轨道交通通勤出行影响因素分析

张伟伟，陈艳艳，赖见辉

(北京工业大学交通研究中心，北京 100124)

0 引言

近年来北京市的出行结构已发生重大变化，最突出的特点就是小汽车出行量和出行比例的大幅增长.2011年底，北京市六环内小汽车出行比例已经达到33%［1］，为所有出行方式中最高.小汽车出行量的快速增长造成北京市交通拥堵状况日益加剧，给出行者的身心带来沉重负担的同时也造成巨大的经济损失.此外，能源消耗加剧及由此造成的空气污染也成为不得不面对的难题.

当前，公交优先已成为城市管理者与交通学者的共识.为深化落实公共交通优先发展战略、缓解交通拥堵、改善首都大气环境，北京市政府做了多方面工作.加快轨道交通建设，扩大轨道线网规模即是其中一项重要措施.轨道交通具有运量大、运行速度快，安全性好、准时性高、能耗低、不占用地面空间等特点［2］，尤其对于较长距离的出行其时间可靠性更高，因此被认为是替代小汽车出行的一种有效方式.

通勤出行作为居民日常出行最主要的类型之一，其起终点、出行路径通常比较固定，对出行时间可靠性要求较高，而轨道交通方式的特点恰好能适应通勤出行的需求，从而使其成为通勤出行所采用的主要交通方式之一.通勤者是否选择轨道交通出行与轨道交通的可达性有关，已有研究表明，居住地、工作地临近地铁站的通勤出行者选择地铁出行的比例远高于其他区域的出行者.Robert Cervero研究了通勤者工作地离地铁站的远近程度对其出行方式选择的影响.其研究结果显示:工作单位临近地铁的出行者中有20%的人固定采用地铁通勤，比远离地铁区域的通勤者多2倍［3］.王珂和 Marshall Lindsey等考虑了居住地和工作地两端与地铁站点的距离对通勤者方式选择的影响，并分别分析了北京和芝加哥2个城市的地铁出行方式比例变化［4-5］.但是，以上研究中对影响出行者选择轨道通勤的其他原因未做深入探讨.本文以北京市第四次居民出行调查数据和实际问卷调查数据为基础，对影响通勤者选择轨道交通出行的因素及其影响程度进行研究.

1 轨道交通通勤出行影响因素分析

影响通勤者选择轨道交通出行的因素众多，本文依据2010年北京市居民出行调查，以调查日只有上班和回程出行类型的出行者为研究对象，对影响通勤者轨道通勤方式的主要因素展开分析.通过对调查样本的处理和过滤，共从居民出行调查数据中选取通勤出行者26 803人，其出行量占总出行量的23.7%.由于问卷调查能提供居民出行调查数据中无法获知的信息，因此在本研究中也将其作为一种提供数据的手段.问卷调查主要是在早、晚高峰时段进行，调查对象分为2部分:一部分是在轨道交通站出入口向地铁乘客随机发放，得到有效问卷48份;另一部分是对居住在地铁站周边500 m范围内的居民发放，得到有效问卷45份.

1.1 出行距离对通勤者的影响

通勤距离和通勤时间通常认为是影响出行者方式选择的重要因素，两者往往存在一定的相关性.结果表明大多数通勤者出行时间在90 min以内，出行距离小于30 km(见图1、图2).随着出行距离(L)的变化，各种交通方式的比例也呈现出很大差别.

图1 北京市通勤者出行时间累积统计

图2 北京市通勤者出行距离累积统计

出行距离在5 km以内的出行通常被定义为短距离出行，样本数据表明此类出行中步行和自行车占有主导地位，两者比例之和超过60%，而轨道交通所占比例仅为2%;出行距离大于5 km的中长距离出行中，地铁所占比例优势明显.在出行距离超过15 km的通勤出行中轨道方式所占比例接近17%.因此，通勤距离较长的出行者更倾向于选择轨道交通.

1.3 轨道站点与居住地和工作地的距离对通勤者的影响

样本数据显示，居住地或工作地与轨道站的距离对于出行者的选择具有重要影响.综合各种因素，以1.5 km作为划分居住地、工作地与地铁站的距离远近的范围，结果表明居住地、工作地在轨道站点1.5 km覆盖范围内的通勤者选择轨道交通出行的比例远高于在此距离范围以外的比例，而相应的小汽车出行比例则正好相反.居住地和工作地均在轨道站点1.5 km以外的通勤出行中，轨道交通所占比例不到1%，而两者均在覆盖范围内轨道通勤的比例则上升到14%以上，而两者一端在覆盖范围内时，轨道通勤比例为2.9%，说明居住地和工作地均临近地铁才是吸引出行者选择轨道交通的因素.

