出租车经营权市场运行机制及多重博弈模型构建

程金亮

(湖北第二师范学院 经济与管理学院，湖北 武汉430205)

随着经济的发展和城市现代化进程的加快，出租车作为城市公共交通的重要组成部分，在我国城市客运交通中占有越来越重要的地位。但是，出租车行业的发展在给我们带来便利的同时，也给我们带来了不少问题。如黑车过多严重干扰了合法出租车运营，寻租问题严重致使利益分配畸形化，司机收益过低严重损害了司机积极性等等。众多问题致使出租车市场矛盾不断，出租车“罢运”事件俨然已成为中国城市多发性群体事件。有人形容出租车行业是“小行业出了大问题”，甚至有人认为出租车行业“乱象丛生”。[1]出租车市场问题暴露了市场运行机制的缺陷。

早在1996年，国内外专家就已经开始对出租车经营权市场运营问题进行研究。欧美一些发达国家关于出租车经营权市场运营的讨论依旧是现在进行时。出租车经营权该采取何种转让方式，是有偿还是无偿，政府该如何进行监管，从目前各国的理论和实践来看，各国都没有形成统一的解释和范式。G．W．Douglas主要通过数量分析模型分析了现存管制下的出租车市场供求均衡问题[2]，尚未明确政府管制方式该如何进行改革。Cairns和Liston-Heyes建立了一个巡游类市场消费者与司机相互搜寻的模型对价格管制问题进行了考察，但也未涉及价格管制的具体改革方式。[3]国内学者对出租车经营权的研究涉及多方面，包括经营权转让方式、性质及经营模式利弊比较等。韩彪对出租车营运牌照的投放形式、拍卖方式及牌照投放点的确定等进行了分析。[4]杨仁法、杨铭提出出租车市场应建立市场准入和退出机制，并以服务质量招投标作为主要手段，同时，相关的配套政策法规和服务质量评价体系的建设也应不断完善。[5]在前面学者研究的基础上，张军扩等结合实践调查进一步明确了出租车经营权的性质和出让方式，认为对出租车经营权的性质及转让方式的确立要与行业长期发展和社会长远利益相结合，提出了按照质量招标和定价出让相结合的方式进行出租车经营权的出让。[6]江永贝提出在有偿使用解决出租车经营权资源配置效率的基础上，可以通过“限价入围抽签法”克服有偿出让方式中存在的不足。[7]沈兴国认为出租车经营权高价炒卖与当前出租车报废更新实行“进一退一”的政策，资格审查以车为主的制度缺陷和当前出租车管理法规滞后不无关系，因此规范经营权流转首先要完善出租车报废更新审查制度，同时严格质量信誉考核制度。[8]

从以上文献回顾可知，国内外学者对出租车经营权市场运营从多方面多角度进行了探索和讨论，既有定性理论研究，也有定量研究和案例研究，但以博弈论为基本分析工具，考察各市场主体之间的多重博弈关系及其对经营权市场运行机制的影响较为少见。本文正是基于这一点，从分析出租车经营权市场运行机制入手，以出租车经营权市场多重博弈过程和博弈策略分析作为切入点，来考察各博弈主体在经营权市场运行机制中的作用，以此探讨提高出租车经营权市场运行效率，维护市场稳定的相关政策措施。

