汽车限购与企业对策

2011年1月1日北京开始实施小客车限购政策；半年后贵阳颁布汽车“限购令”；2012年8月，广州宣布立即对小客车进行总量控制。两年间3个城市实施限购，而杭州、深圳、天津等城市的限购传闻也沸沸扬扬，限购似乎正在成为一种趋势。是否中国大城市已进入限购时代？车企又何以应对？

限购政策的初衷是缓解交通压力，缓和汽车和交通的矛盾

2009～2010年中国车市爆发式增长，两年复合增长率高达42.6%，而同期城市道路面积仅增长7.3%，城市建成区面积微增5.1%。其他配套设施如停车场等建设也远远落后。汽车高速增长与城市资源供给不足的矛盾日益突出，集中体现为交通拥堵。居民出行效率大大降低，交通成本居高不下，已经在一定程度上拖累了经济社会发展。

相关调查显示，北京的交通拥堵状况最严重，2010年道路畅通时北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1分钟，道路拥堵时长为62.3分钟，每月北京居民由于道路拥堵产生的经济成本高达335.6元。因此，北京、贵州开始限购之时，矛盾的焦点在汽车和交通。

2012年广州宣布限购后，问题进一步引向汽车和环境之间的矛盾

广州小客车限购政策通告明确提出，限购不仅是“保证城市交通有效运行”的需要，也是“改善和保护大气质量”的需要。近几年空气污染问题日益恶化，2012年国家开始对京津冀、长三角、珠三角等重点区域进行PM2.5监测，城市环保考核压力上升。机动车是PM2.5的重要排放源，平均贡献率约为20%，北京约为22%，广州约为38%。

国内外治堵环保措施

限购政策极具中国特色，国外很难见类似对市场直接行政干预的政策。2010年北京经历了刻骨铭心的“9.17”大拥堵，当年北京千人汽车保有量为229辆，8个月的高峰路网处于拥堵状态。尽管不少国外大都市的汽车保有量更高，其交通状况远不及北京恶劣，因此有必要了解国外的治堵环保措施。

从城市交通管理的方向来看，国外多是疏导为主，运用多元交通方式替代汽车出行。

人口密度较大城市宜大力发展公共交通，日本东京尤其成功，其公交出行比例高达60%，远高于汽车的13%。另外，绿色交通也在各大城市出现“回归浪潮”。纽约、首尔等城市通过拆除城市快速路、机动车道，还道路空间于行人，方便“人”的出行。丹麦哥本哈根曾是一个以小汽车为主的城市，自上世纪60、70年代起开始建立自行车道网，后成为远近闻名的“自行车城市”，超过40%的市民选择骑自行车上班。

中国许多大城市在交通管理中也肯定了“疏、堵”并重的思路，各地正紧锣密鼓地建设轨道交通，但中国多数城市公共交通发展滞后，多样化出行方式的推广和普及需要长期推进。例如：北京也尝试鼓励自行车出行，设置自行车自助服务网点，但规划的自行车道不多，被挤占现象普遍，导致自行车出行不安全也不方便。

从政策性质来看，国外的治堵环保措施主要以经济手段为主

经济手段包括：提高中心城区停车费，征收拥堵费等。在日本，停车费非常高，一般人不会开车上班，所以日本汽车保有量很高，但使用率不高。伦敦从2003年开始对进入市中心的小车征收道路拥堵费，使每天进入市中心的小汽车减少20%～30%，公交车得以提速25%。还有一些城市经济与行政手段并行，例如新加坡通过拥车证拍卖制度、区域通行证制度、征收拥堵费制度多项政策限制汽车购买和使用。

国内也推出了一些经济手段以限制机动车使用。2011年北京开始提高中心城区停车费，但执行效果较差。截至目前，包括北京在内的多个城市也表示要研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。未来经济手段会成为中国治堵环保普遍采用的方式。

当然，城市的交通状况还与软硬件条件有关，硬件包括道路布局、城市规划等，软件包括交通管理水平、红绿灯设计等。我国许多城市在软硬件建设方面都比较落后，短期内很难得到快速提升。

