论马六甲海峡溢油应急反应合作机制的构建

梅 宏，高晓露，吉 克

(1.中国海洋大学 法政学院，山东 青岛 266100;2.大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

马六甲海峡是世界上十分重要的用于国际航行的海峡，承担着全球一半的石油运输量①据日本的一项监测数据显示，仅2004年一年通过马六甲海峡的油轮数量就占整个过往海峡船舶数量的25%，占其吨位的47%，如果按照这个趋势发展，预计到2020年通过该海峡的油轮吨位将增至占所有船舶吨位的55%。。［1］随着经济的发展，世界各国对石油的需求量不断攀升，相应地，通过马六甲海峡的油轮的数量和吨位大幅增加，溢油事故频发，这不仅影响中国船舶在马六甲海峡的通行，给能源运输带来不便，也对中国南海海域的生态造成不良影响。随着海上溢油风险的加大和油污处理费用的攀升，海峡沿岸国受累于溢油应急处理，急需海峡使用国在资金、技术以及人员建设等方面给予其持续、有效的援助。虽然《联合国海洋法公约》(简称《海洋法公约》)第43条规定了用于国际航行的海峡的沿岸国与使用国应在“防止、减少和控制来自船舶的污染”方面进行合作，但就现实而言，该条规定的实施效果并不令人满意，国际上尚未就该条探寻出成熟的合作方式。鉴于《海洋法公约》第43条制定时以马六甲海峡为范例，故笔者探讨构建马六甲海峡溢油应急反应合作机制，不仅有利于马六甲海峡沿岸国与使用国之间加强低敏感领域的国际合作，并且通过构建马六甲海峡溢油应急反应合作机制为完善《海洋法公约》第43条提供范例。

一、马六甲海峡合作机制的现状及不足

“9.11事件”之后，国际社会对马六甲海峡的航行安全普遍表示担忧。日本则在非正式场合表示，不愿再为维护和更新马六甲海峡地区的助航设备而单独承担援助资金，要求基于《海洋法公约》第43条建立广泛的合作机制。为保护马六甲海峡航行通畅、预防和减少海洋环境污染，国际海事组织决定召开一系列会议，为海峡沿岸国、使用国及其他利益相关者围绕海峡航行安全、环境保护和综合安全等事项的合作提供机会。2005年召开的雅加达会议是着手建立马六甲海峡合作机制的第一步，会议提出三个海峡沿岸国应当建立会议机制，与海峡使用国和其他利益相关者就海峡安全和环境保护合作事宜进行商讨。2006年召开的吉隆坡会议对拟建立的合作机制的轮廓做了较为具体的设想和报告，形成了马六甲海峡合作机制的雏形。2007年召开新加坡会议，使吉隆坡会议上基本成型的合作机制更加清晰，并促使多国合作机制最终形成。

作为国际社会践行《海洋法公约》第43条的首次尝试，马六甲海峡合作机制被国际海事组织秘书长米乔普勒斯(E.E.Mitropoulos)先生称为“具有重要意义的历史性突破”。海洋法专家南丹与安德森指出，《海洋法公约》第43条在起草时已将马六甲海峡考虑在内，［2］其设立的初衷就是确保沿岸国不会单方面向过往船只征收费用，维护航道内和谐的国际航行秩序。［3］然而，由于缺乏明确规定，当发生《海洋法公约》第43条所指情况时，沿岸国与使用国之间的合作并不完美。马六甲海峡合作机制并未完整体现《海洋法公约》第43条规定的合作义务。沿岸国提出的六个合作项目中有五个涉及完善助航设施等航行安全事宜，而极少涉及减少船源污染方面的措施。罗伯特·贝克曼先生曾指出，对马六甲海峡合作机制的补充要以加强海峡地区的环境保护为着力点，并提出海峡沿岸国与使用国要在合作制定处理跨界油污事故的应急计划、合作减少海峡油污非法排放等方面实施进一步的合作。［4］这些建议符合当前的实际情况。

为全面实现《海洋法公约》第43条的立法初衷，保护马六甲海峡这一重要的海上运输通道，使其免受溢油污染损害，由海峡沿岸国与主要海峡使用国建立马六甲海峡溢油应急反应合作机制，已成为必要且紧迫的问题。

