配套企业合适即最好

电机供应商代表上海大郡

技术应用的“匹配性”

《汽车纵横》：中国发展混合动力汽车要突破核心技术，您认为，当前我们被卡在哪里？

徐性怡：混合动力汽车的关键部分是将传统发动机与新增的电机结合，做得好的情况下能有机地融在一起。通俗地讲，丰田的方案是将电机和发动机集成到一起，设计制造出一种新的产品，将原来车上的电机和发动机替换掉。因为在设计时，已经将电机放入，怠速时只用电机，不像传统汽车那样怠速时发动机也工作，此时发动机只在高时速运转。

要达到这种水平，其中涉及的发动机结构、所有控部件等整套核心技术显然不是我们马上能学会的，我们是否就一定要一模一样地照做？我的想法并非如此。假设国外的先进技术能节油50%，而我做不到，就会根据实际情况做出节油40%的产品，虽然比最先进的差点，但是能做出来使用。

为什么现在强调发展增程式？在技术上，仍采用原来的发动机，但不用其不合理的部分，发动机不再用来推车，只在最高效率点运行，在这种情况下，对发动机的核心技术要求并不高，但可以实现节油，只是相比之下略为逊色。

核心技术的“新概念”

《汽车纵横》：您提出，混合动力汽车的应用技术应符合中国现况，适合现在中国汽车工业发展特点，您认为什么样的技术是最合适的？

徐性怡：以一种国内部分客车企业采用的混联系统为例，这一技术在汽车行业人士看来，肯定会笑掉大牙，认为它毫无技术性可言，非常简单，但是它能够做出来，产品的可行性很高，宇通就采用了这一技术。虽然它有很多提升余地，但仍然另辟蹊径率先推出来，并没有等到做得比伊顿的节油效果好再问世，国内目前要造出伊顿的节油系统并不容易。这种技术利用了一个原理，即国内公交车正常工况下最高车速仅50公里/小时，只要在该时速内节油效果好就可以，它不需要那么高的技术含量，也能节油，我们的目的也就达到了。我们要真正去找中国的应用特点在哪里，根据我们的实际能力选择技术方案。因为对于这种技术方案，国外供应商就算找不到也不屑于去做，我们一旦做出来，他们再来与我们配套，就要执行国内企业的标准。

所以，我们对核心技术应如何定义？我认为，一是看对实际应用有用吗？合适吗？能吃透应用，以最经济的方式为应用而生产产品，这种能力也是核心技术。二是在具体实施过程中的一些零部件技术，控制技术也应被视为核心技术，从应用层面考虑电机和发动机应该做成什么样，就能开发出核心技术。简言之，一要吃透，二要有足够适合自身的技术能够完成。我理解的核心技术，不应该是一味跟人学，否则只能永远跟在别人后面。核心技术买不来，买来的没有竞争力。国内企业一定要根据中国市场的特点，结合国外技术水平，耐得住寂寞，通过多轮实践积累来开发自己的核心技术。合适的、做得出来的就是核心技术。

供应商的三大烦恼

《汽车纵横》：您作为系统供应商，在与产业链上的车企开展配套工作时都遇到过哪些困难？

徐性怡：我回国从事节能与新能源汽车产业十余年，深感第一大困难是国内共享做得太少，而重复工作做得太多。各家的整车厂都在强求“我要有自己的产品”，而不管这个产品是否有必要做成独特的。

比如A家车企做了SG混联系统，同样的产品其他车企也做一遍，有这个必要吗？事实上，A家车企研发的系统稍做改变就可以安装到B家的车上来，两家车厂共用一家供应商难道不行吗？现在国内没有这个机制。还有双电机系统，几大车企各做一回，其实很多都采用DSG一家的牵引电机，能不能各车企在一起将之标准化，做成一套系统？

同样的问题也出现在纯电动车型的研发生产上，国内不少车企都生产大小相当的电动汽车，按道理讲，电池和电机都能分享，但我们没有这样做。核心原因是分享拿不到国家补贴。假如国家能根据车企的实际采购情况将补贴发给相应的电池企业，两车企同用一家电池厂产品的则给予 1.5 倍的补贴，还能节省补给两家电池企业的资金。

这种做法在纯电动汽车产业是可以推行的，混合动力汽车技术相对较难，涉及的零部件更多，可能差之毫厘就无法安装必须改做。对纯电动车型而言基本只有接口问题。国内能否针对A0、A、B等不同级车型分别制定标准，哪家车企在相应领域做得好就多做，相对落后的就少做，提升技术以后再多做。但现在国内的实际是车企各自为政，没有此类国家标准可以强制执行。

