改进发动机编码体系 促进产品技术状态管理

郭桃红 李 娜 雷 杰

(中航工业沈阳发动机设计研究所，辽宁 沈阳 110015)

改进发动机编码体系 促进产品技术状态管理

郭桃红 李 娜 雷 杰

(中航工业沈阳发动机设计研究所，辽宁 沈阳 110015)

结合发动机编码应用实际，梳理总结了发动机旧编码体系应用中存在的问题，并对问题进行初步的分析。针对上述问题，在研究国外编码的基础上提出了新编码体系的基本构想和应用后的预期结果，并详细阐述了推进新编码体系时应重点考虑的问题，以促进产品技术状态管理。

航空发动机；编码；技术状态管理

在发动机研发过程中，各单位对研制过程中形成的文件、图样均按相关规定进行编号，不论纸介质还是电子版本，现行编号体系基本可保证编号的唯一、可识别需求。

现行编号体系是基于发动机型号进行的，其编号办法适合单一型号或非系列化型号、且要求产品研制初期已确定“型号”的发动机全寿命周期管理。目前，各单位面临多型号或系列化型号研制需求，面临发动机的预先研究，面临产品数据管理系统的应用，面临产品技术状态模块化、构型管理的推进，原有编号系统逐渐反映出诸多不适应之处。

为解决上述不适应问题，发动机参研单位已进行国外编码体系研究学习，并在单位内部尝试建立适合多型号研制和PDM系统管理需求的新编码体系，积极改进航空发动机编码系统，解决实际问题以促进产品技术状态管理。

1 现行编号规则、应用情况及存在问题分析

1.1 编号规则

航空发动机研制过程中按HB 5614.2-1987《航空发动机设计图样管理制度 编号制度》对图样、文件编号，编号规则为：产品代号、部组件代号或文件类别代号、顺序号，因发动机研制周期长，需分批次进行，发动机研制单位为识别图样形成阶段通常在顺序号前还增加了“批次代号”。燃气轮机研制过程中因没有专用燃气轮机图样编号制度，图样、文件通常参照上述发动机编号规则进行编号。

1.2 应用情况

按上述规则，不论是航空发动机还是燃气轮机研制，会形成大量的隶属本产品编号的图样、文件，即自设件或专用文件，如果对单一产品研制，标识具有可识别性且唯一，完全可满足技术状态管理需求。但在多型号研制中为采用成熟技术，常使用已有产品的图样或文件，因此产生了大量借用件，目前借用件的技术状态管理还是个瓶颈，更改控制方面存在薄弱环节。因为借用件的管理问题，常造成型号研制过程中的放弃借用改为自设件现象，该类现象间接反映出基于产品的编号体系不利于产品的通用化、系列化、模块化管理。

1.3 存在问题及分析

1.3.1 产品代号变动引起的重发图现象不容忽视

对于发动机或燃气轮机，立项前后“产品代号”可能不一致。立项前形成的设计图样、文件，正式立项后产品代号如有变化，则需要仅仅因为编号中的产品代号、或图样文件标题栏及封面的“型别代号”的变动引起重复出图或发新文件现象。

对于发动机或燃气轮机改进改型系列化研制过程中形成的借用件，产品转阶段审查时或根据用户代表的要求，常以借用件编号中的产品代号为由，造成借用件转专用件，需要重新编号出图现象。

上述现象既浪费精力、时间、经济，又给档案管理形成信息冗余，另外图样编号变化还造成工艺文件大变动给承制厂管理带来较大麻烦，不能满足产品标识全寿命周期不变的技术状态管理需求，多型号研制情况下隶属型号的编号问题不容忽视。

1.3.2 不能满足技术状态管理系列化需求

在多型号研制过程中，按型号设计特点必然形成各型号的自设件，也存在型号间图样文件的被借用，即会形成借用件。但因目前借用件没有形成方便查阅的数据库系统，设计过程中不能保证已成熟产品的零部件被最大限度的借用，因此设计过程中大量存在结构相同仅尺寸、结构或技术要求等微调的相似零部件，在本型号设计中以自设件出现，相似件之间完全无关联，编号各自独立存在。在多型号和系列化型号研制过程中，大量独立存在的图样或文件，直接后果是：需重新出图、需编制独立工艺文件，造成人力、财力浪费，延长研制周期，产品的通用化程度降低。

