中国船员职业发展现状调查与对策研究*

2014-02-09刘益迎

交通运输部管理干部学院学报 2014年2期

关键词：航海年限船员

刘益迎

（大连海事大学，辽宁大连116026）

中国船员职业发展现状调查与对策研究*

刘益迎

（大连海事大学，辽宁大连116026）

文章通过调查中国船员职业发展状况，总结分析了影响船员职业发展的相关因素，参考借鉴国外船员职业发展政策、法规与措施，提出促进中国船员职业科学发展的若干措施。

船员；职业发展；现状调查；对策研究

一、中国船员职业发展状况调查

本文研究对象为：“中国大陆高等航海教育培养、聘用合同为船员、以在船工作为主要职业、持有三副（三管轮）及以上船员适任证书的干部船员”。“船员职业发展”主要是指船员在船上从事航海、轮机等航运工作。本文主要面向中远集团、中海集团、中外运长航集团等航运公司船员调查，共回收调查问卷629份，主要调查结果分析如下：

（一）船员个人基本状况

主要包括调查对象的姓名、出生日期、本科毕业日期、入学前家庭所在地、毕业时家庭经济状况、是否独生子女等调查指标。调查结果显示：60%以上的船员来自农村，如图1所示；69%以上的船员毕业时家庭状况一般，如图2所示。

（二）船员职业演变状况

主要包括调查对象的工作经历、单位名称、入职时间、离职时间、历任职务、离开原因、何时离船转到陆上工作、离船时所在船公司、转到陆上工作单位等调查指标。调查结果如下：

1.选择单位类型变化

第一单位：选择到国有企业比例最高，达59%以上，其次为公务员及事业单位。55%以上离开第一单位原因是有更合适工作机会，如图3所示。第二单位：选择公务员及事业单位的比例较高，达40%以上。第三单位：选择国有企业和其他比例较高，达80%。

2.在船工作年限

图1入学前家庭所在地

图2毕业时家庭状况

图3第一单位选择

20世纪80年代、90年代68%左右在船工作10年及以上，15%左右在船工作7～9年。2000年以后略有下降，如图4所示。

图4在船工作年限

（三）船员职业认识度

主要包括六个方面：（1）选择从事船员工作原因：选择“工资待遇较高”、“热爱船员工作”两个选项占的比例较高，均达30%左右；（2）理想的船员工作年限：选择5～8年和8～10年的比例较高，分别达32.4%和29.6%；（3）何种职务离开在船服务较恰当：60%以上选择认为在船（轮机）长离开较恰当，2000年以后毕业生选择在大副（管）离开较多；（4）平均每年在船工作时间：97%的船员选择9～11个月或6～8个月，且三个阶段选择比较一致；（5）每年理想在船工作时间：62.4%选择6～8个月，17.4%选择8～10个月；（6）对船员职业发展的看法：40%以上认为是“一般的职业”，25%左右认为是“较好的职业”。

（四）船员职业满意度

主要包括八个方面，如附表所列。

（五）离开在船工作原因

排在前三为“希望多与家人团聚”占17.8%，“想转到陆地发展”占13.6%，“海陆收入差异缩小”、“照顾家庭孩子需要”分别占11.3%。82～90届选择“单位工作需要”最多；91～00届、01～11届选择“希望多与家人团聚”最多，其次为“想转到陆地发展”，如图5所示。

图5离开在船工作原因

图6船员平均在船工作年限随时间变化趋势图

二、中国船员职业发展问题原因分析

本文研究20世纪80年代、90年代、2000年以后3个阶段，重点分析到目前为止已离船船员的职业发展变化的趋势及相关规律。

（一）不同年代船员在船工作年限变化规律

船员在船工作年限随着时间的变动呈现波动递减趋势，如图6所示。20世纪80年代船员在船工作年限总体呈下降趋势。20世纪90年代船员在船工作年限总体上也呈递减态势，但与80年代相比有两个明显的不同，一是90年代有所缩短；二是90年代下降趋势更加明显，曲线波动性更弱，斜率变大。2000年及以后船员在船工作年限与20世纪90年代相比，下降趋势更加明显和平稳。