第二个问题是现在国内整车厂的能力不够，判断配套企业“行”或“不行”也没有相应标准和清楚的认知。例如有的车企挑选自己的配套企业只看办公大楼、厂房等外在硬件，认为这样的是大企业，不容易垮掉，没有重点关注该企业此前是否做过相关产品。例如国内确有实力雄厚的电池配套企业，能作为国内重大活动用车的电池供应商完成对所有产品的配套工作，但它当时的技术水平还没达到相应程度。活动落幕，有些车辆就被闲置一边，这是多大的浪费？由此可见，配套企业的技术水平很关键，应当作为车企选择的重要标准。

《汽车纵横》：您从事这个产业已经有十余年的时间，根据您的观察和切身体会，目前国内要推广节能与新能源汽车应当克服的重大障碍有哪些？您有哪些建议？

徐性怡：我们应当避免盲目建设产能，浪费资源。现在很多城市在申请或者已成为节能与新能源汽车示范城市时，都提出要打造新能源汽车产业链，将市场与制造基地捆绑。这种做法不利于资源的集中利用，很容易造成产能过剩。

出现这种现象的根源在于利益分配和政绩考核机制。地方政府各自为政，追求GDP留在当地。我认为，政府提出的示范城市是指推广使用节能与新能源汽车的示范城市，并非制造。我们应根据各地的特点来确定是否在当地投入固定资产，如果有些地方原本有相应的产业基础，在某方面有生产强项，那就应当在当地生产。我们为什么要把示范城市和新能源汽车的制造基地一一对应呢？如果某市是旅游城市，很容易再成为推广应用的示范城市。为什么要因此而要求企业到该市来生产新能源汽车及其零部件？我国绝不应鼓励有些地方政府那种不到当地生产就不给参与当地市场权利的做法。

作为企业，其实能理解地方政府那种利益留在当地、有固定资产投入才踏实的想法。但我们认为，产品全在当地卖也可以产生税收，一样能将GDP留在当地。所以希望有些地方政府千万不要强迫企业在当地建厂，对整个产业而言，很容易造成产能过剩和资源浪费。对企业而言，会做得很辛苦，不到当地设厂没市场，到当地设厂自己撑不住。因为企业缺的不仅是资金，更重要的是管理能力，软实力有多少人在关注？假如企业在某地设厂，但没有足够合格的人手投入管理，地方政府除了得到一个可视的空壳，还有什么效益可言？因此我认为，我们应当有新的机制，比如能否通过税收等制度把该分给各地的利益留在当地。

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上海大郡动力控制技术有限公司 （简称大郡控制） 成立于2005年，专业从事混合动力及纯电动汽车（HEV/EV）用电机及其控制系统的研发和生产，开发出一系列具有自主知识产权的混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车用电机系统产品被纳入国家863计划 ， 与一汽、上汽、东风、长安等国内主要汽车制造商配套，产品曾在奥运、世博会及“十城千辆”项目中投入示范运营。

电池供应商代表湖南科霸

先进未必最合适

《汽车纵横》：业内外对于车用动力电池有不少认知上的偏差，作为车用电池供应商，您认为应如何准确定位镍氢电池和锂电池？

罗韬：两年前，很多人认为镍氢电池是落后的，不值一提，甚至不理解为什么不少车型会采用这种落后的电池而不用看起来更先进的锂电池。也曾有媒体问我，863项目中没有镍氢电池，锂电池居多，是不是意味着镍氢电池不重要了？我认为这恰恰说明车用镍氢电池比较成熟，实际使用中没有太大问题了，而锂电池还有大量问题有待探索。

现在，大家逐渐认识到，镍氢电池是当前非常适合混合动力车型使用的，在混合动力汽车上搭载最多。可能不是最先进的，却是目前最适合的。现在我们生产的车用镍氢电池已不同于以往国内的同类产品，科学原理一致但完全不一样。锂电池要花费高昂的成本才能确保跟镍氢电池同等的安全性，如果不付出代价解决这一问题，锂电池燃烧起火爆炸的概率可能比镍氢电池大一百倍。比如TESLA有车型采用松下18650的锂电池，装在车下密闭起来，采用液冷方式进行冷却，成本之高可想而知，因此它是奢侈品。当前在研发上，应当对锂电池大量投入。

不能简单认定镍氢电池比锂电池好，只是在混合动力车型上，当前市场证明用它最多，混合动力汽车卖得最好的企业也一直在用它。锂电池和镍氢电池的关系不应当是有些专家和媒体所认为的狭路相逢、你死我活，而是各有定位的，各车企应根据自己的产品定位、节能路线、具体需求来进行零部件和技术方案的设计。

