加快宁波-舟山港海铁联运大发展

秦诗立

2013年，宁波—舟山港再创佳绩，其中海铁联运突破10万标箱，同比增长76.6%，成为新亮点。随着铁路改革推进和运输能力提升、海铁联运技术设备更新、低碳绿色运输方式倡导，我国海铁联运可望迎来大发展的难得契机。宁波—舟山港需从战略高度重视海铁联运大发展，力争成为港口业务新增长点、竞争力提升新途径。

海铁联运大发展时机已成熟

从上世纪90年代启动以来，我国集装箱海铁联运发展总体较慢，占铁路运输量比例仅约1.5%，相对国外一般为20%-40%，差距明显。就其原因，可能包括铁路建设相对滞后、货运能力较弱；铁路运输政企不分，经济和组织效率低下；铁路运输信息化水平较低，难以与海运对接等。随着铁路改革推进和运输能力提升、多式联运技术逐渐成熟，以及绿色低碳运输倡导，包括宁波—舟山港在内，加快海铁联运大发展的时机已经成熟。

铁路运输改革实施为海铁联运发展带来活力。以2012年铁道部取消为标志，铁路运输终于实现政企分开，将改变海铁联运独家垄断、市场活力严重不足局面。随后，国务院出台加快铁路运输改革指导性文件，明确铁路货运要变部门管理为一体化管理，实现全过程服务；港口企业可利用自身优势，参与到铁路一条龙服务流程中去，做到优势互补；鼓励社会资本组建企业参与铁路运输，逐步实现多元化竞争。

铁路大建设及内陆场站完善不断增强海铁联运能力。近10年来，以铁路复线和电气化改造、高速铁路和城际铁路新建为重点，我国铁路迎来大建设时期，运营里程突破10万公里。铁路大建设及其客货分流，已较好缓解海铁联运能力不足问题。同时，我国正建设一批大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进的铁路集装箱运输中心，可适应海铁联运大型化、规模化、现代化发展趋势。

海铁联运作为绿色运输模式日益受到国内外关注。集卡运输不仅造成公路资源大量挤占，使包括上海、宁波、深圳等在内的城市交通日益拥堵，集卡排放的大量废气也加剧了空气污染，日益不受欢迎。海铁联运是一种绿色低碳运输模式，在等量运输情况下，铁路、公路、航空的能耗比为1∶9.3∶18.6，铁路的Co2排放量仅为公路运输的1/2，是短途航空的1/4，而日益受到关注和倡导。

海铁联运作为长距离运输模式可满足区域一体化扩展。随着我国区域均衡战略实施，近年来中西部地区经济发展增速已超越东部沿海，沿海企业生产基地向中西部搬迁成为潮流。海铁联运作为联系内陆到沿海的快捷通道，其发展既有利于扩大沿海港口的集装箱生成腹地，也将增强内陆与国际经贸合作的能力，在长江经济带、新丝绸之路、新海上丝绸之路等国家战略规划中受到重视。

发展不易、问题突出

宁波—舟山港海铁联运启动较晚，2009年才开通宁波—义乌集装箱班列，到2010年集装箱海铁联运量就达2.8万标箱；2011-2013年，分别达4.7万、5.95万、10.51万标箱，保持高速发展态势。宁波—舟山港海铁联运发展成绩取得源于多方努力、大胆创新，实属不易，同时也应看到面临的系列问题。

多方合力营造良好环境。2009年，宁波市政府建立海铁联运发展联席会议制度，市长担任总召集人，下设办公室；出台《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对相关运营公司予以扶持；与原铁道部签署《关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要》，支持宁波发展海铁联运。同时，宁波积极组织铁路、港口、海关、国检等与腹地城市对口部门签署合作协议，改善通关环境，为海铁联运创造便利条件；市交通运输委与宁波出入境检验检疫局、宁波海事局签署合作备忘录，推广“一站式”通关模式。

积极提升海铁联运服务水平。宁波海铁联运以宁波港集团为主体，近年来积极加大投入、主动拓展市场、推进服务体系建设，包括支持码头公司、港站、铁路代理、无水港平台、揽货体系、集卡车队等资源互动，组建高效服务团队，保障业务顺畅运作；成立宁波港海铁联运营运服务中心，制定海铁联运转码头纸面单证简化流程，推进无纸化运作，提高操作效率；支持物流经营主体培育，加强物流经营、管理人才引进、培养和储备；创新运营模式，稳步推进集装箱海铁联运班列化运作，提高海铁运行重箱率。

大力拓展省内外腹地。宁波坚持“巩固省内、深耕江西、开发三北”的海铁联运腹地拓展策略，积极与腹地省市开展产业对接和区域合作，包括推进浙赣铁路沿线等地的“无水港”建设，主动与腹地城市建构产业联盟或合作关系，完善“无水港”网络布局；共同制定海铁联运物流方案，开发和维护重要客户，拓展揽货渠道。目前，宁波—舟山港已开通海铁联运城市达17个，初步形成了浙赣铁路沿海1000公里物流大通道。

