城市轨道交通和其他公共交通工具合理化衔接研究——以苏州市为例

沈鹏飞

(苏州大学政治与公共管理学院)

1 前言

轨道交通与常规公交的衔接布局是指连接轨道车站的常规公交线网布局、车辆配备、运营组织以及车站附近公交换乘站场布局等综合特征。

根据有关部门组织的城市轨道交通衔接方式抽样调查数据表明，地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19.6％，通过二次吸引的复合服务比例达到了80.4％。城市轨道交通换乘合理性研究的重要性可见一斑。

2 数据分析

课题组在苏州市轨道交通一号线上随机发放了330份问卷，收回有效问卷310份，有效问卷回收率为94％。以下是课题组对所得数据的分析。

2.1 使用人群分析

根据调查数据，按照不同目的，计算出乘客使用目的的比率。

(1)以工作为主要目的的乘客占59％，因此上下班是轻轨使用的高峰期。并且由于使用人群的特点，他们会对时间要求很高。在调查中，另外一项数据也印证了这个观点:接受10min以内的等待换乘时间的乘客占样本总数76％，愿意接受20min以上等待换乘时间的人仅为3％。

然而，在实际生活中，换成等待时间超过20min的有24％，等待时间在10min以内的乘客仅占39％。当常规公交时间小于10min时，将会有部分其他方式转移向常规公交，当时间在10～20min时，部分常规公交比例转向步行。从这样的数据对比中可以看到，换乘等待时间过长是一个亟待解决的问题。

(2)以娱乐为主要目的的乘客占20％，因此，在节假日、重大庆典活动时要做好特殊地点(例如观前街地区、苏州乐园、时代广场等)的分流工作，防止大量乘客滞留。

2.2 换乘方式分析

根据调查数据，课题组将换乘方式分为公交车换乘、公共自行车换乘、公共自行车与公交车换乘及其他换乘方式(如私家车、出租车等)四种。在换乘方式分析中，课题组将着重于对前三种的分析。

(1)公交车换乘方式分析。

在公交车换乘的这一方式中，主要存在两大问题:一是轻轨与公交站点吻合率不高，二是分散人流量的方法不到位。

根据问卷整理分析得到，在选择轻轨与公交换乘的233个乘客中，有32％的乘客认为步行至换乘地点的距离过长。这说明对于轻轨转公交的乘客来说，轻轨站附近的公交站点过少或者符合乘客要求的公交站台过远;对于公交转轻轨的乘客来说，轻轨站过远，乘客会更倾向于转乘另一辆公交车。衔接距离对于步行衔接方式影响较大，随着衔接距离的增加，步行衔接比例迅速下降，步行衔接的合理范围应在2km以内。以上的数据意味着苏州市轻轨与公交线路的交叉配合不够完善，轻轨与公交站点的吻合率还不高。有12％的乘客认为没有相应的衔接公共交通站点，说明下车点与换乘地点的距离太远，以至于这部分乘客完全不会选择步行至换乘地点。

有26％的乘客觉得人多拥挤，20％的乘客认为换乘等待时间长。客流量过大而每辆车承载的人数是有限的，这势必导致换乘等待时间过长。苏州观前街附近客流量较大，这是客观事实，但轻轨与公交在分散人流量的方面也存在一定问题。例如，在高峰期车辆的班次过少、车厢的容量不大、轻轨与公交到站的时间节点相距过长。人多拥挤与换乘等待时间过长所反映的问题其实有共通之处。

图1

(2)公共自行车换乘方式分析。

根据问卷统计，只选择使用公共自行车换乘的乘客只占总调查人数的8％，由此可见利用公交自行车换乘轻轨的乘客很少，公共自行车换乘使用率很低。对比上海市闵行区的公共自行车使用情况，我们发现，闵行区公共自行车使用者单次平均使用时间为17.75min。根据自行车行驶的速度，公共自行车覆盖范围可达3～5km，明显扩大了城市轨道交通车站的有效服务范围。在课题组调查得到的数据中，灵活性强与易达性高这两个优点占到了50％，这是与“扩大有效服务范围”这一目标相一致的。