附表船员职业满意度调查表

通过上述分析，可以得出结论：一是近30年来在船工作年限呈现递减态势；二是在船工作年限递减幅度越来越大；三是3个年代在船工作年限变化波动性不断减弱。

（二）船员在船工作年限影响因素分析

1.国家层面

（1）航运业发展。随着中国经济发展速度的不断加快，航运相关产业不断发展壮大，对航海类管理型人才的需求激增，越来越多的船员选择陆上职业；（2）海陆收入差距。随着中国经济的快速发展，许多陆上工作待遇已与船上相差无几，缩短了在船工作年限；（3）宏观经济政策。实行船员个人所得税优惠政策是国际通常做法，能够体现船员工作特殊性，提高自豪感。但在中国税收优惠这一做法体现的并不明显，意味着相关宏观经济政策缺位；（4）社会保障制度。由于船员职业特殊性，其社会保障方面应该享有更多的权利和优惠政策。中国目前还没有专门针对船员的社会保障法规，船员在船工作期间和待派期工资相差悬殊；（5）航海教育发展。随着陆上生活水平的提高，船员不再向往海上工作，对思想政治教育工作提出了很大的挑战。

2.航运企业

（1）招聘管理。主要包括人力资源选拔配置和人才培训两个方面。调查发现，在船工作年限与招聘管理制度呈正相关关系；（2）薪酬福利。对于薪酬福利满意度较低的那部分船员，因薪酬原因对工作产生不满情绪，从而选择离船，缩短其在船工作年限；（3）人文环境。人文环境的优化建设是企业健康发展的客观需要，既有利于提高员工积极性，也直接影响着船员在船工作年限；（4）工作条件。船上良好的工作环境以及航运企业科学的制度安排促进在船服务，与在船工作年限呈正相关关系；（5）企业制度。良好的企业制度不仅可以使整个企业高效运行，也可以提高船员工作效率，激发船员工作热情，延长在船工作年限。

3.船员个人

（1）年龄因素。20世纪80年代、90年代出生的船员在船平均服务期要短于50年代、60年代出生的船员，即年龄越大的船员在船工作年限越长，工作20年以上的比重越大。随着年龄变小，船员大多在船工作年限短，工作年限多集中于10年左右；（2）职业认同度。由于船员职业存在较高风险性、工作环境艰苦、生活不规律等特点，社会认可度低，对在船工作产生较大影响；（3）工作流动。因单位性质、职务升迁等因素，船员会发生流动，变换单位，进而影响在船工作年限；（4）家庭因素。家庭经济条件状况对船员在船工作年限也有着比较显著的负相关影响。

（三）影响船员在船工作主要因素

（1）薪酬待遇。对薪酬水平越满意，在船工作年限越长；（2）家庭经济状况。家庭经济越困难，在船工作年限较长。随着经济条件的改善，在船工作年限则相对变短；（3）家庭所在地区。农村及中西部落后地区船员，在船工作年限较长。城市、尤其是东南沿海城市的船员则相对较短；（4）国家政策满意度、公司管理制度、职业认同度、人文环境、社会地位满意度等因素，均是满意度越高，在船工作年限越长。

不同年代在船工作年限影响因素存在共性和差异性。通过数据纵向比较可知，3个年代船员在船工作共性影响因素是薪酬满意度、家庭经济状况。同时也存在差异性，20世纪80年代船员还主要受到人文环境、社会地位满意度等因素影响；20世纪90年代还主要受到社会地位、就业政策以及航海教育满意度等3个因素影响；2000年以后主要受到对航运公司管理制度和国家船员政策满意度等因素影响。

三、国外船员职业发展参考与借鉴

（一）航海院校学生培养政策和措施

1.招生

美国不实行统一招生，基本上由各校制定。英国实行“证书制”，只有取得普通教育证书才能进入高等学校。澳大利亚要求不但要满足AMC/UTAS一般入学考试，而且需要通过相应考试。德国学生完成9～10年基础教育后，接受1年职业培训，再接受航海教育。

