我国城市公交全面电力化的战略思考

张志红 张智

(1.深圳广播电视大学宝安分校 深圳宝安区委党校，深圳 518101；2.天津社会科学院，天津 300191)

我国城市公交全面电力化的战略思考

张志红1张智2

(1.深圳广播电视大学宝安分校 深圳宝安区委党校，深圳 518101；2.天津社会科学院，天津 300191)

近两年来, 雾霾天气不断侵扰我国, 尽管有关部门和各级政府采取了一系列措施, 仍难产生立竿见影的效果。能否积极有效地改善环境质量特别是改善城市空气质量是考验我国生态环境治理体系和治理能力的重大课题。本文提出了将城市公交全面电力化作为突破口的有益思考。

雾霾；生态环境；治理体系；公交电力化

前言

交通是现代都市的核心问题之一，随着交通拥堵的日益严重，发展公共运输系统及限制私人乘用车使用量已成为解决交通拥堵唯一可行的发展方向。而在解决交通拥堵同时减少交通排放污染、改善都市空气质量也是当前我国又一个重大课题。交通节能环保化是大势所趋，然而，限制甚至减少私人乘用车的使用仍面临着诸多困难和问题，且私人乘用车全面节能环保化也需要一个较长的过程。因此，节能环保型公共交通已成为当前亟待大力发展的重中之重，公交电力化也正处于解决交通拥堵与市内空气污染两大顽疾的焦点之中。

1．雾霾天气治理难度很大，但必须有所突破

近两年来，雾霾天气不断袭扰我国。2014年1月中上旬，更出现全国20多个省份104个城市空气质量重度污染和京津冀、长三角重污染区连成一片的不利局面。中央气象台发布自有霾预警以来的首个橙色霾预警，各地方气象部门也首次发布了橙色甚至红色预警。

面对这一严峻形势，尽管国家相关部门和各地方纷纷采取应对措施，加大空气污染防治力度，但难以产生立竿见影的效果。而根据国外的历史经验，从开

始治理到空气质量根本改善一般要经过一个较为漫长的过程。因此，能否积极有效地改善环境空气质量，特别是加快改善城市空气质量，是考验我国生态环境治理体系和治理能力的重大课题。

空气污染是在粗放型经济增长方式下产生的，转变经济增长方式是一个大的复杂系统工程，在转变增长方式的过程中解决空气污染问题也必然是一个系统工程。对全社会来讲，应对严重雾霾，既不能过度焦躁也不能无所作为。习近平总书记在2013年底视察北京供热企业时指出，解决雾霾等环境问题要迈出更大步伐，也要有耐心定力。“迈出更大步伐”就应该有重点有突破，“有耐心定力”就是要科学决策、有序推进。

PM2.5是雾霾产生的重要原因之一，弄清PM2.5来源及生成机制是科学治理雾霾的重要环节。然而，由于时间太短及数据缺乏等多方面原因，现有研究结论仍存在许多争议，目前对雾霾生成机制及其构成来源尚没有足够权威和统一的科学结论。结论不明确不等于只能等待，国外的历史经验也表明，一边研究一边治理是可行和有效的。我们必须有所作为！必须迈出更大步伐！必须有所突破！

2．强力推进我国城市公交电力化应成为当前重点突破口

汽车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染。主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物等，能引起光化学烟雾等。目前虽然不能清晰测定汽车尾气污染占总污染的份额，但汽车尾气污染是PM2.5和雾霾天气产生的主要来源之一已是不争的事实。城市汽车数量不断增加严重危害城市环境，尾气污染由局部性转变成连续性和累积性，引发呼吸系统疾病，造成地表空气臭氧含量过高，加重城市热岛效应，城市市民则成为汽车尾气污染的直接受害者。大力推进我国城市绿色清洁交通建设，将我国大城市公交电力化作为当前重点突破口具有以下五个方面的主要原因。