但也应看到，宁波-舟山港海铁联运规模总体还明显偏小，占全港集装箱货运量比重不足1%，亟须积极正视和解决好宁波-舟山港海铁联运发展面临的突出问题。主要包括：海铁联运发展主要由宁波市推进，尚未提升到省级战略层面；宁波—舟山港铁路集疏运体系建设滞后，关键性项目迄今未启动；海铁联运市场主体培育较滞后，市场竞争水平与能力有待提升；海铁联运物联网示范工程建设尚未完成，推广应用需各级政府多方支持；与海铁联运相关产业链建设滞后，海铁联运经济尚待培育做强。

把海铁联运上升为省级战略

作为集装箱运输最有潜力的增长点，宁波—舟山港海铁联运需从浙江海洋经济示范区、港航强省建设的战略高度，加强战略规划与技术创新、制度改革与主体培育、优势发挥与短板弥补，加快形成强大合力。为此，提出以下建议供决策参考：

把海铁联运上升为省级战略。目前，宁波—舟山港海铁联运发展主要由宁波市在组织推进，省级层面尚未建设相关组织领导机制。建议省里研究成立浙江海铁联运发展联席会议制度和办公室，有效协调交通、商务、海关、银行等部门间关系，出台管理体制机制改革方案和扶持性政策意见，指导海铁联运各项工作；由省海铁联运联席会议办公室出面，主动与江苏、江西、安徽、福建、上海等省市举办跨省会议，协调、解决好跨省海铁联运中面临的规划、标准、通关、税费等系列问题；支持把宁波-舟山港海铁联运发展纳入相关国家战略规划、重大项目示范、政策创新试点等，为其发展赢取良好环境。

积极健全宁波-舟山港铁路集疏运网络。目前，宁波—舟山港海铁联运对外主要靠萧甬铁路，对内仅有镇海、北仑支线，运输能力严重受限，建议加快以下海铁联运干线建设。一是甬金铁路。这是宁波—舟山港便捷辐射浙江中西部及江西、湖南、湖北等中部省市的关键项目，也可分担目前萧甬铁路货运压力，需尽量提前建成时间。二是九景衢铁路及其与长江中游港口间连接线。这是宁波—舟山港对接长江黄金航道，带动沿线及其江北海铁联运发展的重要通道，也是宁波-舟山港应对上海港长江战略的重要举措。三是杭州湾跨海铁路。这将是宁波—舟山港海铁联运业务辐射江苏及其沿海北方地区的重要通道。四是通梅山保税港区、穿山北港区铁路支线及专用站，重点要解决好最后一公里设施衔接问题，实现海铁联运无缝对接。

加快海铁联运物联网示范工程建设。继连云港后，国家交通运输部2013年2月同意宁波开展集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设，以解决铁路运输信息化建设滞后问题。建议省交通、经信、海关等部门积极支持工程建设，包括加快改造港口业务应用系统、数据交换平台，建成现代化海铁联运计划管理系统、货物跟踪系统、增值服务系统；加快建立集装箱海铁联运物联网信息采集终端，建成宁波-舟山港集装箱海铁联运数据资源中心；加快探索形成集装箱海铁联运技术标准规范，力争成为国家标准；加快建成宁波-金华-上饶海铁联运示范线。

加强海铁联运市场主体培育。坚持以市场为导向，加大浙江海铁联运市场主体培育力度，鼓励铁路、航运、港口企业扩大经营范围和物流服务网络，为客户提供多式联运全程物流服务。支持宁波港集团与铁路总公司等合资合作，组建全国性、国际化海铁联运集团。支持浙江有条件的船公司、物流企业、大宗商品运营商等联合，或与省外、境外优秀企业合作，组建一批以宁波—舟山港为主基地的新型海铁联运企业。支持引进一批国内、国际优秀海铁联运运营商，提升市场竞合水平。同时，支持港口、船公司和铁路企业对海铁联运运营管理深化创新，探索建立多形式的互惠多赢合作机制。

培育做强海铁联运经济。海铁联运不仅是一种绿色低碳的先进运输模式，也是现代港航经济的重要组成，需积极加强相关产业链的建设完善。建议重点加强与海铁联运相关的物流、金融、保险、信息，以及货代、船代、理货等服务业发展，建成高效、现代的海铁联运增值服务体系；加强进口商品海铁联运业务培育，改变目前出口为主、中转为主模式，繁荣进口商品的交易、分拨、配送及理货、车代等新业务，丰富海铁联运经济内涵；加强与中国南车等央企合作，支持中国南车宁波基地、杭州基地提升建设，吸引中集集团到浙江建立基地，加快适应海铁联运的集装箱和新一代列车设计、改造与制造，力争浙江成为我国海铁联运技术装备研究、制造重要基地；支持浙江企业参与海铁联运相关装备、零部件等的研制，培育一批海铁联运服务集成商，实现集群化、基地化发展。