作为配套企业，我常对我的技术团队说，应当供给客户成熟完整的产品，而不是把他们当实验品。我认为，能形成商品的就是最好的，不能只看技术，一定要以客户为导向，为客户的利益着想，而不是为自己的技术喜好给他们最新的、但不安全的产品。

《汽车纵横》：虽然镍氢电池产品相对更成熟，也更适合于当前的混合动力汽车，但它也要面对一些理论上的质疑，比如不少专家和媒体曾提到的反向充电损伤寿命问题？

罗韬：镍氢电池不会出现反向充电现象，顶多会有记忆效应。我认为这是一位理论派人士在谈一个莫须有的话题，因为混合动力汽车在正常运行时，电池大量浅充浅放，车上的电池管理系统不可能让它放尽，出现电量放尽的工况基本不存在。其实无论是镍氢电池还是锂电池，车辆使用过程中都只有大约30%的充放，一会儿刹车一会儿起步，基本达不到那种极端状态，所以这种现象不太可能发生。纯电动车型的电池也不会允许出现这种状况，因为一旦全充全放，电池的寿命会变得很短。

虽然资料上的数据显示，镍氢电池只能充放2000次，锂电池现在能充放5000次，但都是指全充全放，不出现在车辆的正常工况下。镍氢电池在30%的充放下可以用几十万次。比如我的座驾混动版雷克萨斯，已经开了七个年头，30万公里，至今未换过电池。现在有些专家爱用理论上的一些极端现象来解释现实中的问题。

系统工程该重视

《汽车纵横》：作为车用电池供应商，您认为目前国内在对这一领域的认知和理解上最缺的是什么？

罗韬：国内的不少专家包括一些媒体过分纠结于某一单向技术，不注重系统工程。而且将各个单项对立起来，造成了很多人的误解，特别是在政策制定时的误解，其实很多技术是可以并行的。这其中管理很重要，生产节能与新能源汽车乃至车用电池都是一项系统工程，来参加第一届会议时，我就在我的演讲PPT上用木桶定理的图示告诉大家，短板最终决定产品的整体性能和技术水平，因此不要总拿最长的一根板来炫耀。比如锂电池在很多方面已经非好，但个别几个尚未克服的缺陷就决定它现阶段的整体水平。

美国人的技术创新能力很强，日本人是将某种产品做得精益求精，实现量产的能力很强。但技术发明能力再强，不代表在汽车动力电池方面最终会有所作为，因为它是生产线上的工人日复一日一点一滴试出来的，不是计算出来的，甚至可能写不出很有科学价值的论文。对我们而言，有很多问题难以说明，比如政府问到我们取得了什么重大突破，有哪些新技术等。事实上，我们把每个方面均衡地做好，单项看没有什么了不起，但聚在一起产生的效果可能会非常了不起。但目前国内很多人士就是看不上工程化能力。

“真干”才是好伙伴

《汽车纵横》：你们在挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，都遇到过哪些问题？

罗韬：我们挑选整车厂，首先看他们的规划，确定是否“真干”混合动力汽车，希望他们有量产计划，上量很重要。因此我们想先把眼前的客户服务好，当然还有其他整车厂在跟我们联络，评估，我们也很谨慎。

在我们挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，有个“鸡和蛋”的问题非常突出，整车厂希望我们赶快建厂，我们会问，你们的产量上来了吗？整车厂的反应则是，你们不建厂不先供应电池，我们哪有产量可言？

如果我们电池供应商的一定要把市场看得明明白白再做，那这个市场一定起不来。为了让车厂在这方面安心，我们在长沙建起了镍氢电池工厂，设计产能十万台套。正因为我们这样做的，有几家整车厂才安心下来。此前，宝马的混合动力汽车有段时间曾使用锂电池，其中一个重要原因是对镍氢电池供应链安全的担心以及对锂电池过于乐观的判断。我们在中国投资建厂，也是解除与我们合作的汽车企业在这方面的顾虑。

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湖南科霸汽车动力电池有限责任公司致力于汽车动力电池及能量包的研发、生产和销售，在汽车动力电池及能量包方面拥有关键技术和自主知识产权，2011年1月，湖南科霸汽车动力电池有限责任公司全资收购日本松下公司旗下湘南工厂，成立湘南CORUN ENERGY株式会社。湘南CORUN ENERGY株式会社是全球最早实现镍氢汽车动力电池规模化生产的企业，与丰田、本田等国际汽车企业有广泛合作。2011年5月至12月，累计完成产销量28350台套主要销往国际大型车厂。