二、马六甲海峡沿岸国与使用国对建立溢油应急反应合作机制的需求与态度

受交通密度大、海峡宽度较窄以及航道地区多沙滩沙洲等因素的影响，马六甲海峡水域常发生船舶相撞、搁浅等事故。虽然海峡沿岸国和国际海事组织曾共同制定规章制度对通过马六甲海峡的油轮大小、航行速度予以限制，却因马六甲海峡水域交通量大、水文情况复杂，船损事故仍不时发生，其中不乏海上溢油事故。早在1975年至1993年期间，发生在马六甲海峡的75次事故中就有54次系因原油泄漏造成。［5］当前，马六甲海峡沿岸国与使用国对于海峡区域的溢油应急反应虽未建立合作机制，却有共同需要。

(一)马六甲海峡沿岸国的需求与态度

马六甲海峡现处于新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国的共管之下。各沿岸国，特别是马来西亚和印度尼西亚，不希望外国军事力量直接介入马六甲海峡事务，但是，其对围绕《海洋法公约》第43条规定的事项开展合作，接受使用国在资金、技术和设备等方面提供的援助并不排斥。1999年国际海事组织与政策研究院在新加坡共同组织召开会议，就如何实施《海洋法公约》第43条展开讨论，通过了“由海峡沿岸国决定它们所需的帮助形式以及所希望达成的合作方式”的提议。这次会上，时任印度尼西亚大使哈希姆·贾拉尔(Hasjim Djalal)建议马六甲海峡沿岸三国高级官员委员会立刻召开会议讨论如何实施《海洋法公约》第43条，并提出或与海峡使用国开展非正式的自愿合作，或建立一个在国际海事组织指导下更为正式的机制的想法。［6］虽然会后沿岸三国并未采纳哈希姆·贾拉尔的建议，但是此番讲话表达了印度尼西亚愿与海峡使用国就《海洋法公约》第43条规定的事项开展合作的意图。2007年在新加坡建立的马六甲海峡合作机制更充分地证明了这一点。《新加坡宣言》确认了国际海事组织、海峡使用国和其他利益相关者在合作促进航行安全和环境保护方面的角色问题以及确保海峡航行不间断的义务，充分表达了沿岸三国希望并欢迎各使用国在不侵犯其主权和领土完整的前提下参与合作的愿望和要求。

在海上溢油事故愈发严重的今天，沿岸国在溢油应急处理方面已采取积极的行动。1993年，马来西亚国家石油公司召集成立马来西亚互助集团，配合政府进行溢油事件的应急处理和后续的清理工作。马来西亚环境部门公布了国家溢油应急计划，将其作为处理海上溢油事故的参考。这些行动体现出马来西亚对海上溢油事故的重视，也表示其愿意为尽快减少和消除油污对海峡的损害而做出努力。但是面对巨大的溢油风险，海峡沿岸国应对溢油事故的能力和准备仍显不足。

海上油污的清理花费巨大，仅1993年发生在马六甲海峡北部的“长崎精神”号溢油事故就花费了150多万美元的清理费用。作为处理马六甲海峡溢油事故的急先锋和主力军，新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国投入了大量的资金，用于消除溢油带来的不良影响。据统计，在1984年至1997年间，马来西亚为清理被30起漏油事件所污染的海滩共花费了大约3 400万美元，尚不包括赔偿农民收入损失、更新设备及对水产养殖业造成的影响。［5］庞大的清污费用单靠沿岸国一方力量，显然无法承担。

除资金之外，快速处理海上溢油这种涉及面广、危害持续时间长的污染事故，也离不开先进的技术设备和较高的应急反应能力。然而，沿岸三国在这些方面的准备仍显不足。以马来西亚为例，经过多年的努力，该国虽然已在一定程度上积累了海上溢油事故的应急处理经验且提高了能力，却在处理具体事务时暴露出许多不足，例如，马来西亚在应对“长崎精神”号溢油事故时暴露出其应急计划在通信及多方协调方面的弱点;在应对“埃沃伊克斯号”溢油事故时显示出其在分散剂的使用以及浮油监测跟踪能力方面有待进一步提高。［7］