2.1 汽车尾气污染属于城市内生污染源，其直接危害大于外生污染源

这里作一个粗略的逻辑分析。京津冀面积合计约21.6万平方公里，而北京六环内面积约为0.28万平方公里，约占京津冀面积的1.3%。假设京津冀工业气体污染排放总量均匀分布，则北京六环内承受的污染量仅为1.3%；而在静稳天气条件下，北京六环内要承受数百万辆机动车排放的污染压力，内生排放污染的压力绝大部分要由城市自身承担。作为城市内生污染源的汽车尾气污染直接导致城市环境转向恶化，况且近地面污染对人体的危害更为直接。

2.2 伴随其他污染源的治理，汽车尾气污染比重将不断增加

不论汽车尾气排放占城市空气污染源的比重是多少，在汽车尾气污染总量不变的条件下，若工业及采暖排放、施工扬尘等污染量下降，则直接导致汽车污染比重上升。可以肯定的是随着国家治理力度的加大，汽车尾气污染比重必然有一个上升的过程，而这实际上也是西方发达国家曾经面对或仍然面对的一种局面。对城市来说，只要汽车排放绝对量不减，外生污染源的减少必然导致城市汽车污染比重上升。

2.3 家用轿车拥有量短期内难以下降，公共交通已成为推进交通清洁化的关键

目前，我国部分城市通过行政或法律手段大幅降低汽车拥有量增量，但机动车拥有量的存量仍然在上升。以北京为例，在出台限牌政策之前的2010年新增机动车79万辆，2011年至2012年增量分别为17.4万辆和21.7万辆。根据《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》及北京市交通委等14个单位最新联合发布的《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》（2013年修订），2014年到2017年，北京市增量小客车指标额度共60万个，机动车保有量到2017年底不超过600万辆。尽管在上述60万个指标中有17万为新能源车，但北京传统燃油小客车存量也仍然是在增加而不是减少。因此，用电力公交车替换全部燃油公交车就成为改善存量交通动力结构的关键。

2.4 每辆公交车都相当于数十辆家用轿车的排放量，路面公共交通污染排放不可小视

按排量计算，每辆公交车大约相当于5辆小型轿车，考虑到传统燃油公交车属重型柴油车，其排放水平明显高于小型轿车，再加上公交车运行中频繁起步停车的特点，这里按每辆公交车相当于8辆小轿车计。若每辆公交车每天运营15小时，则北京22146辆（2012年底数据）公交车相当于88.6万辆普通小轿车每天开行3小时的排放量。即如果北京全面实行公交电力化，

则大约相当于减少近88.6万辆家用轿车的存量。另有文献指出，一辆公交车的尾气污染物排放量相当于50辆小轿车的排放量，照此计算则北京公交车整体电力化相当于减少百万辆以上的小轿车。

2.5 市内公交行驶线路和里程固定，实行公交电力化较普通乘用轿车有明显优势

虽然人们不能确定哪一类新能源汽车更符合未来最终的发展方向，但在现有技术条件下，纯电力公交车已经完全能够达到实际运营的需要。公交车的行驶路段和行驶距离相对固定，电池剩余量可测可控，通过站点充电换电可高效实现动力保障，而超级电容等新技术在公交车起步辅助加速和制动能量回收方面均有良好的应用前景。

3．目前绿色公交发展状况已不能适应新形势需要

新能源汽车是未来汽车业发展的必然方向，但从技术、成本、能源、续航及操控性等角度综合考察，目前还没有哪类汽车在各个方面都占绝对优势。现在汽车类型有：混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车、增程式电动汽车、可换电池式电动汽车、燃料电池电动汽车等。

由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年初共同启动的“十城千辆工程”，通过提供财政补贴，计划至2012年底，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。从实际实施的效果看，并未达到预期目标。截至2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相距甚远，仅完成38.15%。在25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，另有14个城市完成率在30%以下。

