美系车的辉煌与失落

曾几何时，福特汽车改变了人们的生活方式，通用汽车在全球所向无敌，被誉为“轮子上的国家”的美国，其汽车产业堪称全球汽车界的“风向标”。 如今的美系车似乎在百余年的起伏中失掉了昔日的绝对辉煌，但毫无疑问它们依旧是汽车市场上不容忽视的一支劲旅。美系车在中国或成熟稳健、标新创异，或轻慢固执、估量不足的表现，无不是其跌宕发展史的承袭与折射。那么，我们不妨再度回首，看看美系车在全球汽车界经历过怎样的辉煌与失落。

从1903年一个汽车业巨头“福特”的诞生，再到另一个汽车业巨头“通用”的问世，用了5年时间。5年后的1908年，是通用和福特竞争的开端，也是美国汽车产业辉煌的开端。

平民路线vs 多种多样

在第一量六缸K型高端轿车的尝试失败之后，福特创始人便坚定了“生产适合大众的低价汽车”的想法。1908年，福特经典T型车以其低廉的价格（825美元），结构简单、驾驶方便和可靠耐用等优势，一经问世就俘获了千万美国人的心，以第一年10660量的产量创造了当时汽车业的销售记录。除了不断压低售价之外，福特公司还采用现代化的大规模装配作业线以压缩单位生产时间降低成本，并且广设销售网点。这一系列具有前瞻性的决策及其成功的实施，使得福特汽车在又一个5年的时间里产量达到了全美汽车产量的一半。

与目标专一“一切为了大众”的福特制造不同，晚生5年的通用并没有模仿福特的成功脚步，可以说，不仅是没有模仿，而且是完全相异。市场发展之初本来就包藏着无数的机遇，蕴藏着无限的可能。野心勃勃的通用一开始就瞄准了全市场，启用“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”的战略，通用一些列兼并扩张，企图将高低端市场一网打尽。而且，它似乎真的做到了。在不到10年的时间里，通用汽车拥有的品牌和车型远比其他任何汽车制造商都多，并且在十多个国家开设了装配厂，成为全球性公司。并且，直到2008年被丰田超越之前的75年里通用一直是全球最大的汽车生产商。

变，变，还是变。

专业和专注可以成功，像最初的福特；多面和多样可以成功，像最初的通用；

但是，固步自封、过分自信、忽视消费者需求，就一定会被市场撇在时代车轮之后。

无论是对于将汽车这个最初的上流社会奢侈品请下云端请入平民世界的福特，还是依靠有序的全球化战略、满足消费者多样需求而迅速扩张壮大的通用，机遇常有，危机亦常有，相时而动才是生存之道。不过，道理通常是简单的，但是作为一个成熟乃至成功的企业，任何变更都像是对王权的挑战，并没有想象中的容易。“变则通，通则久”，这不是可能，简直就是一定的。介于“变”与“不变”之间的权衡，几乎贯穿了全世界每个企业的成败，美国车企自然不例外。

20世纪20年代，坚持只生产黑色车辆，为了维持低价拒绝引入新技术，种种保守的经营之道使得福特T型车的辉煌维持了不到10年的光景；注重扩张速度和范围而内部管理一团乱的通用，也一度陷入几乎瓦解的状态。幸好，福特公司最终接受创新起死回生，而重新调整管理体制创造了“斯隆”管理模式的通用，不仅及时自救并从此超越了福特，而且竖立了管理学上的又一个里程碑。

五六十年代是美系车的黄金时代，经典车型层出不穷。例如设计夸张酷炫的凯迪拉克、克莱斯勒300C、福特维多利亚皇冠等等。紧接着，一个石油危机来临，又一个石油危机来临，以“油老虎”著称的美系车销量开始缩水。怎么办？通用决定与丰田合作，无非是为了减少油耗，提高品质。美系车的反省革新，再一次使其回到了第一的位置，生产规模也突飞猛进。90年代的三大美国车企似乎复活了50年代的辉煌。

接下来又是一轮飓风暴雨般的扩张运动，然后，石油价格降下来了，三大车企在生产大型SUV和皮卡，石油价格涨上去了，三大美系车企依然在生产SUV和皮卡。于是，可想而知，经济危机到来，忽略了小型车市场的美系车再次遭遇滑铁卢，而且这次滑得相当厉害：市场占有率大幅下降、股票缩水、评级降低。直到2009年通用申请破产，美国政府出手相救，福特甩掉了许多子品牌，克莱斯勒和菲亚特合作，一切才又重新回到正轨。

过度的扩张

美系车的发展带有美国人的气质，比如对技术的钟爱，再如，对扩张的热衷。除了一开始就通过蚕食吞并壮大起来的通用，后起之秀克莱斯勒，连最初坚持只生产黑色低价汽车的福特也加入了扩张的行列。对通用来说，多品牌战略曾是助其在市场上所向披靡的杀手锏。但是，“成也萧何败也萧何”，2009年，多品牌战略渐渐显露弊端：首先，过多的旗下品牌会直接导致品牌间界限的模糊，无形中削弱了品牌力；其次，独立运营的品牌之间难于沟通，在研发、制造、营销、服务等方面难于形成有效的整合，增大了成本；第三，如果品牌过多，集中力量开发一款或几款具有代表性的强力车型也会相对困难的多。有人认为，这是通用不敌丰田的原因，还有人认为，这是当初通用和克莱斯勒走向破产的根源之一。

