改变美国消费者对小型车态度的法规

20世纪70年代，来自底特律的“油老虎”们并未不战而降地迎来消亡。回望这纷繁复杂的时代，底特律三巨头顶住了两次石油危机和日本车向美国的大举进军都对美国汽车工业产生了巨大的冲击——由于石油短缺，在日本车进入美国市场蚕食市场份额的时候，底特律的那些“油老虎”们不得不扎紧裤腰带、开始节食。除此之外，由于CAFE的实施，他们也经历了艰难的转型。

禁运中彷徨的三巨头

如同恐龙曾经统治地球那样，美国的道路也曾经被体型巨大的大排量汽车占领。当然它们的结局也是如此相似——恐龙们因食物短缺而灭绝，大排量车因“吃”得太多而不得不缩小尺寸。

当1973年第一次石油危机袭来之时，底特律三巨头的平均燃油效率为13英里/加仑。随着石油短缺和油价暴涨的愈演愈烈，消费者们自然而然地改变了以往的品位，转而成为小排量车的拥趸。在这样的背景下，美国国内的制造商们可谓是左右为难：他们并不清楚小排量车的畅销情况是否仍会继续。尽管如此，三巨头们仍然开始着手缩小他们的新车尺寸。毕竟，市场份额才是最重要的。

紧接着，第二次石油危机的到来让美国人别无选择。1975年，美国政府出台《能源政策和节能法案》，强制要求年销量上万的汽车制造商必须满足能源经济性标准。接下来的第二年，一项被称为企业平均燃油经济性标准（CAFE）的文件获批，要求汽车生产企业到1978年燃油效率达到18英里/加仑，而到1985年则要达到27.5英里/加仑的水平。达不到此标准的企业将被课以罚款。这一法案建立了美国的汽车油耗体系，可谓意义深远。而1975年的这份文件还曾在之后的日子里为美国交通部1980年～1994年的CAFE标准提供参考。同时，轻型卡车的标准也以此为参考。

底特律三巨头十分清楚他们必须采取行动制造小排量车，毕竟消费者们纷纷转而支持外国竞争对手所生产的小排量车，这势必对三巨头的市场份额造成严重冲击。然而在政府仍未确定本国汽车工业应该生产哪种汽车的时候，三巨头并不准备轻举妄动。

CAFE——在蹉跎中诞生

在CAFE法案通过之前，在美国汽车界曾经有过关于增加燃油税的争论。很显然，燃油税的上涨将会刺激消费者购买小排量汽车。但是，美国国会认为燃油税并不受大众欢迎，因此不肯让步。而底特律认为应当依靠市场选择的力量而不是靠法律来决定是否应当改变车型大小。很显然，国会忽略了一个事实：上调燃油税将在节能方面很快取得成效，而改变车型则需要几年的准备时间。而且，在当时通货膨胀严重的情况下，那些新车型只会被买得起新车的人购买。

于是，汽车企业在有关CAFE的争议上得到了官方支持，或许这次的支持力度比此前有关安全清洁空气的争论还要大。在70年代末的一篇论文中，三位当时在任的交通部人员表示，究竟该采用税收手段还是该采用制定规范的手段来降低油耗，这个问题在当年有关CAFE的争论中并未能达成一致。然而事实上，美国能源部部长在1974年因为支持征收燃油税而被迫辞职。

总之，尽管与其它法规制定过程中的争论相比，CAFE的争论看起来顺利得多，由于汽车工业对此前的安全与清洁空气标准缺乏认知，这使得他们并未在国会山获得多少信赖。

举例来说，三巨头在1976年表示他们无法完成1981年到1984年的燃油经济性要求，但在5个月后，他们又改口说他们完全可以达到要求。

在1977年的底特律汽车新闻世界大会上，通用前总裁皮特·埃斯蒂斯解释了他们立场转变的原因：“在与政府打交道时，在提问和解释可能出现的困难和产生的成本时，我们已经加深了人们对我们的负面印象——我不知道该如何避免这样的情况。事实上，我们自己造成了这种信任缺失，因为我们在预测自己是否能够满足标准之前，我们希望能看到这样做的前景。在看到前景之前，我们无法进行预测。”

埃斯蒂斯承认，“在1976年，整个汽车产业都在表达着这样的声音：‘我不知道应当采取什么措施来满足1985年达到27.5英里/加仑的标准。’这就是当时的情况，但是，我并不是说我们没有为达标而努力。”他还透露，汽车制造商这样改变他们的政治立场时就意味着他们“准备接受挑战，力图在80年代达到政策要求的标准。与此同时，他们还将继续生产满足消费者需要的汽车。”

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三巨头小型化进程花样多

在当时，进口车不存在是否达标的问题，因此它们被底特律三巨头当做例子来学习。为了满足初期的标准，这些美国本土车企并不需要做无谓的重复劳动，只需缩小汽车的尺寸。到1977年，通用已经对雪弗兰Caprice和其它一些车型完成了小型化处理。

1978年以前的第一轮汽车小型化处理大多是通过减轻重量、缩小尺寸来实现的。而经过小型化处理之后的车型，在重量上比早先的版本平均减轻了300磅，可说是成效显著。

除此之外，三巨头还引入了前轮驱动，并将以往的三档变速替换为四档和五档变速。涡轮增压技术也被应用在汽车上，以改善小发动机性能不佳的问题。从1980年起，三巨头所生产的新车已经陆续开始使用上述技术。同年，福特雷鸟与美洲狮XR7都已完成改款，变得更小更轻。到了1981年，福特与通用均推出了一系列前轮驱动汽车。同年，福特将福特EXP 和水星 LN7这两款车各减重400磅。

然而好景不长，在经过了较为简单的第一轮小型化之后，接下来的年份里，为了能够满足CAFE的标准，三巨头遇到了重重困难。福特的燃料经济规划经理迪克·金赛介绍说，车企若想要满足1985年的标准，就必须拿出成本较高的新技术。据当时的媒体估计，整个汽车行业将投入超过500亿美元以满足80年代中期的要求。这对于当时已经焦头烂额的三巨头来说无疑是十分沉重的代价。事实上，在逐步满足CAFE标准的过程中，美国本土汽车制造商生产的汽车与日本的竞争对手相比，往往性能较差，驾车感受也并不理想。三巨头无一例外地陷入了客户流失的窘境。

如今看来，CAFE在当时的意义何在？

现在的美国汽车已经与当年大不相同：在经历了多年发展之后，汽车变得愈发小巧优质，而卡车也经历了这样的发展趋势。涉及轻卡的CAFE标准设立于1979年，其具体标准是：两轮驱动卡车为17.2英里/加仑，四轮驱动卡车则是15.8英里/加仑。从1992年开始，两轮驱动与四轮驱动卡车的燃油效率标准分歧逐渐减小，直至今日，两种卡车的燃油效率标准均为20.6英里/加仑。

那么，在石油禁运危机期间，CAFE是否曾经起到应有的作用？在当时的条件下它是否真的必不可少？这两个问题直到现在也仍没有定论。

如今，政府的乘用车燃油效率标准保持在27.5英里/加仑，汽车的大小也不会再“缩水”。业内人士称，现在的消费者依然喜欢体型较大的汽车，而且燃油价格也没有像以前预测的那样暴涨。

“CAFE标准是在70年代制定的，当时人们认为燃油价格将维持在3美元到4美元的范围内。但很显然，这些想法都未能实现。我们现在不得不遵守的法规事实上是基于1973年的决策失误，”金赛不无惋惜地说，“从CAFE制定实施的初衷来看，它在降低美国对进口石油依赖度上表现得一败涂地。”