结合对出行距离的分析，选择出行距离在5 km以上、起终点(即居住地和工作地)均在地铁站1.5 km半径范围内的通勤出行，通过划分不同的圈层对轨道站点与通勤起终点的远近对通勤者选择的影响程度做了分析.作者先根据通勤者居住地与地铁站的远近将先前的覆盖范围按0.5 km、1 km划分成3个组，在每个分组中再根据工作地与地铁站的距离按0.5 km、1 km划分成3个小组，总共划分为9个小组(见图3).每个分组中通勤出行方式比例统计见表1.

图3 不同距离分组示意图

当通勤者居住地和工作地均在地铁0.5 km范围内时轨道出行所占比例接近30%，小汽车比例为21%.居住地、工作地与地铁站距离均扩大到0.5 km～1 km时，轨道交通方式所占比例依然处于较高水平，为17%，说明该距离范围仍然被许多通勤者所接受.此外，居住地和工作地中有一端距离地铁站较近时(500 m或更小)，即使出行的另一端距离地铁站稍远(超过1 km)，通勤者选择地铁出行的意愿依然较强.但是当通勤者居住地和工作地两端与地铁站直线距离均超过1 km时，地铁通勤比例则陡降至4%，小汽车出行比例则上升为34%，说明通勤者出行起终点与地铁站点距离均较远时，出行者选择地铁出行的意愿急剧下降，多数人更愿意选择小汽车或者可达性更好的公交车出行.

通过分析发现，居住地和工作地均在地铁站500 m范围内且有私人小汽车的出行者中，接近20%的人选择采用地铁通勤(见表2)，说明当公共交通两端步行距离适宜、乘坐公共交通方式较为方便时，部分有私家车的出行者依然有选择地铁出行的意愿.这在问卷调查中也得到证明，除部分有车家庭的通勤者由于限号等因素而选择地铁出行外，有16%左右的通勤者表示1周有2～3次乘坐地铁方式通勤.因此，提高轨道站点覆盖率和线网密度对于缓解北京市交通拥堵能起到一定作用.

表1 不同分组出行方式统计

表2 不同分组中有私家车的通勤者选择地铁出行的比例

1.4 影响通勤者选择轨道方式的其他因素分析

除出行距离和地铁临近性之外，通过问卷调查发现是否有车、换乘次数、换乘时间、是否需要绕行、舒适度等也是影响出行者选择地铁通勤的重要因素.

是否有家庭用车对于轨道方式的选择具有重要的影响，问卷中有车人员的比例为62.3%.在有车人群中，86.2%的人固定选用小汽车通勤，地铁与小汽车交替使用的比例仅为13.8%.但主要以小汽车为通勤方式的出行者中，便利性、舒适度、陪同家人上班或接送孩子是不选择地铁出行的主要原因.其中，46%的出行者由于小汽车较地铁通勤便利而不选择轨道交通方式，28%的出行者因为早晚高峰地铁拥堵、舒适性差是导致他们不乘坐地铁通勤的主要因素，14%的出行者则是由于接送家人上下班或孩子上下学方便而选择小汽车通勤，12%的出行者则是受多种因素共同影响而不选择轨道交通出行.

无车出行者中，快捷性、换乘次数、是否需要绕行是影响轨道交通方式选择的主要因素.早晚高峰时段，轨道交通相较其他交通方式在运行速度和出行时间方面的可靠性是影响无车出行者选择轨道交通的重要因素.86.6%的出行者认为，轨道的快捷性是促使他们选择轨道交通通勤的主要因素，71.1%的出行者能够承受小于2次的换乘，11.1%的出行者因为地铁通勤需要进行不必要的绕行(即先要向背离目的地的方向绕行然后换乘其他线路到达目的地)而选择其他方式通勤.

2 结论

通勤出行是居民日常出行最主要的类型之一，轨道交通对于通勤出行需求具有较好的适应性.通过对通勤者选择轨道方式出行的因素进行研究发现，是否有家庭用车是影响出行者选择轨道交通方式的重要影响因素.有家庭用车的人主要以小汽车作为通勤方式，但提高轨道线网覆盖、提高乘坐舒适性仍会吸引部分有车通勤者选择轨道交通.此外通勤距离、居住地和工作地与轨道站点的临近性、换乘次数、是否需要绕行等也是影响出行者选择轨道交通作为通勤出行方式的因素.

［1］北京交通发展研究中心.2012北京市交通发展年度报告［R］.北京:北京交通发展研究中心，2012.

［2］章云泉.城市轨道交通特征分析［J］.城市规划汇刊，1999(6):40-43.

［3］CERVERO R.Office development，rail transit，and commuting choices［J］.Journal of Public Transportation，2006，9:41-55.

［4］王珂.北京市轨道交通对居民职住地选择及通勤出行的影响研究［D］.北京:北京交通大学交通运输学院，2010.

［5］MARSHALL L，JOSEPH L S，et al.Relationship between proximity to transit and ridership for journey-to-work trips in Chicago［J］.Transportation Research Part A，2010，42:697-709.