深入分析后发现，基于型号的编号标识体系，在多型号产品技术状态管理中，不能满足构型化和模块化需求。

1.3.3 不能满足保密需求

图样文件编号中产品代号、图样文件标题栏或封面的“型别”栏直接与产品相关联，体现出最初设计隶属的产品，但是对于军工产品而言，预研、在研、在役产品型号均需保密管理，图样文件中的产品代号不能利用单位间的信息交流传递，不符合保密管理需求。

1.3.4 不能有效进行借用件的更改控制

随着多型号研制和借用件数量增加，哪些产品的零部件可以借用？被哪些型号借用了？借用件状态变动是否可更改？如何利用PDM系统适时统计和通知借用人员跟踪状态变更？上述问题是借用件状态管理迫切需要管控的。目前，成熟产品有借用，非成熟产品也在借用，被借用件不明确被哪些型号借用，无论成熟或非成熟产品，其更改都比较多，因此造成借用件更改时，不能系统地分析、评估对所有产品是否适用，直接基于本型号更改，更改发布后无通知机制，借用者不能及时跟踪更改信息并作出合理决策，借用件的更改存在诸多薄弱环节。

2 新编码体系构想及预期效果

2.1 新编码体系构想

国外某公司零组件号的一般结构形式为：****M**G0*或****M**P0*，其中*为数字。前4位数字表示发动机型别，M后2位数字表示发动机不同零组件，倒数第3位“G”或“P”为零组件标志， G表示组件，P表示零件，后两位表示组别，01表示第1组，22表示第22组。

参照国外情况，以现行航空发动机编号和技术状态管理为基础，结合多型号发动机编号和技术状态管理现状，并考虑国内航空发动机协同设计编号情况，提出图样和文件新编号系统构建设想。

2.1.1 建立完整的编码体系

不仅包括发动机结构件标识，还要包括支持设备标识；不仅包括设计图样技术文件标识，还要包括技术状态项目标识、技术状态基线标识、技术状态记录标识、模块标识等。

2.1.2 建立合理的编码原则

具备通用前途的图样文件及模块等脱离型号进行编号，以确保产品全寿命周期编号唯一和通用化；与型号密切相关的技术状态项、基线文件、记录等编号必须体现隶属产品，方便产品状态管理过程标识的可识性。其中结构件及相关文件编号标识原则如下：

图样基本编号由单位代码、组别代号、类型标识、顺序号组成，其中“C”为总图系统图识别标识、“G”为部组件图识别标识、“P”为零件图识别标识。相似结构的构型编号是在基本编号后加数字或字母附加码。如13188801P001、13188801P001-01、13188801P001-02、13188801P001A、13188801P001A-01、13188801P001A-02等，通过编号可识别出其关联关系。

图样技术要求中的型号专用文件编号也脱离型号存在，编号由单位代码、文件类别代号、顺序号组成。

2.2 新编码实施的预期效果

上述编号标识应用后，预期效果如下：

● 新编码标识脱离型号满足数据协同交流保密需求；

● 新编码标识为产品模块化、构型化技术状态管理奠定基础；

● 新编码标识保证全寿命、多型号研制中的唯一性，避免重复设计，缩减研制周期、降低经费，易于产品技术状态管理；

● 新编码标识提高通用化程度，方便工艺技术继承、降低制造成本。

● 新编码标识脱离型号编号，建立型号使用记录，便于图样更改控制，满足多型号状态管理需要；

● 图样新编码增加识别码，零组件均从0001起编号，相似件按构型编号，扩充了编号范围，解决顺序号不够使用问题。

3 新编码体系应用重点考虑的几个问题

3.1 新旧编码体系的衔接，加强编码申请管理

应组织对按旧编码体系形成的图样、文件进行整理，梳理重点首先放在借用件、专用件中相似结构件。对两个以上型号借用、具备通用价值的图样或文件，直接按新编码体系给定新编号并重新出图；对各型号已形成的结构相似件如技术状态基本稳定，也可以考虑按新编码体系给定新编号并重新出图。已形成图样或文件编码按新编码转换时，应注意：不论借用件还是型号专用件，结构相同其他要素不同的、或结构相似的均应按构型进行编号，最大限度保证新编号的系列化、构型化；对旧编码转换成新编码的图样或文件，应编制新旧编码对应清单文件，明确过渡期限、保证使用现场平稳过渡；对具备通用价值的旧编码图样或文件，应分期分批持续开展，逐步累积已成熟或已验证图样文件等设计资料的归类提升工作。