造成这种局面的具体原因是多方面的，有人提出地方保护是造成新能源客车推广缓慢的重要原因，这里暂不展开讨论；这里需要强调的是，缺乏清晰的战略思维和系统的顶层设计是另一个重要原因，即采用常规发展思路和路径去推进公交电力化，是导致进展缓慢的重要宏观因素。

所谓常规发展路径是指，各研发和生产部门自行其是，在技术和市场相对分离和各自渐进成熟的过程中，经过很长的缓慢磨合期，在跃过技术和综合成本临界点后，进入快速发展阶段的一个“自发式”渐进的发展路径。

“自发式”渐进的发展路径会长期陷入“高低不成”的两难境地和自我掣肘、自我矛盾的怪圈：先期投入少→技术起点低→实用性差→无法进入和开拓市场；先期投入高→技术起点高→研发和制造成本高→消费市场难以启动→厂商不愿大规模投资→单位成本无法降低→消费市场无法启动→相关配套政策和大规模基础设施建设难以落实和展开→消费者使用成本高，且可靠性和便捷性不尽如人意→消费市场无法启动→后期研发投入及生产投资难以大幅滚动提高→提高技术工艺成熟度和降低成本的速度减慢→多种技术并存但都不够成熟、生产规模小、成本偏高→市场无法启动→……

此外，对于单个机构和企业来说，在对技术路径选择上也面临着很大的决策风险，这里不仅仅是技术本身的问题，还受技术成熟速度、成本相对优势、设施环境和政策环境等多方面竞争性因素的影响，一旦技术选择出现偏差或失败，其对企业自身的打击都可能是毁灭性的。

4．强力推进我国特大城市公交整体电力化的战略思维

目前国家缺乏清晰完整的顶层设计，各个地方依然按照以往改革开放的渐进模式去发展新能源汽车，但是面对高科技新兴产业独特发展规律，故有经验已经难以奏效，缺少战略思维，没有统一标准，一哄而起、低水平重复，再加上缺乏多部门综合协调和地方保护等因素，投入再多也只能是事倍功半。为此，这里提出了推动大城市公交整体电力化的目标原则和战略思维构想。

目标原则的核心是“重点突破市场瓶颈，快速形成产业优势”，具体包括4个方面：

1）以突破“从政策引导到市场自主发展之间临界值”为目标。

2） 以在短期内对节能减排产生显著效果为目标。

3）以“产学研”全面跨界互动、强力推进战略性新兴产业发展为目标。

4）以确立重点区域（如京津冀）电动车制造维护保障基地（如天津滨海新区）为目标。

采用整体突破的战略思维是实现上述战略目标的方向和保证。

整体突破战略思维的实现路径为：制定整体突破战略规划→政府出台产业促进政策→投入高→技术水平高→大规模实际运营→厂商愿意大规模投资→单位生产成本明显下降→市场规模快速扩大→配套政策和基础设施建设快速跟进→市场进一步扩大→技术成熟度明显提高、成本显著下降→研发、技术、成本、投资生产、消费、政策、基础设施等要素间形成互促共赢的良性循环，两难境地和自我矛盾怪圈被针对性突破。

在西方难以实现的“跨跃式”整体推进发展方式，在中国特色社会主义市场经济体制下，却有成功实现的条件和可能。“跨跃式”整体推进发展方式将使我国“集中力量办大事”和高效决策的体制优势得以充分体现。例如在京津冀率先试行“跨跃式”整体推进发展的战略模式，一旦试验成功，可在最短时间内向全国特大城市进行整体移植推广，一方面将系统风险降到最低，另一方面对城市建成区大气环境改善产生明显的推动作用。

