲ类敌对信号:终端按钮后方的敌对信号;

第Ⅳ类敌对信号:始端、终端按钮之间岔道上的敌对信号。

在所有的进路中,以始端按钮为单置调车信号机、终端按钮为单置信号机或差置调车信号机构成进路的敌对信号最为复杂,下面以图1为例,办理D18A、D44A进路进行说明。

图1 **站局部平面图

2 第Ⅰ类敌对信号：始端终端按钮之间的敌对信号

始端调车信号机D18为单置调车机、终端按钮D44为单置信号机,那么,夹在始终端按钮之间、且与始端信号机方向相反的调车信号机属于敌对信号,这类敌对信号称之为第I类信号机,如图1所示,在办理D18A、D44A的调车进路,D34信号机即为第I类敌对信号。

第I类敌对信号表示方式为D34。

3 第Ⅱ类敌对信号：始端按钮前方的敌对信号

在始端按钮前方的敌对信号只有列车信号,而调车信号不属敌对信号,调车信号可以是长进路调车、分段办理同时开放,如图1所示,在办理D18A、D44A的调车进路,D6、D8不是敌对信号,而S、SF信号机为敌对信号,此类敌对信号即为第Ⅱ类敌对信号。

对于按钮前方的信号机S、SF是否是敌对信号,还需根据终端按钮后方有无列车终端来进一步确定。若调车终端按钮后方有列车终端,则判断列车信号(S、SF)为敌对信号;若调车终端按钮后方无列车终端,则判断列车信号(S、SF)不是敌对信号。在办理D18A、D44A的调车进路时,X4、XII能作为终端按钮后方的列车终端,所以S、SF是敌对信号;

如果终端按钮改为D52,那么S、SF就不是敌对信号,因为当办理D18至D52调车进路时,S、SF不具备开放条件,因为D52后方没有可以作为列车终端的信号机。

在办理D18至D44A进路,确定了S、SF是敌对信号后,还需进一步判断是有条件敌对信号,还是无条件敌对信号,判断的条件就是检查始端按钮与列车信号机(S、SF)是否存在分支道岔,且分支道岔末端存在列车进路终端,在办理D18A、D44A进路后,S与D18间无分支道岔(注4#不是分支道岔),S为无条件敌对信号;而SF有分支道岔2#,且2#的末端XI、X3、X5、X7都能作为列车终端,所以SF为有条件敌对信号。

第Ⅱ类敌对信号表示方式为S、＜(4)＞SF。

4 第Ⅲ类敌对信号：终端按钮后方的敌对信号

在终端按钮后方的敌对信号既要考虑调车敌对信号,也要考虑列车敌对信号,且列车信号、调车信号必须是与始端信号机方向相反,(与始端信号机方向相同的列车、调车不属敌对信号),这类敌对信号称之为第Ⅲ类敌对信号。

在办理D18A、D44A的调车进路时,终端按钮后方的信号机有XII、X4,列车和调车应分别考虑敌对信号。

4.1 调车敌对信号的确定

调车信号XIID、X4D具备与D18A、D44A进路重叠,确定为调车敌对信号;X4调车(X4D)因为无其他分支道岔(注76#不是分支道岔),所以为无条件敌对信号,由于XII调车(XIID)有分支道岔78#,经78#定位还能办理至D28或D26为终端的调车进路,所以为有条件敌对信号,其敌对条件为＜(78)＞;因此调车敌对信号为X4D、＜(78)＞XIID。

4.2 列车敌对信号的确定

列车信号XIIL、X4L是否为敌对信号,应进一步进行逻辑判断,首先判断的依据就是检查作为D18A、D44A的进路上,作为始端信号机D18前方是否存在作为列车发车终端条件,本条进路始端按钮D18前方S和SF都可以作为列车发车终端,所以列车敌对信号XIIL、X4L确定为列车敌对信号;X4与D44间无分支道岔(注76#不是分支道岔),那么X4L即为无条件列车敌对信号,XII与D44间有分支道岔,XII能经78#、(46/48)、30/32、34/36、2/4至SF口办理发车进路,因此XIIL为有条件列车敌对信号,敌对信号条件为＜(78)＞,完整的列车敌对信号为X4L、＜(78)＞XIIL。

为简化敌对信号的书写,将调车敌对信号X4D、＜(78)＞XIID与列车敌对信号X4L、＜(78)＞XIIL合并描述为X4、＜(78)＞XII。

即:第Ⅲ类敌对信号表示方式为X4、＜(78)＞XII;

需要指出的是,同样是终端按钮前方的信号机XII、X4,在办理D32至D44的进路时,由于始端按钮D32前方无列车信号机,XIIL、X4L不具备开放条件,所以不是敌对信号,只有XIID、X4D是敌对信号,其表示方式为X4D、＜(78)＞X4D。

5 第Ⅳ类敌对信号：始端终端按钮之间岔道上的敌对信号

所谓岔道上的敌对信号,是指所办进路上存在超限绝缘节并且设了单置调车,且该信号的方向是朝向本进路,以该单置调车为终端的进路为敌对进路,其始端信号为敌对信号。如图1所示,在办理D18A、D44A进路时,由于D26处绝缘节超限,为避免侧面侵限冲突,禁止办理以D26为终端的调车进路,XID、XIID、X3D均能以D26为终端办理进路,因此,XID、XIID、X3D为敌对信号。在确定是敌对信号后,应进一步判断其敌对条件,由于XID、XIID、X3D还允许办理至D28进路,因此, XID、XIID、X3D为有条件敌对信号,其表示方式为＜28＞XID、XIID、X3D。解释为XID、XIID、X3D经28#与本条进路构成敌对。

6 敌对信号汇总

以办理D18A、D44A进路为例,完整的书写为:

D34,S、＜(4)＞SF,X4、＜(78)＞XII,＜28＞XID、XIID、X3D。

再举例几条进路,如表1所示。

表1 敌对信号表

7 敌对信号条件

在《联锁表》的设计过程中,敌对信号条件的表达方式往往不能统一,在上述第Ⅳ类敌对信号的表述中,敌对信号采用的是＜28＞XID、XIID、X3D。其中敌对信号条件为＜28＞,按照传统的思维,往往会按＜78、48、28＞XIID,＜66、(52)、28＞XID,＜(70)、(52)、28＞X3D进行表述,这样表述有点累赘,根据《铁路信号联锁图表编制原则》(TB/T1123-92)第2.3.9.C条款举例解释,＜5＞D3——经5号道岔定位的D3信号机为所排进路的敌对信号,重点体现了这个“经”字,意为“经过”5#道岔定位才构成敌对,而不是“当”5#道岔定位时发生敌对,所以采用＜28＞XID、XIID、 X3D,比采用＜78、48、28＞XIID,＜66、(52)、28＞XID,＜(70)、(52)、28＞X3D表达更简洁,更为准确。

8 结束语

综上所述,办理一条进路,应全面分析车站信号平面图,从4个方面考虑敌对信号设计,才能不遗漏敌对信号,但不是每条进路都全部具有4类敌对信号,大部分的进路只是有其中的2类或3类敌对信号。

This paper elaborates the design methods of the interlocking table from four aspects, summarizes the regulations of designing the conflicting signal, and shows original views about the conflicting signal conditions. It can be used as reference for the design and improvement of interlocking table.

interlocking table; conflicting route; conflicting signal; conflicting signal condition

10.3969/j.issn.1673-4440.2014.04.021

2014-04-24）