国外城市治堵有何高招？

交通拥堵，这个令人头疼的难题不仅困扰着中国的大城市。在海外，各主要大城市的政府也为拥堵问题伤透了脑筋，纷纷根据自身的情况制定了各不相同的治堵“杀手锏”。

他山之石，可以攻玉。了解和借鉴国内外不同城市的治堵良方，评估它们的治堵效果并加以灵活运用，对解决我国大城市的“行路难”将大有裨益。

长期效果不理想的拥堵费措施

近日，有关京沪将征收“拥堵费”的消息引发热议不断。其实，早在10年前，伦敦就已经推行这种治堵方案。由于其初期效果不错，所以如今常被其他各国城市拿来作为参考。不过，收费并不能药到病除，今天的伦敦依然拥堵。

作为连续演进发展了2000多年、缺乏强制规划的历史城市，伦敦市中心的街道可能是世界各大都市中最狭窄和最不规则的街道之一。在这里，绝大部分干道是双向两车道或单行线，红绿灯、人行道数十米一个。而且，市中心几乎没有立交桥。这种路况使得城区的车速一直处于比较低的水平，巨大的人流和车流给伦敦带来了严重的路面压力。为了应对拥堵，伦敦的治堵方法也常为国内各界津津乐道。

关于拥堵费的问题在英国由来已久。早在1964年，英国政府就曾研究过是否可以收取拥堵费。此后，英国国内对于拥堵费征收计划有过多次讨论，均未能实施。而最终在2003年，伦敦拥堵收费方案被时任市长肯·利文斯通批准。自2003年2月17日起，驾车进入伦敦市中心必须付费，收费所得用于投资公共交通设施。时任市长利文斯通表示，推广这项政策可以大幅度减少市内的交通拥堵现象。伦敦政府此举意在通过增加出行成本，鼓励市民改用其他方式出行。

事实表明，征收拥堵费在短期内非常有效。在拥堵费开始实施的一段时间之内，伦敦的行车速度达到20年来最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里。有越来越多的市民愿意采用骑车或者乘坐公共交通工具的方式出行。

然而，广泛的市政工程和交通管理计划却逐年减少了收费区道路的通行能力，这也导致通行速度重新返回到收费之前的水平。2007年，伦敦市政府决定调整收费方案，逐步对环保、低能耗车辆实行减免，并将收费范围扩大到肯辛顿、切尔西、诺丁山等富人区。然而交通拥堵的问题仍未有明显缓解。有调查显示，伦敦的上下班高峰期90%左右的车辆是免于缴费的公共汽车、出租车、警用、救护、市政工程车、残障用车等，以及需缴费的快递物流车、旅游大巴等。这些车辆不可能因为拥堵费的征收而避免进城。此外10%左右无法从外表判断车辆种类，但轿车的比例很小。而政府征收来的拥堵费中有相当一部分用于投资公汽、行人、残障、自行车专用线路的环保、人性化项目扩建。这样的高峰期车辆构成和发展方案势必将使得越来越多的免于缴费车辆继续挤占市中心的道路，造成如今“越收越堵”的尴尬局面。

2008年，伦敦市长更替。继任的新市长鲍里斯·约翰逊表示，拥堵费是一把钝刀，无法解决交通堵塞问题。收费后，不仅交通拥堵的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。为了不给城市交通添堵，身为市长的他经常背着包骑单车出门工作，也为市民树立一个好榜样。

利文斯通担任伦敦市长期间，曾经取消了经典的红色双层巴士，取而代之的是铰链式单层巴士，理由是这种巴士载客量大。鲍里斯·约翰逊对此做法强烈反对，因为这种巴士占用道路面积很大。他上台后，重新发布了新设计的红色双层巴士。

2013财政年度，伦敦已经从司机和潜在的拥堵费承担者那征收了超过26亿英镑的拥堵费。然而，由于该方案的复杂性，在从司机收取的每2英镑中就有超过1英镑（57%）的运营成本，而用于改善公共交通的投入占比偏少。正因如此，拥堵费的反对者也越来越多。

尽管伦敦的收费治堵已经成为很多人心目中的治堵榜样，但如此的治堵方法也并非所有城市都有条件使用。事实上，伦敦的拥堵费之所以能够实行，全依赖伦敦四通八达的公共交通系统做后盾。

目前，伦敦市内有12条地铁线，共长400多公里，地铁站已超过270个，市中心的地铁站之间都可步行到达。除了地铁，在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间。正因如此，伦敦市民才在初期对市政府的措施表示理解。