一、出租车经营权市场运行机制分析

目前，我国出租车经营权市场运行主体主要包括政府、出租车公司、个体司机、公司司机和“黑车”。其中，“黑车”尽管不合法，但由于它们与合法出租车提供给消费者的运输服务性质是一样的，其与合法出租车共同构成出租车市场供给方，与消费者的需求方相对应。政府作为出租车市场的管理者主要负责经营权市场的管理。当前我国政府对出租车经营权市场的管制方式主要有三种，即数量管制、价格管制和准入管制。数量管制和准入管制主要是为了避免出租车过度发展给城市公共交通设施带来沉重负担和行业内的恶性竞争，保证出租车服务质量和安全水平，而价格管制则是为了防止司机欺诈乘客以及避免司机哄抬价格或进行低价无序竞争。出租车公司和个体司机共同为出租车市场提供运输服务，为分析方便，统称为出租车经营者。我国出租车经营者获得经营权的方式有行政审批、定额收费、公开招标和公开拍卖等四种方式。行政审批是各地出租车行政管理机构依照国家和地方相关法规，设定资质条件，通过行政审批方式将经营权无偿划拨给出租车公司。行政审批在我国出租车发展初期起到过一定作用，但行政审批行政力量干预过强，容易滋生腐败，导致寻租行为。[9]定额收费是对无偿取得方式的有偿化改进，政府部门通过政策性定价确定权利申请人应当支付的对价，权利申请人通过支付使用费或者出让金的方式获得出租车经营权。但因其不具有公开竞争性，并不为国家所积极倡导。出租车经营权公开拍卖是以公开竞价的方式，将出租车经营权特许给最高应价者。在竞价方式上，经历了由开始不限价拍卖，到后来为抑制过度投机而实行的最高限价拍卖过程；拍卖形式上，也由开始单车拍卖改为成组拍卖。[10]由于公开拍卖方式具有较高的透明度和公平竞争性，消除了无偿行政审批制的制度性弊端，同时，这种方式还能够最大限度的显化出租车经营权的价值，因此被国内大中城市广泛推广。但拍卖方式也存在自身的缺陷。如拍卖方式容易导致盲目竞争，致使经营权价格虚高，违背了出租车公益性原则。出租车经营权公开招标是一种典型的“标卖”[11]，即出租车管理部门通过确定综合考评体系，对公司的服务资质和水平进行综合测评，择优、有偿和有期限的出让出租车经营权。由于这种方式能够实现权利申请人之间的充分平等竞争，避免歧视性待遇，同时，对政府部门及其工作人员也是一种制约“权力寻租”现象发生的很好的方式，因此受到很多新投放运力城市追捧。

二、出租车经营权市场多重博弈模型构建

出租车经营权市场运行机制既是相关市场主体相互博弈的市场环境，同时也是其相互博弈的结果。为了更清晰了把握出租车经营权市场各市场主体之间的关系及对市场运行机制的作用，本文构建了多重博弈模型进行分析。由于在出租车经营权市场上，消费者对经营权运行机制的影响较小，因此，本文仅探讨地方政府与出租车经营者之间、出租车经营者之间以及出租车公司与司机之间三种博弈模型。

1.地方政府与出租车经营者之间的博弈模型。地方政府与出租车经营者是出租车经营权市场上两个重要的参与者。地方政府和出租车经营者都以经济人的利益最大化为博弈诉求，出租车经营者追求经营利润最大化，而地方政府则追求经营权管制效率最大化即出租车服务更高效，市场运行更有序。出租车经营者的策略为合法营运和非法营运。地方政府的策略为经营权管制和经营权放开。假设出租车经营者营运收益为R，合法营运成本为Cc，非法营运成本为Ct，显然，Cc>Ct(相对于合法出租车而言，黑车不需交纳合法出租车所需交纳的各项费用)。在政府选择管制的条件下，出租车经营者合法营运的净收益为R-Cc，政府管制成本为Cr；如果出租车经营者进行非法营运而受到处罚，则其净收益为R-Ct-F，F为政府对非法出租车的处罚，政府管制收益为F-Cr。在地方政府对出租车经营权市场采取放开管制的情况下，出租车经营者合法营运获得的净收益为R-Cc，政府由于没有采取管制措施，管制成本为0；这时如果出租车经营者进行非法营运，其净收益为R-Ct，但由于地方政府未能履行管制义务而导致出租车经营权市场秩序混乱，从而引致上级部门以及乘客和相关媒体的批评而造成损失S。由于地方政府和出租车经营者之间也存在信息不对称，假定地方政府对经营权管制的概率为α，则经营权放开的概率为1-α。假定出租车经营者选择正当参与市场竞争获得经营权的概率为β，则通过寻租方式获得经营权的概率为1-β。于是，地方政府与出租车经营者之间的博弈矩阵如表1。

表1 地方政府与出租车经营者之间的博弈矩阵

从表一可以得到地方政府的期望支付为：

Eg=α[β(Cr)+(1-β)(F-Cr)]+(1-α)[β·0+(1-β)(-S)]

给定β。地方政府选择经营权管制为(α=1)的期望收益为：

Eg1=-βCr+(1-β)(F-Cr)(F-Cr)

地方政府选择经营权放开的(α=0)的期望收益为：

Eg0=(1-β)(-S)

当Eg0=Eg1，即地方政府选择经营权管制和经营权放开时的期望收益无差异时，地方政府的期望支付Eg达到了最大化，其管制行为实现了最优化。此时：

-βCr+(1-β)(F-Cr)=(1-β)(-S)

因此，通过运算可以得到，出租车经营者合法营运的最优概率为：

同理，可以得到出租车经营者的期望支付为：

Et=β[α(R-Cc)+(1-α)(R-Cc)]+(1-β)[α(R-Ct-F)+(1-α)(R-Ct)]