2.资金投入

美国主要由联邦政府拨款。俄罗斯原则上免费，对学习差的20%学生则要求缴学费。澳大利亚经费主要来自国家预算、企业或者个人捐助。韩国完全免费。日本办学费用均由国家承担。德国主要是政府拨款，学生在校期间免费。

3.管理

美国商船学院同西点军校、海军学院、空军学院和海岸警备队学院一样实行军事管理。俄罗斯实行严格的准军事化管理。韩国实行准军事化管理。菲律宾航海学校隶属于国防部。

4.教学

美国有健全的法律体系作保障，在办学机构、办学层次和办学规模上始终保持相对稳定性。日本实行学分制。在课程设置中，强化管理、环境、信息、经营等科目的内容。澳大利亚不仅培养船员知识技能，而且培养海事管理服务知识。

5.师资

美国海务管理令规定了教师职责、任职和提升的资格标准、职位比例、任职期限及任职程序，以及教师的工作时间和工作量等。德国、瑞典航海类师资一般都有海上经历，且有硕士以上学位。

（二）船员职业发展政策和措施

1.以法律形式规定必须上船工作

以美国最为典型。美国基于全球化战略思维和争当海上霸主的需要，仍然将商船高级船员的培养视为国家重要的辅助防御力量，又相继通过了《1958年海运学院法》和《1980年海运教育与培训法》，并于2008年对相关海事法律进行了修正，保证了美国高等航海教育的发展以及其在国土安全与全球战略中的位置。

美国海运教育与培训法案规定：美国公民在成为美国商船学院学员之前必须同意提出作为美国海军预备役学员的申请，并保证做到完成商船学院的教育课程；毕业后如果受到任命，应在美国海军服役、海岸警备队预备役或其他美国武装部队的预备役中服务6年。美国各州立海运学院的规定：美国州立海运学院的学生上学的费用一般由本人承担，但学生可以申请政府资助；被资助的学生也必须履行毕业后在海上服务的义务。

2.以合同形式保证必须上船工作

以德国、俄罗斯最为典型。在德国，航海教育被视同其他一般教育，海上实习安排没有困难，船务公司乐于安排学生海上实习，实习生在船不但免缴各项费用，还可以从公司获得一定的津贴。

在俄罗斯，学生毕业后，大约有60%的人直接上船工作，还有40%的人在陆地找到工作。一般这种就业由船员代理公司与学校签订协议。此外，积极与其他国家开展学者和学生的交流活动，以取长补短；与国际上大的航运公司合作，扩大在国际船员劳务市场的占有份额。

3.法律规定毕业上船若干年后可以免服兵役

以韩国最为典型。在韩国，航海类专业学生毕业后，必须到航运部门上船工作5年，这样可以免服兵役，并且享受很高的工资待遇。如果航海类专业毕业生毕业后不上船工作，当事人将受到国家兵务厅的严厉处罚，直至追究刑事责任；如果用人单位弄虚作假，也将受到严厉处罚。

4.不受行业限制自主择业

以日本、瑞典、挪威和澳大利亚为典型。在日本，1947年政府颁布了《教育基本法》、《学校教育法》、《船员法》等，神户商船大学、东京商船大学两所高等航海院校均划归文部省管理。随着日本经济的迅猛发展，陆上工作待遇迅速改善，航海类专业毕业生愿意上船工作的人数也越来越少。为吸引航海类专业学生生源，政府对航海类专业毕业生毕业去向没有任何限制，航海类专业毕业生可以完全自主择业。

在瑞典，愿意从事航海工作的人因生活水平的提高而减少。为此，院校采取的主要应对措施是改革课程体系，增加与海运有关的其他方面课程，如管理、港口、防污等，使学生毕业后不仅可以从事船舶工作，也可以从事港口、海运企业等管理工作和技术工作。学生毕业后是否愿意上船工作，政府一般不予干涉。目前，大约有90%的毕业生直接上船工作，他们在船工作的平均年限大约在7年左右。