对于综合实力并不强大的海峡沿岸国而言，面对日益增大的船舶溢油风险和不断攀高的油污处理费用，海峡沿岸国需要其他国家的援助，其中经济技术实力强大或溢油处理经验丰富的海峡使用国的支持和帮助尤为必要。建立马六甲海峡溢油应急反应合作机制，符合海峡沿岸国的利益与现实需要。

(二)马六甲海峡使用国的需求与态度

建立马六甲海峡溢油应急反应合作机制，应对与有毒有害物质危害性相似的船源油污，有利于保障马六甲海峡畅通、维护海洋生态健康，这也是海峡使用国的利益诉求。

马六甲海峡作为承载全球一半石油运输量的重要航道，是中日韩等国的“海上生命线”，其畅通与否关系着各使用国贸易和能源运输的成本与时效。作为连接远东和西方的最短航道，一旦由于严重的海上溢油事故被阻碍或者出现其他不利于航行的状况，船舶就要被迫穿过龙目岛和望加锡，通过印度尼西亚群岛水域，然后绕过棉兰老岛，穿过苏里高海峡顺东菲律宾水域而过，与直接通过马六甲海峡相比，这条路线将把从中东到东亚港口的距离拉长约1 000海里，不可避免地增加船舶航行的费用和时间。［8］这对于以追求贸易利益和能源供给为目的的海峡使用国来说，无疑会产生巨大影响，造成利益流失。再者，溢油事故将严重危害海洋生态安全。出于对自身海洋环境的考虑，中国、日本、韩国等东亚国家对于海上溢油事故发生后的快速、有效处理都有迫切需求。中日俄韩四国于2004年共同签署了《西北太平洋地区海洋污染防备反应区域合作谅解备忘录》及《西北太平洋行动计划区域溢油应急计划》，建立了溢油应急合作和互相援助机制，统一协调组织跨国的海上溢油应急反应行动。

如今，美国、日本、印度等海峡使用国就马六甲海峡展开明争暗夺，令“马六甲困局”形势看紧，亦使能源安全面临更大的挑战。对中国而言，建立马六甲海峡合作机制不啻为一种战略选择，这一机制将使各海峡使用国相互牵制、互相监督，且有利于维护中国在马六甲海峡区域的合法权益，保证中国的石油运输安全。在2007年达成的马六甲海峡合作机制中，中国、美国和澳大利亚等国表示愿意加入协助海峡沿岸国提高应对有毒有害物质的准备和反应能力的建设项目，以期保护马六甲海峡的海洋环境。美国为海峡沿岸国提供了应对有毒有害物质的准备和反应能力的训练，中国启动了针对相关人员的培训项目，澳大利亚也为帮助海峡沿岸国建立有毒有害物质数据库提供了技术援助。海峡使用国参与保障马六甲海峡海洋环境项目的热情由此可见一斑。

三、构建马六甲海峡溢油应急反应合作机制的国际法依据与要求

(一)构建马六甲海峡溢油应急反应合作机制的国际法依据

1.《海洋法公约》

(1)展柜的全封闭照明。全封闭照明的展柜常见于博物馆和珠宝首饰店的珍品展示。大多采用上部照明，主灯光放在展柜的顶部，再通过均光片磨砂玻璃用于均匀光源，光源采用投光式、上下四槽隐光灯型等，同时展柜内配合低压卤素射灯，用以避免对参观者造成炫光。

《海洋法公约》第三部分专门就“用于国际航行的海峡”的相关事项作出规定，其中第43条规定，“用于国际航行的海峡”的沿岸国与使用国应在“防止、减少和控制来自船舶的污染”方面通过协议进行合作。这一规定的表述虽然简单，却足以表明其鼓励海峡沿岸国和使用国在防止船源污染方面加强合作的意愿。海上溢油属于严重危害海洋环境的突发事故。针对海上溢油事故建立由海峡使用国和沿岸国共同参与的马六甲海峡溢油应急反应合作机制，以达到防止、减少和控制船舶溢油污染的目的，既符合《海洋法公约》第43条规定，也符合《海洋法公约》意在达到的“在妥为顾及所有国家主权的情形下，为海洋建立一种法律秩序，以便利国际交通和促进海洋的和平用途，海洋资源的公平而有效的利用，海洋生物资源的养护以及研究、保护和保全海洋环境”的目的和要求。《海洋法公约》第43条规定的海峡使用国应在防止船源污染方面与海峡沿岸国进行合作的义务，体现了国际法支持各国在应对船源油污损害事故时加强合作、不将损害后果单独留给沿岸国的意图。

