宁波有条件建设海铁联运综合试验区

褚鹏

随着全球贸易物流往来的日益频繁，集装箱海铁联运以快速、运能大、成本低等突出优势成为鹿特丹、安特卫普、大连、连云港等国内外港口城市重点发展的集疏运模式之一，宁波亦不例外。近年来，宁波海铁联运发展快速，2013年共完成海铁联运10.53万标箱，自2009年开出首个海铁联运“五定”班列以来年均增长率超过180%。但与国内外海铁联运先进城市相比，宁波还有较大差距，且面临着上海、厦门等地的激烈竞争。在此，借助SWOT模型分析宁波建设海铁联运综合试验区的利弊因素，寻找有效途径提升海铁联运能力，对于推动浙江经济发展与转型以及服务国家重大战略目标的实现均具有一定意义。

宁波的优势

区位优势。宁波位于我国长江经济带与沿海经济带“T”字型宏大经济框架的交汇处，是贯通我国东西、连接南北的海陆交通要冲，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区，对内是长三角地区与海峡西岸经济区的联结纽带。同时，作为陆桥运输和海上航运的最佳结合部之一，宁波发展海铁联运的区位优势得天独厚。

港口优势。宁波港口可用岸线872公里，深水岸线170公里。现有万吨级以上深水泊位90多座，是我国大型和特大型深水泊位最多的港口之一。宁波港采用最有效率的铁路与港区直接连接的海铁联运方式，堆场建在港区后方，北仑港区、镇海港区都实现港口和铁路的无缝连接，相较于上海洋山港等需要公路接驳铁路中心站、港区缺乏大型堆场具有明显优势。2013年，宁波港实现货物吞吐量4.96亿吨、集装箱吞吐量1677.4万标箱，均居我国大陆港口第三位，集装箱航线总数达到235条，月均总航班超过1400班。

基础优势。宁波海铁联运虽然起步较晚，但发展势头迅猛，2013年宁波海铁联运运输标箱量同比增长高达77%，较2009年相比年均增长率更是超过180%。对邻近地区的海铁联运线路开拓也占据先机，目前开通了海铁联运城市17个，形成了“巩固省内、深耕江西、开发三北”的格局。进出口贸易及大宗商品交易体系发达。2013年宁波实现口岸进出口总额2119亿美元，外贸经营登记企业超过2万家，培养了宁波大宗商品交易所、中国塑料城等一批有影响力的大宗商品交易平台。

政策优势。建立海铁联运发展联席会议制度，由市长担任总召集人，下设专职办公室负责协调海铁联运相关各方关系。制订颁布了关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见，出台了对从事宁波港集装箱海铁联运的各关联单位进行扶持等政策。建立了海铁联运物流发展专项资金，对海铁联运重箱给予一定补助,鼓励海铁联运经营企业到宁波开展业务。积极出台大通关建设实施方案，推进各部门协同合作。

宁波的劣势

海铁联运市场尚不发达。2013年，宁波完成海铁联运10.53万标箱，占集装箱吞吐量的0.63%；鹿特丹、安特卫普等城市则在百万级标箱水平，占比达20%左右，即使大连、连云港等城市也超过30万标箱，占比在5%-10%之间。其次，与天津、连云港等贯通欧亚大陆桥的腹地深度相比，宁波海铁联运主要目的地基本局限于省内及邻近的江西、湖北等省。目前宁波海铁联运在班列线路数量上尤其是“五定”班列线路的数量上处于落后局面，部分已开行的班列中发车频率不高也影响了海铁联运发展。

铁路基础设施较为落后。相比国内其它港口城市，宁波进出的货运铁路线路只有萧甬和甬台温铁路，特别是缺乏直接通往中西部腹地地区的铁路线路。萧甬铁路由萧山转浙赣线至金华以西腹地地区路途长、时间慢，不利于发挥海铁联运的快捷优势，浙赣线本身在运能利用率上又已饱和；甬台温铁路目前以客运为主，货运能力有限。宁波铁路集装箱中心站尚未开建，附近地区部分铁路中心站能全程办理铁路集装箱运输和中转手续的人员较少，基础设施也较为落后。

配套环节建设尚不完善。宁波与中国铁路总公司之间缺乏有效的联系衔接，在铁路运输尤其是运价定价方面缺乏强力支持，较高的铁路运价和频繁的价格调整已经成为制约宁波海铁联运发展的因素之一。铁路部门目前已经建立了TMIS和DMIS两大信息系统，但两者完全是内部管理系统，没有为港口、海关、检验检疫等环节留有接口。海铁联运涉及法律、中介、金融等服务业，而宁波在这些服务业特别是专门针对海铁联运的配套服务业发展上较为落后。

宁波的机遇

推进长江经济带战略带来的机遇。今年4月，李克强总理在重庆主持召开座谈会，研究依托黄金水道建设长江经济带，宁波也被纳入到了覆盖省市之中。随着战略逐步实施，经济带沿线产业要素和产品流通紧密度将迅速提升，宁波作为长江经济带上除上海之外的唯一深水大港，海铁联运的市场需求必然增强，基础设施建设方面也将得到大量投入。推动长江经济带与欧亚丝绸之路相连结将给宁波海铁联运发展提供更大的机会。