从经验推广和大力拓展市场的角度，可向全国约200个市区、人口在100万人以上的大城市逐次推广。2012年底我国拥有公共汽电车运营车辆47.5万辆，且近年以5%左右的速度递增，市场潜力巨大。整体跨跃发展战略的产业价值、环保价值、技术价值、政治及国际声誉价值、民生价值、能源及安全价值等都是目前难以估量的。当前是发挥我国社会主义市场经济制度和管理体制优势的绝佳时机，抓住这一历史机遇和时机，或将成功开创出有中国特色战略新兴产业发展的新路径，并成为诠释科学发展和新型工业化的一个鲜活例证。

5．实现上述战略思维的具体措施与途径

建议在中央及相关部委领导下，成立专门领导小组，会同各相关部门和地方快速开展工作，全面调研、深入讨论，尽快拿出前期可行性报告，稳步推进以下相关措施。

5.1 制定规划、组建机构、建立中心和打造基地

制定相关规划，适时出台实施细则，联合国内外顶级机构或企业，确立战略合作伙伴关系，组建联合研发制造集团公司，在重点区域（如京津冀、长三角等）建立全国具有长期综合优势的电动公交车研发中心和制造基地。

5.2 设计方案、发布标准、建立技术规程和管理系统

设计发布完整的城市电力公交车技术方案和标准，建立运行维护规程和管理系统。更重要的是在整体公交电力化后，不断发现问题、解决问题、积累经验，不断优化技术方案和完善维护规程和管理系统。标准的确立与适度更新将有助于新能源汽车产业的快速健康发展，有助于普通乘用车电力化的推广。

5.3 整体规划和建设电动车配套电力基础设施

与国家电网公司合作设计并建设充换电公共设施体系，短期内支撑电动公交系统的正常运营，长期为电动轿车的发展和普及提供先行保障。通过各种途径宣传交通电力化的价值与理念，使交通电力环保化更快、更全面地被全社会所认识和接受。公交车整体电力化将有助于加快相关基础设施建设，为未来全面机动车电力化铺路搭桥。

5.4 引领从电动公交到电动轿车的技术和市场发展方向

在全方位积累电动公交系统经验的同时，力争在技术上与电动轿车实现中长期互动和接轨，引领电动车技术和市场的发展方向，促进和等待交通电动时代的全面到来。此外，为降低整体公交电力化的成本和经济损失，可将适合改装的车型进行电动化改装，或将替换下来的原有燃油公交车折价出售，尽可能多地收回前期投资成本。

5.5 发挥制度优势，抓住历史机遇，推动整体战略有效实施

在深刻理解“整体推进公交电力化”的战略价值和历史意义基础上，发挥有中国特色的行政管理体制优势，集中整合我国在人员、技术、财政、税收、土地、政策等各方面的相关资源，强力推进整体方案的实施。当前，世界正处于绿色交通革命的前夜，同时我国在技术、制造、财政等方面的实力和水平与前些年已不可同日而语。2010—2013年我国公共预算财政收入增长55.4%，年均增长15.8%，2013年全国新增公共预算收入近1.2万亿元。以北京市为例，更新2万辆公交车约需购置费200多亿元，据媒体报导未来三年治理北京市PM2.5投入将高达7600亿元，相对来说，200多亿元公交电力化的资金需要量并非遥不可及。

另外，北汽新能源汽车有限公司2013年推出电动车补贴销售计划，北京E系E150电动车的厂家指导价为24.98万元，预期国家财政补贴6万元、地方财政补贴6万元，北汽再补贴2万元，国家财政和地方财政的12万元补贴由北汽垫付，消费者只需付10.98万元就可提车。按照这一补贴力度和构成，中央和地方财政合计投入百亿元资金即可完成整体公交电力化战略。而解决近期运营成本相对偏高的问题仍可采用国家、企业（生产企业和交通企业）和公众共担的原则，要大幅降低长期运营成本则需要技术进步和产业规模发展的协同作用。

[1] 李佩珩，易翔翔，侯福深. 国外电动汽车发展现状及对我国电动汽车发展的启示[J].北京工业大学学报，2004（1）：49-53.