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美系车的贡献

美系车企在寻求发展、相互角逐、不断扩张的过程中，不仅引领了全球的汽车业风潮，也在不经意间改变了时代，创造了工业生产管理史上的一个个经典……

8小时5美元——改变工作方式

福特不仅利用流水线改进了生产效率，在提高工人的劳工福利待遇上也备受赞誉。福特将工人的工作时间从当时普遍的10或12小时减少到8小时，同时，为了缩短日工作时间，从双班变成三班工作制。为了招收和留住最好的技工，福特进行了工资革新，实行了五美元一天的最低工资制度。除此之外，福特还致力于改进工厂的安全措施，将病假和工伤医疗制度化。

经济危机下的美国汽车业危机着实给了美国三大车企沉重一击，在接受破产保护的重组过程中，通用不得不放弃了许多子品牌。福特作为三大车企中唯一拒绝政府帮助的公司，也经历了痛苦难熬的转型：削减旗下品牌、调整内部结构和全球战略。

处变不惊

2013年，与美系车企傲人的销售业绩形成对比的是，7月份汽车之城底特律申请破产，紧接着美国政府在我国人民举国欢庆的十一假期里宣布“关门大吉”。城市破产、政府关门，这些在中国人的字典里不可能出现的字眼，在美国人的世界里轮番上演，在外人看来，更像是一出出滑稽剧。

早在7月份底特律宣布申请破产引起一片哗然之时，就有人为美国汽车业的前途担忧。然而事实证明，对于底特律的三个“翅膀硬了的孩子”来说，并非底特律破产了就是“老窝被端了”的死局。尽管通用汽车总部位于底特律市中心，但是通用方面表示公司日常运营和商业前景不会遭到城市破产的影响，而其工厂也早已迁至附近州县；总部不在底特律的福特和克莱斯勒的生产经营更加不会受到底特律申请破产的实质性影响。所以，当通用说底特律是自己的“家”，当福特在媒体面前信誓旦旦表示力挺底特律复兴，这一切都是“情分”，但恐怕也仅仅是情分而已。而对于这次的美国政府关门，有人戏称，影响最大的不过是诸多的国家博物馆和国家公园关闭。虽然听起来有点夸张，但是作为一个三权分立的国家，美国联邦政府对内的权利并没有外人想象的那么多大，甚至是很小的。历史上，美国政府关门更是如家常便饭一般平常。所以，美国自己的民众和企业恐怕都不如外人担心的厉害吧。

工业流水线——改变生产方式

亨利·福特在1913年发明了工业流水线，大大降低了生产汽车的时间和成本，当时，其他公司装配一辆汽车需要 700多个小时，而在福特的流水线上仅需要12.5小时。这使得福特推出的 T型车的价格只需要 850美元，远远低于当时的平均价格，福特T型车成为了平民买得起的汽车，福特本人也成为“为世界装上轮子的人”。

在福特之前，专业化分工已经极大提高了人类的生产力。福特进一步完善和深化了专业分工，他将原先分散的工序按照精心设计的生产序列整合起来，并通过传送设施让工件在工序之间移动同时引入生产节拍的概念，使得整个生产过程的各个工序按照固定的生产节拍协同起来。可以说，没有福特的流水线，就没有今天全人类的工业文明。

斯隆模式——改变经营方式

斯隆模式是美国企业家阿尔弗雷德·斯隆斯隆于1923年创立的并在通用汽车公司实行的一种管理体制模式。是一种部门化结构的组织形式。它的基本原则是将政策制定与行政管理分开。根据产品或地区，把生产经营活动划分为若干部门，每一部门是一个核算单位。部门经理可以独立自主的经营所属新产品的产、供、销，总公司只在一般原则、方针上加以控制，并对各部门的工作统筹协调。斯隆将管理决策的制定从一种无规则、自发的艺术变成一种正式、程序驱动的商业化活动。管理学家们对斯隆的成就极为推崇，并将他以上两方面的成就统称为“斯隆模式”。

福特T型车——改变生活

1908年，基于简单、坚固、廉价的经营理念，福特汽车公司生产出了世界上第一辆属于普通百姓的汽车——T型车，为世界汽车工业带来了一场伟大的革命，永远地改变了美国社会。顾客能以825美元的价格，买到一部轻巧、有力（四汽缸、二十匹马力引擎）、两极变速、容易驾驶的T型汽车，而且T型车具有以脚控制的“行星齿轮式”传动系统。1908 年10月，T型车卖给第一批客户。上市第一年销售量突破1万辆，创下汽车销售的新纪录。 到了1921 年，T型车的产量已占世界汽车总产量的56.6%。到1927年，T型车在全世界倍受青睐，它成了便宜和可靠交通的象征。到20年代，全世界一半以上的注册汽车都是福特牌。