《海洋法公约》提出的法律原则是各国政府认可的，不论是联合国系统的专门机构还是其他国际组织，当其制定其他海洋方面的国际公约或者地区性协定时，都应遵循这些法律原则。［9］马六甲海峡溢油应急反应合作机制不是一个独立的制度体系，其处于国际法的规制之下，故应遵循《海洋法公约》。

2.《1990年国际油污防备、响应和合作公约》

为促进各国加强油污防治工作，强调有效防备的重要性，在发生重大油污事故时加强区域性或国际性合作，国际海事组织于1990年11月19日至30日在伦敦召开外交大会，通过了《1990年国际油污防备、响应和合作公约》(简称OPRC 1990)。1990年11月30日，包括中国在内的81个国家签署了公约的最终议定书。

OPRC 1990要求所有船舶、港口和近海装置都应具备油污应急计划，并且港口国当局有权对此进行监督检查。OPRC 1990规定所有肇事船舶和其他发现油污事故的机构或官员应毫不延迟地向最近的沿岸国报告。各国在接到报告后应采取行动，并进行通报。OPRC 1990还规定了各缔约国应建立全国性油污防备和响应体系;各国之间可建立双边或多边、地区性或国际性的技术合作。

OPRC 1990第7条对“油污反应工作的国际合作”予以专门规定:“各当事国同意，在油污事故严重到需要这样做时，在受到或受到油污事故影响的任何当事国提出请求时，它们将根据其能力和具备的有关资源，为油污事故的反应工作进行合作并提供咨询服务、技术支持和设备。此种援助费用的财务问题应根据本公约附件所列规定处理。”OPRC 1990第9条还就缔约国之间的“技术合作”达成协议，规定当事国应视情况向请求援助国提供人员培训以及其他方面的解救措施和安排。

3.《国际燃油污染损害民事责任公约》

1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织法律委员会第75届大会的主要议题。在这次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。另据《石油泄露信息导报》(Oil Spill Intelligence Report)指出，非油轮溢油的风险，无论在个案数量还是溢油总量上，均大于油轮溢油污染。据《石油泄露信息导报》统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。基于此，国际海事组织法律委员会于1996年拟定《国际燃油污染损害民事责任公约》(简称《燃油公约》)草案，并于2001年3月23日获得通过，2008年11月21日开始生效。

上述国际公约中的规定体现了国际法支持各国在应对船源油污损害事故时加强合作、不将损害后果单独留给沿岸国的宗旨，为建立马六甲海峡溢油应急反应合作机制提供了国际法依据。

(二)构建马六甲海峡溢油应急反应合作机制须恪守的国际法基本原则

建立马六甲海峡溢油应急反应合作机制，将推动海峡使用国参与维护海峡海洋环境、减少船源油污的行动，减轻海峡沿岸国的负担。要实现这一目标，除了遵循前述国际公约中的相关规定，还应考虑如下国际法基本原则的要求。

第一，恪守主权原则，尊重海峡沿岸国的主权和管辖权。马六甲海峡现为新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共管。出于保护国家主权和领土的考虑，沿岸国尤其是马来西亚和印度尼西亚对域外大国参与海峡事务一直小心谨慎。拟参与马六甲海峡溢油应急反应合作机制的国家应当承认并尊重海峡沿岸国的主权和管辖权，向沿岸国提供其需要的资金、技术、人员培训以及基础建设等，不干涉沿岸国的内政，唯此方能得到三国的认可，推动合作机制的构建与运行。