在挪威，航海教育经费由国家投入，船东协会负责学生在船实习经费。学生从航海院校毕业后，愿意上船工作的可到船上实习，不愿意的可以进入其他普通大学进一步深造。

在澳大利亚，1978年正式确定成立澳大利亚海运学院，航海类专业学生学费由个人承担一部分，就业去向主要是到航运企业上船工作，但没有强制规定必须到船上工作，允许毕业生自主选择就业。

5.采取委托培养进行定向就业

以日本和部分欧盟国家为代表。由于这些国家经济比较发达，报考航海类专业的考生不断减少，而且航海类专业的毕业生大多数不愿意上船工作，因此采用国际合作联合办学的模式，主要与发展中国家的航海类院校合作培养学生。主要由需要高级船员的船公司出培养费，委托发展中国家航海类院校为其招收学生，到本国条件较好的航海院校进行短期专业培训，学生毕业后到指定的船公司就业。

四、促进中国船员职业科学发展的措施建议

（一）国家层面对策建议

1.加快推进船员立法，切实保护船员的合法权益

完善中国船员相关法律法规。参考国际船员权益相关公约，特别是《2006海事劳工公约》，在中国已有的法规《中华人民共和国船员条例》基础上完善船员相关法律法规，提出维护船员权益的规定，为中国船员“体面工作”提供法律保证。《2006海事劳工公约》于2013年8月生效，为实现船员“体面劳动”，公约对各成员国政府提出了全面履约保证尊重规则中规定的权利和原则的要求，加快推进船员立法也是保障公约中规定的权利和原则得以顺利实施的基础。

2.加快简政放权，切实为船员服务提供便利

建议取消传统的海员证只能由单位办理的限制，实现船员个人可以申办海员证；下放船员服务机构审批权限，更加方便服务船员。

3.规范船员劳务市场管理，建立公平竞争、合理有序的船员劳务市场

随着近几年航运业的快速发展，滋生出许多船员劳务中介机构，由于缺乏有效的监督管理，存在恶性竞争、船员无序流动现象。国家海事局等主管部门应学习借鉴菲律宾等船员劳务输出大国的先进管理经验，进一步规范船员外派劳务市场管理，完善企业资质准入机制，建立公平竞争、合理有序的船员劳务市场环境。

4.减免船员个人所得税，提高船员职业幸福感

由于国内外船员个人所得税政策的较大差异，近年来我国海运企业支付的船员人工成本虽已接近世界平均水平，但实际收入却差异较大。从国外船员政策可以看出，考虑到船员工作的艰苦性和风险性，目前世界许多航海国家，都对船员实行减免税收政策。政府相关部门应参考英国、瑞典、日本等国家的船员税收政策，进一步完善船员个人所得税优惠政策。

5.加强全民海洋教育，提高船员职业的社会认同度

加强海洋教育，增强国民海洋意识，认识到航海类专业人才是国家重要的海洋发展战略人才资源；加大有关船员文学、影视等作品制作力度，加强船员在船服务正面舆论宣传，促进了解船员职业的特点和对社会的贡献，营造尊重船员的社会氛围；大力宣传中国高级航海人才的时代典型和为国民经济发展所作出的突出贡献，提高船员的职业声望与社会地位。

6.加大航海教育办学经费投入，提高航海教育质量

国家教育行政部门和交通运输主管部门要进一步加大航海教育办学经费的投入，进一步完善航海类专业教学条件；积极推进组建国家实习船队。另外，国家可以出资培养战略性航海类人才，通过设立专项奖学金，规定这些毕业生需要在船服役的时间。

（二）企业层面对策建议

为船员薪酬待遇、休假、培养培训等方面打造良好的工作平台和人文环境，合理规避船员流失。

1.强化企业内涵发展，提升市场竞争力

近年来，中国航运业发展迅速，航运大国的地位不断得到巩固，整体已达到国际领先水平。但在软实力建设上，较境外发达国家和地区还存在一定差距。航运企业需要加大企业制度建设、队伍建设力度，不断提升企业经营管理水平，增强其市场竞争力，为确保船员在船工作质量搭建优质平台，让船员能够切身感受到企业的凝聚力和吸引力，做到“事业留人”。