海洋经济发展与舟山群岛新区设立带来的机遇。国务院批复的《浙江海洋经济发展示范区规划》中明确提出：宁波—舟山港要规划建设成为全国重要的大宗商品储运加工贸易基地、国际集装箱物流基地。《浙江海洋经济发展试点工作方案》要求积极开展宁波—舟山港国际航运发展综合试验区建设相关政策研究，推进实施启运港政策、航运企业免征营业税等方面创新。随着舟山群岛新区建设不断深入，宁波作为舟山连接大陆的唯一承接点将面临持续扩大的海铁联运需求。

国家对地区定位带来的机遇。国务院《物流业调整和振兴规划》确定了重点建设宁波等21个城市为全国性物流节点城市，同时也作为长三角物流基地南翼的核心城市。在《综合交通网中长期发展规划》中，宁波被列为全国性综合交通枢纽42个节点城市之一。在调整后的《中长期铁路网规划》中，宁波成为国家铁路网中的重要枢纽，并被列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。

面临的挑战

地区竞争带来的挑战。大连开通了由满洲里经俄罗斯通往欧洲国家的新亚欧大陆桥，连云港形成了沿陇海线、兰新线至阿拉山口进入中亚地区的集装箱海铁联运通道，青岛、厦门、深圳等城市也正在加紧开发邻近地区海铁运输需求。上海以自由贸易试验区为核心，抢占了海铁联运的政策高地；天津作为北方航运中心，借助航运政策不断加大海铁联运发展力度，宁波事实上已经处于政策洼地。

多种运输方式对海铁联运的挤压。公路运输具有“门到门”、灵活方便的优点，在短途运输中处于强势地位，而长三角南翼地区海铁联运意识缺乏，公路运输习惯还根深蒂固。在内陆腹地中远距离运输中，江海联运运价较低，航班密度大、班期固定，与远洋班轮运输衔接得较好，市场体系成熟。相比之下，海铁联运在运价和服务水平上缺乏绝对优势。

对策建议

积极争取政策扶持。一方面，向上争取宁波港海铁联运优于同等运输通道的运价优惠，采用更灵活的市场化定价方式，试行运价优惠由审批制改为报备制，减少行政干预。另一方面，争取优先安排宁波海铁联运铁路运输计划和车辆，选择全国铁路干线的主要节点城市，开通“五定”班列，初始培育阶段可开行小编组、客车化班列；扶持铁路双向重载运输，减少铁路对自备箱装运货物品名的限制。

加强海铁联运基础设施建设。加速货运北环线、宁波北站迁建等项目的建设进度，推进客货分离实现；争取将甬金铁路列入国家铁路建设规划，并加快启动建设；改进萧甬、甬台温等铁路线路以适应大规模海铁联运需求。重点推进浙赣铁路沿线“无水港”建设，完善义乌、衢州、上饶、鹰潭等无水港物流服务功能，尽快在南昌、萍乡设立无水港；开展与安徽、湖南、四川、重庆等内陆省市共建无水港，逐步形成分布合理、层次分明的内陆无水港节点网络。进一步完善提升镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港功能，推进宁波集装箱中心站和穿山、大榭、梅山等办理站建设。

加快培育海铁联运市场主体。发挥宁波民营资本优势，成立国有控股，由港口、铁路、船公司、货代、船代等共建的海铁联运公司，主要开展海铁联运基础设施建设、线路开发、揽货体系建立等工作。运用政策导向和资金补贴工具，重点引进国内外知名物流企业在宁波设立海铁联运分公司，扶持现有民营海铁联运企业做大做强，引导部分物流企业剥离海铁联运业务，组建海铁联运子公司。

强化海铁联运配套服务。加强港口、铁路、地方政府的三方合作，集聚货代、船代、船公司、货主等市场主体，把内陆无水港和集装箱中心站建成开放的公共平台。开放铁路部门的TMIS和DMIS信息系统中涉及海铁联运的信息，逐步实现与港口EDI的对接和共享。继续深化口岸大通关建设，加强与内陆节点城市海关、检验检疫等部门的合作。根据海铁联运发展中的实际需要，加强政府引导和扶持，大力推进配套服务业发展。

提高开放合作水平。加强与重点城市现代农业的合作，在内地建设农业基地，然后到宁波进行加工出口；加强与重点城市制造业的合作，统筹考虑腹地城市制造业基地建设与宁波海铁联运规模相适应的问题；加强与重点城市服务业的合作，以举办腹地城市“宁波周”为契机，增加物流、会展和法律商贸等配套产业合作。积极争取上海自贸区的航运、贸易等改革试点成果复制到宁波，提供优惠政策鼓励上海的物流贸易公司通过宁波港开展海铁联运运输，同时扶持宁波企业到自贸区开设分公司承接业务。统筹发展宁波—舟山海铁联运，推进甬舟铁路规划建设，兼顾客运与货运，争取能与现有铁路货运网直接连接；完善《宁波—舟山港总体规划》，在港口共建中考虑海铁联运需求；推动两地海关、国检等部门合作，形成协商机制。