国外治堵措施通常比较温和，标本兼治。其汽车市场发展早，保有量增加平稳，政府和企业有时间来思考和应对。国内前两年经历了爆发式增长，交通压力陡增。

限购形式和效果

目前中国实施限购的城市有4个，分别是上海、北京、贵阳、广州。这四个城市都实行限购，但政策问存在一定差异，实施效果也有所不同。

城区拍卖&郊县不限

上海早在1994年就开始采取牌照拍卖来控制汽车总量。目前上海每月发放牌照数基本稳定在9000张，即一年10.8万辆左右。据上海市交管部门介绍，截至2010年底，上海市汽车保有量仅为172万辆，若没有限制上牌政策，预计达到338万辆。不过上海只针对城区牌照进行拍卖，县郊沪C牌照不受限制（沪C牌照不能在外环线以内的中心城区行驶）。差异化的牌照政策，在一定程度上照顾到了县郊市场。

但由于新车牌照始终供不应求，拍卖价格节节攀升。不断飙涨的牌照价格，让许多中低收入的民众望而却步，该制度的公平性屡遭质疑。截至2013年3月，单张牌照的成交价已超过9万元。

北京的限购政策形式较为简单，即不管市区还是郊县，都必须统一参加摇号。年度指标额度24万个。北京的摇号方案更多体现了对公平的关注，不论社会地位、家庭收入，每个人获取车牌的机会是均等的。但这种对公平的追求以效率损失为代价，截至2013年3月，北京市摇号中签率已跌至1：80。一方面，北京摇号两年来，中签率不断下降，很多急需用车的家庭因摇不到号牌而被挡在购车门外，另一方面，本来没有购车需求的人，担心一号难求也加入摇号大军，造成资源的无效配置。

拍卖&摇号

广州借鉴了上海和北京进行小客车总量控制的经验，采取“拍卖+摇号+环保”的模式进行，即普通车型一部分采用拍卖方式，另一部分采取摇号方式，新能源车采取单独摇号。一年内指标总额度为12万个，按照4：5：1的比例进行分配。

广州实施限购以来，新能源车摇号和普通车竞价双双遇冷。由于可选车型太少以及私人接受程度不高，新能源车摇号参与度不高，多数指标在下个月又流回普通车摇号池。而普通车竞价参与度虽不断提高，但始终未达到计划指标配额数量，主要原因是目前摇号中签率还比较高。未来随着普通车摇号中签率越来越低，选择竞拍的人也会越来越多。

广州限购实施时间还较短，受中签释放节奏、二手车、限行等配套政策缺失等影响，市场仍未完全消化适应，该政策的影响还需持续关注。

中心区摇号&郊区不限

贵阳属于西南部较不发达城市，之所以也如此积极地控制小客车总量，由其特殊地理环境决定，山区面积较大导致道路拥挤，车均道路面积仅高于北京。限购核心内容是老城核心区实施专段号牌，控制车流量。专段号牌数量根据需求状况、道路交通、环境承载能力，由市相关部门协商合理确定。普通号牌核发数量不受限制，但禁止驶入老城核心区（一环路以内）。总体上，政策的制定兼顾了公平和效率。

贵阳由于老城区较小，购车需求受影响不大。再加上政策执行不严，月度指标额度从开始的1800增加至2100辆。该政策实施以来，贵阳车市并未出现明显下滑。

限购市场特征

市场压抑性增长

上海实施限购政策多年，是典型“压抑型”市场。上海拥有2300多万人口，是中国人均收入最高的城市，因受牌照额度限制，2012年的年度乘用车销量只有30万辆，不及成都，也远低于限购后北京水平。北京限购后年销量也只能在50万辆水平上缓慢增长，大幅低于2010年77万辆的水平。

更新消费比重明显提升

限购后，增量需求受额度限制基本稳定。更新需求成为影响市场规模的关键，更新消费的比重明显提升。据国家信息中心测算，北京限购后新车需求中更新需求比重从限购前40%上升至60%。上海的更新需求比重也在30%以上。

二手车外迁成为影响新车销售的重要因素

更新需求的实现与二手车市场的活跃程度密切相关，二手车交易催生置换更新需求。二手车市场的规模，与汽车市场发展阶段有关，也与保有量和保有车龄结构有关。

而在限购市场，更新需求的实现还受二手车外迁影响。只有当二手车从该地转出，才能腾出牌照买新车。北京在2011～2012年间得益于政策鼓励以及二手车外迁渠道理顺，二手车的外迁率大幅提升，从限购前的平均10%升至目前的60%。上海的外迁率近几年也维持在30%的水平。2012年北京的二手车交易量超过37万辆，上海也达到30万辆。

消费升级明显

由于获取牌照的成本较高，消费者需求升级明显。限购后，北京进口车市场占有率从2010年9%提升至2012年14%。上海的进口车占有率在全国也一直位列前茅，2012年达到15%，远高于同期全国8%的水平。排量升级明显，北京市1.6L及以下小排量车的份额限购后下滑了10个百分点，自主品牌份额也因此明显下滑。2012年北京自主品牌市场份额已降至15%，而同期上海该比例也只有10%，远低于全国的40%。