2.科学安排在船服务时间，尽可能让船员“劳逸结合”

中国船员每个航次在船服务时间普遍较长。前文调查结果显示，每年工作6～10个月的人数比例接近50%；船员离船的原因中比例最大的一项便是“希望多与家人团聚”，达到17.8%，类似的选项“照顾家庭孩子需要”也占到了11.3%。由此可见，在考虑到航运企业和船员双方的客观需要后，可以考虑变“长工作期、长假期轮换制度”为“短工作期、短假期轮换制度”，推行“6+4”即上船6个月、休息4个月的工作休假制度，满足企业和船员的双方需求。

3.适当提高船员薪酬待遇，保证船员在船服务薪酬待遇的“优越感”

近年来，中国船员薪酬待遇与陆岸职业收入差距正在逐年缩小，相对较大的职业风险，促使许多船员选择“弃海登陆”。由此可见，国家应完善船员薪酬模式，适当提高各级别船员薪酬待遇，保证船员在船服务相对陆地工作薪酬待遇的“优越感”。

4.完善培养培训机制，做好高级船员职业发展规划

调查结果显示，航运企业的管理制度同样受到船员的充分关注，船员对航运企业管理制度满意度越高，在船工作年限越长。航运企业应不断完善培养、培训机制，加强船员业务素质、岗位适任性等方面培训，做好高级船员的职业规划，提高其管理能力、沟通能力、领导能力和领导艺术，将其作为企业培养和使用航运管理人才的重要来源。

5.改善企业人文环境，提高船员对企业的归属感

一是改善船上工作生活环境。丰富船舶精神文化设施，组织开展具有船舶特点的健康有益的文化体育活动。在远洋船舶上配备安排有关电子通信设备、网络设备，方便船员与家人沟通；二是增强企业与船员的联系。对于回到陆地休假的船员，要关心其生活情况，定期联系，借鉴国外“船员俱乐部”模式，邀请回公司座谈、聚会，将船员和船员、船员和企业紧密联系起来；三是增加与船员家庭的互动。利用企业工会等有关组织，建立船员家庭援助机制。注重关心其家属日常生活需要，组织船员家属到公司开展活动。

（三）学校层面对策建议

为船员在船工作期间的综合素质、职业理想等方面打下坚实的基础。

1.完善招生工作，重点加强报考航海类专业学生的宣传引导

航海院校要重点加强对家庭经济困难、热爱航海事业的报考航海类专业学生的宣传引导工作；加大对行业和职业宣传力度，吸引更多热爱航海、身心素质好的考生报考航海类专业。着重招收对于航海类专业有了解并对船上工作有思想准备的学生。

2.完善人才培养方案，提高航海类专业毕业生培养质量

航海院校应根据STCW公约马尼拉修正案的最新要求，及时调整和完善航海类专业人才培养方案，提高学生培养质量。应按照岗位技能模块要求对课程进行改革；紧密联系企业实际，围绕航运一线工作的需求，重新制定既符合新公约要求又满足在船服务实际需要的课程教学标准，及时更新教材和教学内容；加强与航运企事业单位合作，提高学生实践能力。

3.加强航海文化宣传，鼓励和引导航海类专业毕业生树立“热爱海洋、热爱航海事业”的梦想追求

航海院校应将航海文化纳入学校整体文化建设；开设航海文化类课程，并在校园内开展航海文化和敬业精神宣传活动；定期组织航海院校夏令营、航海和海洋文化主题报告会以及航海知识与技能大赛等活动；利用世界海事日、国际海员日和中国航海日活动等契机，广泛开展航海文化宣传活动，营造良好的航海教育氛围。

4.采取多种方式，做好航海类专业毕业生就业工作

航海院校要做好航海类毕业生入职前的宣传教育，引导学生科学规划职业生涯；主动邀请航运企业进校与毕业生进行充分的交流，在双方自愿的前提下做好供需见面洽谈会组织安排；加强毕业生质量跟踪调查，深化与航运企业协作发展。

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U692

2095-4263（2014）02-0021-06

2014-06-10