第二，依循平等互利原则，承认海峡使用国在合作机制中享有合法权益。虽然海峡使用国负有就“防止、减少和控制来自船舶的污染”与沿岸国合作的义务，但在马六甲海峡溢油应急反应合作机制中并非只处于提供者的地位。合作机制也应明确海峡使用国可以合法主张的权益，使其在付出人力物力时能够获得相应的国家利益。只有这样，才符合“合作”的实质，才能激发其参与热情，国际合作机制的目的才能真正实现。

四、马六甲海峡溢油应急反应合作机制的主要制度

马六甲海峡合作机制由沿岸国发起，以尊重沿岸国主权和管辖权为前提，明确了国际海事组织、海峡使用国在合作机制中的地位，是一个具有开放性、包容性和灵活性的海峡合作机制，其重要性和可借鉴性不应忽视。拟建立的马六甲海峡溢油应急反应合作机制虽然针对海上溢油应急反应这一单项事务，亦应借鉴此前马六甲海峡合作机制的优点，尊重沿岸国的主权和管辖权，保障使用国的合法权益，遵守《海洋法公约》第43条的要求，并对该条规定的合作义务展开探索，重点考虑如下制度建设。

(一)建立定期会议制度，形成合作法律依据

由2007年的马六甲海峡合作机制可知，海峡合作机制取得使用国赞同与支持的前提是能够为其提供一个平等对话的途径和平台，故建立一个供沿岸国与使用国针对海峡事务进行磋商的论坛非常重要。拟建立的马六甲海峡溢油应急反应合作机制可以借鉴这种模式，构建合作论坛，为溢油事务的处理提供磋商平台，并在此基础上定期举行沿岸国与使用国部长级会议，就涉及海峡溢油事故应急处理的问题及其他在溢油应急合作中出现的问题进行对话、交换意见。出于对海峡沿岸国主权和管辖权的尊重，该论坛需由沿岸国发起，定期在沿岸国举行，必要时可以邀请国际海事组织派员出席。

拟构建的合作论坛是海峡沿岸国与使用国交流的平台，也可以是双方达成并签署合作协议的地方。在合作机制建立之初，各国可以通过平等协商，在会议上达成类似《保护地中海免受污染公约》(又称《巴塞罗那公约》)的框架协议，作为合作机制的基础框架，由参与该合作机制的国家共同签署。之后，随着合作机制的发展，以该框架协议为基础补充签订更为具体和实际的合作协议，并欢迎新的使用国加入。虽然《海洋法公约》第43条明文规定了海峡沿岸国与使用国进行合作的两大事项，却由于对具体合作方式缺乏明确的规定，其实施并不顺畅。为了避免马六甲海峡溢油应急反应合作机制在以后的实施中遇到同样的困难，通过会议形式签订的框架协议中须有明确的合作细则，并在之后增加的协议中不断补充。这些细则可包括由海峡使用国提供的常规援助方式、在处理溢油事故时双方的职责分工以及对违反合作义务行为的处理方式等内容。另外，该溢油应急反应合作协议在签署之后应立即报国际海事组织备案，赋予其更高层次的法律地位，为合作机制中其他制度的建立提供法律前提和依据。

(二)建立分工明确、领导统一的管理机构运行制度

美国在颁布《1990年油污法》之后，已建立较为成功的海上溢油应急反应机制。根据该法设立的溢油应急反应指挥中心，促进了政府各部门之间的紧密配合，令溢油应急反应指挥迅速有效。加拿大根据本国的《海洋法》《航运法》《北极水域污染防治法》等法律制定了海岸溢油应急计划，在其溢油应急反应机制中也分别形成了国家级、地区级的应急反应组织，并且政府与企业之间分工明确，大大提高了溢油应急反应效率。

虽然美国、加拿大的溢油应急反应机制只是国内机制，但其成功经验亦具借鉴价值。由两国的溢油应急处理经验可知，建立明确统一的指挥中心，在溢油事故发生时及时协调有关部门分工合作，对推进溢油应急反应策略至关重要。拟建立的马六甲海峡溢油应急反应合作机制也需要建立一个统一的管理机构，负责启动、指挥与实施溢油应急行动，此即溢油应急反应管理中心。该中心由海峡沿岸国与使用国的相关专业人员组成，隶属国际海事组织;管理中心的负责人由各国通过合作论坛协商决定，有任期限制。该中心作为合作机制的常设机构，可下设日常事务委员会、基金管理委员会、行动委员会、争端协调委员会、应急指挥中心等部门，负责合作机制的相应事务，其中以应急指挥中心为核心部门，由经验丰富的海事专员组成。当溢油事故发生时，首先启动应急指挥中心对污染进行确认和评估，根据评估结果通过基金管理委员会启动溢油应急反应专项基金，再通过行动委员会调配人员和技术设备。