新研发动机或燃机产品直接使用新编码。设计时应先查阅新编码数据库中零部件是否可直接采用、是否有相似结构、是否可补充尺寸满足应用需求，上述条件均为否时才允许申请新顺序编码。

鉴于新旧编码转换或新编码申请确认，均需考虑构型化、系列化需求，因此应加强编码申请管理，避免相似件独立存在，为制造工艺文件系列化奠定基础。

3.2 构建合理的新编码数据库系统

新编码的应用，重要是确保零部件编号上的构型化，因此构建信息全面、查阅便捷的编码数据库系统至关重要。初步认为最基本数据信息应包括：名称、结构形式、尺寸规格、安装位置、相似件号、首次应用型号、历次应用型号，查阅时输入名称中关键词，数据库系统应显示相关所有信息，进一步查阅信息应能直观判定是直接采用、还是补充构型或编新码。推荐数据库系统信息能采用图形显示结构形式，尺寸标注及显示能参数化，使用时更直观。

3.3 严格新编码零部件状态变更控制

采用新编码的零部件，不再隶属于某一型产品，当被多个型号应用时，其技术状态的变动应严格管控：

不允许新编码零部件进行影响互换性、或造成已有产品限用或报废程度的状态变更，此时应形成新构型码或独立存在的新编码；

对关键特性、重要特性、重要配合要求、重要结构要素等的更改，均应先验证再更改。验证是提供证据以证明实施更改后效果更好，验证方式包括试验、分析、类比分析等，验证的材料为试验验证材料、类比分析材料、评审材料等。通常零部件的临时验证，可发技术通知单进行处理，确认验证的状态性能功能更优且适用于所有应用型号时，还应先提出更改申请，申请通过后发出更改单实施验证后的技术状态；否则，应考虑形成新构型或独立存在的新编码。

3.4 倡导模块化管理

新编码体系中，构型化的编号表明了相似件之间的系列化关系，同时构型码又是独立的，反映一物一码的唯一性，是独立的一个模块。零件是最小的模块，可以根据需要组合为新的不同状态的组件，即上级模块。发动机或燃机的不同批次、不同台份的技术状态通过EBOM或零组件目录中列出的各级模块实现配置管理，随着各级模块的形成，今后新设计零部件逐渐减少，成熟技术被最大限度应用，将大大缩短研制周期，提高产品的组合化、系列化、通用化程度。

4 总结与展望

在多型号、全寿命周期产品研制中，旧编码反映出的诸多问题将在新编码体系下逐一解决，新编码体系下实现零部件构型化编号，将更有利于产品的系列化、组合化、模块化管理需求，但是零部件真正实现构型化编号，需要对大量已有设计资料的总结和提升，需要“先选再设”习惯的培养，需要对提升为新编码零部件状态变更的严格控制管理，配套的数据库系统需建立，配套制度需要完善。在新编码体系运行中，对反映出的问题还需要借鉴国外经验并结合国内实际积极解决，不断完善配套制度，相信新编码体系应用将推动产品技术状态管理的提升。

[1] HB 5614.2-1987 航空发动机设计图样管理制度编号制度[S].

（编辑：劳边）

V23

C

1003–6660（2014）01–0049–03

国外公司的编号标识资料，发现国外编码标识系统完整，包括图样和文件标识识别系统、基线标识、重要项目标识、产品技术状态标识、系列号标识等，编码标识由数字或字母组合进行识别，其中图样的编码不直接与产品关联，而是另外设置了产品系列号标识，该系列号在相应的文件构成表中出现。

[收修订稿日期] 2013-08-09