[2] 罗思华. 新能源汽车产业化呼声渐高 技术革命与产业化谁先行 [J]. 运输经理世界，2011（5）：110-111.

[3] 朱成章. 发展电力公共交通是最佳选择[J].中国能源，1997（6）：5-9.

李干杰在土壤环境保护法规起草工作领导小组第二次会议上强调加快土壤环境保护法起草工作进程

土壤环境保护法规起草工作领导小组第二次会议3月3日在京召开，环境保护部副部长李干杰主持会议并讲话。

李干杰指出，土壤环境保护和污染治理是近一个时期环境保护的热点问题，社会各界都十分关注土壤环境保护立法的进展。从2012年11月土壤环境保护法规起草工作领导小组第一次会议至今，在各部门和有关专家的共同努力下，土壤环境保护立法工作取得了积极进展。一是土壤环境保护立法列入十二届全国人大常委会立法规划第一类项目，要求更加明确，为加快立法进程创造了有利条件；二是专家组开展了大量国外同类立法研究，集中一定时间、高强度地开展起草工作，形成《土壤环境保护法》（草案汇报稿）；三是各部门在规章制度建设方面进行了有益探索，为法规起草提供了大量理论与实践经验。

李干杰强调，要进一步认清土壤环境保护立法工作面临的新形势和新要求。党中央、国务院高度重视土壤环境保护工作，习近平总书记在中央农村工作会议上就完善法律法规、切断农田污染以及污染耕地的修复等提出明确要求。去年3月以来，国务院领导多次对土壤环境保护和污染治理作出重要批示。2013年3月27日李克强总理主持召开国务院常务会议，提出要在重点地区有针对性地采取措施，加强对大气、水、土壤等突出问题的治理，集中力量打攻坚战，让人民群众看到希望。

李干杰要求，要加快《土壤环境保护法》起草工作进程。要反复研读、认真领会党的十八届三中全会《决定》和今年中央1号文件的有关精神，并在法律草案中有充分体现。要进一步加强研究，深入调查，广泛听取各个领域和各个层面的意见和建议。领导小组成员单位及相关司局之间要加强沟通，共同协调解决起草中的关键环节和关键问题。同时，要加强与全国人大环资委、国务院法制办的沟通，及时汇报起草工作进展。要按照“紧前不紧后，时间服从质量”的总体要求，倒排工作计划，实行挂图作战，周密安排，精心组织，切实做好立法起草的各项工作。

土壤环境保护法规起草专家组汇报了《土壤环境保护法》（草案汇报稿）起草过程和主要内容，并就有关事项作了说明。国家发展改革委、国土资源部、工业和信息化部、农业部、住房和城乡建设部、科技部、卫生部等土壤环境保护法规起草工作领导小组成员单位及有关专家发表了意见和建议。全国人大环资委和国务院法制办有关负责同志对法规起草工作提出了明确的意见和要求。环境保护部自然生态保护司、政策法规司、污染防治司有关负责同志参加了会议。

The strategic research on electronicalization of city bus in China

Zhang Zhihong1Zhang Zhi2
(1.Shen zhen Baoan Open University, Party School of Baoan District Party Committee, Shenzhen 518101；2.TianJin Academy of Social Sciences, TianJin 300191)

In recent two years, the haze weather is constantly harassing China, although the relevant departments of the country and the local government have taken measures, but it is still diffcult to produce the effect to get instant results. So that it can effectively improve the air quality of the environment, especially to speed up the change of city air quality, is a major subject to test our ecological environment management system and administrative ability. This paper presents the breakthrough to electronicalize the big city bus as a useful thinking.

Haze Weather; Ecological Environment Management System; Electronicalization of City Bus

X51

A

1674-6252（2014）01-0025-05

张志红，深圳广播电视大学宝安分校,深圳宝安区委党校；张智，天津大学管理与经济学部，天津社会科学院研究员.