汽车租赁需求迅速增长

限购政策会刺激当地租车需求。无论北京摇号还是上海拍牌，都增加消费者购车成本，一定程度上拉动租车需求。近两年节假日租车火爆、一车难求的现象已不足为奇。国家信息中心调查显示，北京私人租车用户中，限购政策已成为不买车的重要原因。2010年以前，汽车租赁行业发展缓慢，2000～2010年十年间北京市净增租赁车辆5000辆左右，但限购后仅2011年一年就增长了11000辆。据专家估计，目前北京租赁汽车3.2万辆左右，上海也在2～3万辆。

限购趋势展望

限FtOIjrvdP+HY7m+phPJ5gw==购是短期内缓解汽车与城市资源矛盾的无奈之举。基础设施建设需要时间，若保有量继续高增长，交通拥堵势必愈演愈烈，带来更多社会利益损失。限购与汽车行业发展政策相违背，甚至是否合法也值得商榷。

2013年1月份的31天中，北京仅5天没有雾霾。2012年12月5日，环境保护部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，强化机动车污染防治被列为重要措施之一，提出要开展城市机动车保有量调控政策研究，探索调控特大型或大型城市机动车保有总量。这将为限购提供政策支持。

未来几年，不排除有新城市会加入限购行列。限购会导致当地消费下降，税收减少，甚至会使企业投资受到影响，限购城市需要具备一定的经济实力。那些拥堵严重且财政实力相对雄厚的大中城市最有可能实行限购。

从限购城市的经验来看，北京的无偿摇号方式注重公平，但效率低；上海牌照拍卖虽有效率，但随着牌照价格的飙涨，公平性越来越差。广州部分摇号部分拍卖的方式更好地平衡了效率和公平的关系。贵阳中心城区摇号而郊区不限的方式，对面积较大尤其是郊区面积较大、人口较多的城市有参考价值。北京市有关部门也承认，北京限购政策出台较为仓促，全市采取一刀切限购的方式不够科学。北京拥有1.6万平方公里土地，面积是上海的3倍。北京70%以上机动车集中在六环内，六环外和郊区汽车保有量低，仍有较大发展空间。

车企如何布局限购城市

调整产品结构 利润转向售后

需求高端化是限购市场的一个典型特征，要求车企合理配置产品结构，积极适应消费需求变化。限购市场增量小、增长慢是不争的事实，依靠走量赚钱难度大，要求企业实现利润从销售向后端转移。限购城市往往是经济发展最快的地方，也是市场发展最成熟的地方，对于汽车增值类服务有较高需求潜力。

调整渠道布局 适当解除跨区限制

限购城市经销商压力大，车企应适当解除区域销售限制，北京、上海已经有一些品牌在这样运作。但这只是过渡期的权宜之计，长远看，限购类大城市的网络布局已经饱和甚至过剩，应按照限购后市场容量和结构调整渠道布局。若只市区限购，郊区县仍可能有较高增长潜力，应成为渠道建设或转移的重点。

重视置换需求

二手车流转跨区合作

置换需求将变得尤其重要，以旧换新服务将成为竞争点。车企应充分协调渠道间跨区域合作，促进二手车有效流转。北京限购以来，在有关部门及政策的推动下，形成了以二手车网络拍卖平台为重要引导的二手车外迁渠道，并建立起以京津冀为核心的全国二手车集散流通联盟。京城不少经销店都能为客户提供方便的二手车转出服务，有效促进了置换需求的实现。另外，现在经销商集团化特征非常明显，不少集团在全国各地都有网点，利用集团内资源信息共享的优势，也能更好地推进渠道问的跨区域合作。

利用车企优势

开拓租赁新市场

租赁将成为限购城市一种重要出行方式。限购政策将加速消费者“以租代购”观念的形成。车企可通过合资或销售终端介入汽车租赁业务，为未来进入融资租赁市场做铺垫。汽车融资租赁具有融资融物双重属性，可以为车企和经销商带来多重益处：促进整车销售，在私人需求增量有限时，吸收多余产能以保证利润；通过提供金融服务间接获得利息收入；使汽车销售链后延，租期满后，通过二手车业务获得相应的利润。目前开展融资租赁业务的汽车租赁公司较少，部分汽车金融公司和汽车经销商集团已经关注并开始进入此市场。