当出租车经营者选择合法经营和非法经营的期望收益无差异时，出租车经营者的期望支付 达到最大，其行为实现了最优。此时：

α(R-Cc)+(1-α)(R-Cc)=α(R-Ct-F)+(1-α)(R-Ct)

地方政府对经营权管制的最优概率为：

2.出租车经营者之间的博弈模型。当出租车经营权向市场放开后，有资格参与竞争的企业和个人就很多。而在出租车经营权数量管制和准入管制下，经营权数量有限，准入门槛较高，为获得有限的经营权资源，众多具有独立经济利益的企业就会求助于寻租。在数量管制和准入管制条件下，寻租对于企业能否获得有限经营权资源的意义重大。正如克鲁格所言，“寻租活动常常是竞争性的，资源被用于为获得这些租金而竞争。”[13]

表2 地方政府与出租车经营者之间的博弈矩阵

于是，经营者甲的期望效用函数为：

经营者甲行为最优的一阶条件为：

经营者乙选择正当竞争的最优概率为：

依据对称性理论，经营者甲选择正当竞争的最优概率为：

3. 出租车公司与司机之间的博弈模型。在出租车行业利益链条上，出租车公司与出租车司机可以说利益一致也可以说利益不一致。当二者共同分享出租车行业利润这一个大蛋糕时，二者表现了高度一致的利益关系。但当出租车行业利润空间一定的条件下，二者就出现了相互排斥的利益关系，出租车公司为获取高额的利润，必然会压低出租车司机收入，提高“份儿钱”。 在出租车行业利益链条中，出租车司机处于弱势地位，出租车公司和出租车司机进行着罗宾斯泰英博弈*罗宾斯泰英蛋糕博弈指博弈方1和2在各自的贴现率下，分割一块蛋糕，轮流出价讨价直到达成一致。(Rubinstein，1982)，双方博弈收益的大小取决于双方相对谈判力高低。随着经济发展水平的不断提高和就业形势的不断恶化，出租车公司对司机的谈判力逐渐提高，从而博弈的最后结果往往是出租车公司的博弈收益不断提高，司机的博弈收益不断下降[14]，这样，在这种罗宾斯泰英博弈中，司机收益会陷入一种不断下降的恶性循环中。

图1

由上图可知，当公司对司机的相对谈判力由ω1提高到ω2时，公司的博弈收益会由r1上升到r3，而相反，司机的博弈收益则会由r2迅速下降到r4。公司博弈收益的提高和司机博弈收益的下降，将导致公司对司机的谈判力进一步提高。于是，在出租车公司和出租车司机的不断博弈中，公司的收益会不断提高，而司机的收益则会不断下降。目前由于我国尚没有严格的行业规范和机制约束，出租车公司为了攫取高额利润，利用其对出租车牌照的垄断权不断提高“份儿钱”，掠夺司机的运营收入的情况时有发生。

三、结论及政策建议

从出租车经营权市场的多重博弈模型构建可以看出，出租车经营权市场现有的运行机制与政府管制行为及不同利益主体间的博弈行为有着密切关系。上述博弈模型验证了政府对出租车经营权进行管制概率的大小与管制租金的多少有着密切关系，同时，寻租成本与正当竞争成本之间的比较影响着出租车经营者是否以正当竞争方式还是以寻租方式获得经营权。

基于以上分析结论，给出以下几点政策建议：第一，放松数量管制和价格管制，降低出租车市场准入门槛。出租车市场之所以寻租问题严重且愈演愈烈，其根本原因在于政府管制。严格的数量管制和准入管制不仅创设了管制租金，而且由此形成的较低寻租成本和较高的寻租收益诱使相关利益主体纷纷加入到寻租行列中，并为获得寻租优先权而展开激烈竞争。第二，健全出租车行业协会。在出租车公司和司机的博弈中，双方博弈收益的多少直接取决于双方相对谈判力的大小。相对谈判力的大小除了主要决定于双方收益之外，强有力的团体组织的作用不可忽视。因此，要维护出租车司机的合法权益，必须建立健全的出租车行会组织，加强司机群体和出租车公司间的谈判能力和寻求政府支持的能力。[15]第三，大力打击非法“黑车”营运。以上研究表明，出租车经营者选择“黑车”经营的概率与政府的处罚力度成反向变动关系，加大的处罚力度可以对“黑车”产生一定的威慑作用。因此，应加大力度打击“黑车”运营，确保合法出租车的合法收益。

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