鉴于马六甲海峡处于新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国的共管范围，管理中心的工作人员大部分应由这三国的海事官员或相关专业人员组成，海峡使用国主要在资金、溢油应急规划以及人员、技术等专业领域给予必要帮助。为保证使用国参与该合作机制的积极性，不排除由使用国海事部门相关人员担任管理中心部门负责人的可能。

(三)建立稳定的资金保障制度

总结以往的国际经验，采取设立船舶溢油应急反应专项基金的模式来建立资金保障制度是一种较好的选择。为保证该专项基金的顺畅运行，首先需要明确其管理主体。可以在溢油应急管理中心内部设立一个由海峡沿岸国和使用国人员共同组成的基金管理委员会，将其作为专项基金的管理主体，负责基金的征收、管理及应用等具体工作，必要时委员会接受国际海事组织派员入驻进行监督指导。此外，该基金管理委员会被赋予法人地位，当各参加国对基金费用的使用以及分配等相关事项产生争议时，该委员会可作为当事人独立参加法律诉讼。

对于专项基金的资金来源，依据公平原则和使用者负担原则，主要向海峡使用国征收。可以根据使用国上一年度通过马六甲海峡的油轮数量或吨位来确定其应缴纳的数额，具体的标准和计算方式由参加国通过合作论坛协商确定。另外，一旦发生溢油事故，肇事船舶的船旗国在下一年度缴纳基金时应增加相应的数额，补偿基金管理委员会先行支付的费用。这一补偿款也将作为基金款额的来源之一。此外，作为具有公益性质的专项基金可以通过接受社会捐赠等其他形式来充实款额。征收的资金主要用于先行支付马六甲海峡溢油应急处理所需要的各项费用，也可部分用于充实应对溢油事故的技术设备以及相关人员的队伍建设等事项。当发生船舶溢油事故时，先由溢油应急反应指挥中心评估、确认，再根据污染程度以及所需技术人员、设备的数量从基金中支付需要的基本费用，分配给各操作部门。待事故处理完毕后，根据基金管理委员会及其他相关部门出具的费用明细，分配基金款额，弥补其他部门在溢油事故处理中先行垫付的各种费用。

建立马六甲海峡溢油应急反应合作机制的资金保障制度，不仅需要一套完整、合理的运作流程作支撑，也需要保持该专项基金的透明度。可以通过定期公布基金征收额度、公开溢油事故应急处理费用明细、听取海峡使用国对于资金使用的意见建议等方式来提升沿岸国与使用国在此合作事项上的信任度，从而保障溢油应急反应专项基金的良性发展。

(四)建立技术合作互助制度

溢油应急处理离不开先进技术设备的支持，也离不开高素质的专业人员的参与。马六甲海峡沿岸三国在这些方面的准备和能力不足，故需要海峡使用国特别是使用国中技术较为发达的国家给予援助，帮助其进行应对海上溢油事故的能力建设。