其次，公共自行车换乘在调查中主要显现的问题是分布站点少、步行至换乘地点的距离长。这同时也呼应了选择自行车换乘轻轨的乘客数量少这一数据，间接引发了对公共自行车换乘轻轨衔接问题的思考:为何我们在地铁周边能发现不少的公共自行车点，但使用率却不高。

3 城市轨道交通与其他公共交通工具的衔接合理性调整

3.1 公交车与轨道交通换乘方面

3.1.1 短期规划

(1)为了保障道路畅通与快速换乘，应在平日客流量就相对较大的换乘站(根据客流量调查，主要有临顿路站、乐桥站、东环路站、木渎站)设置“港湾式”公交车停靠站。

(2)为了与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流同时方便乘客。根据实地调研情况看，木渎站周边的换乘线路虽多但杂乱无序。因此，应该在木渎站附近设置大型公交起止站。

(3)利用“无线城市”平台对公交车到站时间进行即时显示，使乘客合理分配时间，不会使其途中太急或太慢。

3.1.2 中期规划

(1)取消与轨道交通线路有较长重合的公交线路，以避免无效竞争，充分利用公共资源。根据前期调研，和苏州市轻轨一号线部分重合的公交线路，例如333路公交车。在下一阶段的调研中，我们也将着重于这一部分;(对于重合的基本判断为:与轨道交通平行重合距离超过三个站点且功能、站距与轨道交通基本一致)。

(2)以地铁线路为骨架，以市区线和郊区县大公交为辅，区域小公交为必要补充的“鱼骨结构网络”，建立层次完善、协调顺畅的城市综合公共交通体系。

(3)在部分轨道交通运输量无法满足需求量的路段上(例如乐桥站至东环路站一线)安排适量短途公交线路，已达到分散客流量的目的，但重叠长度不宜超过4km。因为根据初步统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4km就失去了分流优势。

3.1.3 长期规划

(1)在“以用地规划为前提、以轨道网线规划为基础”的前提下，使轨道交通线路向城市边缘区块发展，以带动周边地区发展。

(2)连结城市重要交通枢纽，(如苏州火车站、汽车北站、南门汽车站、吴中汽车站等)实现“下车地为目的地”的理想目标。

3.2 公共自行车与轨道交通换乘方面

(1)合理设置公共自行车站点。

合理选择租车站是进行公共自行车与城市轨道换乘衔接的关键因素之一。其设置原则应包括:以城市各住宅区为主要服务目标;吻合各区域内需求量;站距分布不宜过长。

(2)及时调配公共自行车。

城市轨道交通车站周围的公共自行车租赁店受潮汐交通影响，分别在早、晚高峰时段出现无空位存车或无车可借的情况。因此，可以将公共自行车的借去信息纳入数字化城市管理系统以方便管理调配。此外，也可通过手机智能软件进行公共自行车租赁点车辆情况的即时显示。

(3)简化自行车租赁手续。

苏州市公共自行车虽然是免费的，但需要另外申领公共自行车卡。因此，可以将公共自行车卡与市民卡或者公交卡进行整合，以方便居民使用，增加乘客换乘方式、提高公共自行车的使用率。

4 结语

城市轨道交通作为大运量的交通方式，只有通过与其他公共交通工具的衔接才能更好地实现“站到站”甚至“门到门”的服务。在课题的前一阶段，我们已经完成了上述的调研与分析，在下一阶段，我们将基于排队论，对苏州市轻轨一号线部分站台进行大客流组织优化探析;分析现有公交系统与轻轨一号线的线路重合率;大型公交车接驳站的合理设置;公共自行车的合理分布与调配。

[1] 张敏.城市轨道交通与常规公交衔接研究[J].交通工程，2011.

[2] 林世生.城市轨道交通与常规公交衔接探析[J].现代城市轨道交通，2007.

[3] 黄彬关宏志严海.轨道交通衔接方式选择行为研究——以北京市轨道交通为例[J].土木工程学报，2009.

[4] 黄彬关宏志严海.轨道交通衔接方式选择行为研究——以北京市轨道交通为例[J].土木工程学报，2009.