各参加国可在技术共享方面进行互助合作，由海峡使用国对沿岸国提供技术以及人员、队伍建设方面的援助，同时沿岸国应用其掌握的溢油应急处理技术帮助航行在马六甲海峡的使用国油轮处理溢油事故，实现互惠互利。在技术上，双方的合作互助可以包括如下方面:首先，在油污监测方面，除依靠海峡沿岸国现有的技术之外，应积极发动海峡使用国利用其先进的网络、卫星以及对油轮的全球定位系统等技术手段对溢油事故进行监测。这不仅可以为溢油应急反应管理中心提供及时、准确的溢油信息，也有利于保障使用国油轮在马六甲海峡的航行畅通。其次，在人员队伍建设方面，由海峡沿岸国提供人员组建溢油应急反应小组，使用国在人员培训等方面提供援助。2011年，中国在烟台举办的“马六甲海峡沿岸国有毒有害物质事故应急培训班”就是帮助有关国家提升海洋污染防备和应急能力建设的项目。依此模式，在马六甲海峡溢油应急反应合作机制中亦可通过在使用国定期举办溢油事故应急培训班的方式，向相关国家传授先进技术设备的使用方法，提升清污人员的专业素质。最后，在经验共享方面，海峡沿岸国与个别使用国可以根据自身条件举行溢油应急反应联合演习。这样，不仅可以锻炼溢油应急反应管理中心各个部门的实战能力，提高其联合反应的操作水平，而且公布的演习报告能够为合作机制的其他参加国提供参照，对其处理本国溢油事故具有借鉴意义。此外，在合作论坛的基础上定期召开技术信息交流会议，为合作机制的参加国提供完善的信息共享、公开和反馈平台，帮助其进行相关技术经验的信息交换，增加各成员国之间的互信，推进其在技术层面的互助合作。

(五)建立争端解决和责任追究制度

用和平的方式解决争端是《联合国宪章》以及其他国际法律规范所确认和遵循的基本原则。马六甲海峡船舶溢油应急反应合作机制的建立和运作取决于海峡使用国的自愿加入和对协议义务的自觉履行，故在某些事务上难免产生争端或出现不自觉履行义务的情况，这就需要在机制中建立合适的争端解决和责任追究制度。这种制度可以通过建立争端协调委员会的形式来贯彻。争端协调委员会(简称委员会)由马六甲海峡沿岸国与使用国派出的海事、法律代表组成，委员长及任期由双方通过会议协商确定。当争议产生时，首先由当事双方进行谈判，就争端一事交换意见，若达不成解决方案，则交由委员会处理。委员会对受理的争端予以审查，确定是否为怠于履行或不适当履行合作义务的行为;若得到确认，则其将作为中间机构就争端事项进行调解，敦促违约国履行义务。在调解的过程中，如果双方达成意向，违约国同意继续履行义务，则委员会将起到监督机构的作用，监督该国履行义务;如果调解没有达成共识或者违约国在达成调解协议后仍怠于履行义务，则由委员会协助履约国提起法律诉讼，并将诉讼结果通告合作机制的其他成员国，同时上报国际海事组织。建立争端解决制度的目的不在于对违反合作协议的国家进行惩罚或制裁，而在于为合作机制的运行提供一种责任制度上的保障，尽可能消除成员国履行义务的随意性，增进海峡沿岸国与使用国互信，特别是增强沿岸国对使用国参与海峡溢油应急反应合作机制意图的信任。这有利于规范海峡使用国的行为，避免其借参与合作机制之名行干涉海峡事务之实，维护沿岸国的主权和管辖权，努力实现建立合作机制的初衷。

五、结语

构建马六甲海峡溢油应急反应合作机制，不仅可以弥补马六甲海峡合作机制在溢油事故应急处理方面的缺失，且将从合作方式、合作范围、合作义务的性质以及国际海事组织在合作中的作用等方面为完善《海洋法公约》第43条提供示例。

在拟建立的马六甲海峡溢油应急反应合作机制中，海峡沿岸国与使用国各有分工。出于对海峡沿岸国主权和管辖权的尊重，有关溢油应急反应管理机构和应急反应队伍的人员、配备以沿岸国为主，海峡使用国主要在资金、技术以及人员培训等方面承担援助任务。而在重大事项的决定方面，双方以合作论坛为平台，通过会议协商解决。通过合作机制，马六甲海峡沿岸国在处理溢油事故时遇到的资金、技术等困难有望得以克服;海峡使用国亦可加入到马六甲海峡环境保护事务的讨论中，不仅为航行在该海峡的本国油轮免遭溢油危害提供直接支持，还可以在相互讨论、协商中寻求在马六甲海峡地区的航行利益。这种双赢的合作模式，无论对沿岸国还是使用国都具有号召力，有助于拟议的海峡溢油应急反应合作机制在建立之后顺利运转。

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