另外，伦敦还大力发展公交车专线。目前在伦敦拥有近300公里的公交车专线，并且采用低票价吸引公众通过乘坐公交车的方式出行。在伦敦，残障人士、16岁以下、60岁以上的市民可免费乘坐市内所有交通工具，而全日制成年学生则享有30%的折扣。

限制公务车上路

除发展公共交通之外，限制公务车也是伦敦治堵的一大举措。伦敦市长办公室发言人曾表示，为解决拥堵问题，伦敦市长不仅采取了多种手段缓解交通压力，同时市长本人也身体力行，经常骑自行车上班而不坐特权车，甚至整个伦敦市政府都没有配备一辆公务车。在现任市场鲍里斯·约翰逊上任后，他更是大力宣传自行车代步，在伦敦各处设立自行车租车点，提倡市民绿色出行。

即便伦敦的交通已经十分便捷，但其地面拥堵状况依旧是难以破解的难题。迄今为止，伦敦征收拥堵费已有10年，虽然价格持续提高，效果却不断减弱。现在的伦敦交通似乎陷入了“越收越堵”的困境。在一家交通数据处理公司最近公布的最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。未来伦敦交通拥堵费何去何从仍扑朔迷离。

新加坡的人口稠密度至少在每平方公里7400人左右。这个数字按照城市的标准来看，可能不算高，但是按照国家的标准来看，居世界密度最高的国家行列。拥有这样的人口密度，交通拥堵似乎已经不可避免。然而新加坡却“另辟蹊径”，化解了这一问题。

做好城市规划

被称为“花园城市”的新加坡，尽管人口密度居世界前列，但在这里并不会看到其他大城市那样人满为患的场景。相反，还可以看到大片的森林，绿地和水面。除了一些最中心的商业街区外，路上行人稀少，如其他人口密集城市那样的拥堵状况在这里也鲜少发生。之所以有这样的情况，一个重要的原因就是新加坡在城市规划和建设时，特别注重扩展和打通公共空间，对公共区域尽可能无缝连接。这点在新加坡的地铁和购物中心之间表现特别明显。几乎所有的地铁站都是购物中心，相邻的购物中心与购物中心之间也有连接。著名的商业街乌节路，在地面上，商铺林立，似乎各不相连，其实这些商铺基本都与地下的通道相连，且通道还与地铁相接。全岛的近300多个大大小小的公园也基本都被公共连接道连接起来。公园里有餐馆，餐馆前就是公园。这种打通公共区域的做法，实际也是极大的释放了公共空间的容量，极大的增加了公共空间的使用效率。

大力发展公共交通

当然，如今对于拥堵严重的大城市来说，想要改变现有的城市布局已经是不可能完成的任务。新加坡的治堵方法也并不仅限于城市规划上。与伦敦相同，新加坡也将大力发展公共交通作为治堵的第一大法宝。新加坡的公共交通占出行总量的60%-70%，其公共交通系统由城市地铁系统（又称捷运系统）、轻轨系统、公共汽车系统组成。以地铁为主，其他客运方式为辅，各种交通方式之间优势互补、协调发展。新加坡公路干线长度超过3300公里，全岛已经构筑起一个犹如蜘蛛网般的高度发达的交通网络，以地铁和巴士为主线，以轻轨和的士为辅助，地铁和巴士系统的日常运作交由SMRT集团和新捷运负责，两家公司也同时经营轻轨和德士（出租车）业务，以保证各种公共交通服务的有效结合。公共交通系统均接受EZlink卡或零钱付款，持卡乘车可享有车资优惠。在新加坡的这些公共交通服务中，巴士路线超过310条，共近4000辆巴士，约10至20分钟一趟，按照政府规定的固定路线、服务时间及班次频率提供服务，大部分巴士都配备有空调设备。新加坡地铁系统当前有89个地铁车站，8个转车站，148.9公里的标准轨距线路。服务从早上5点30起到凌晨1点结束，班次约3到8分钟一次。该系统分4条路线，通往数个观光胜地，十分便捷。而作为地铁分支的轻轨系统，路线长28.8公里，拥有43个（9个尚未启用）车站。现已开通3条路线（灰线）为武吉班让、盛港和榜鹅区的居民提供短程接驳服务。

严格限制私家车数量

除了四通八达的公共交通，新加坡治理拥堵还有另一个“法宝”，那就是车辆数年度配额和“拥车证”制度。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。中标者买得拥车证后才可购买新车。拥车证的价格是非常昂贵的。若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车，拥车证的投标价格达1.68万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。

由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染。因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置。这样，购车者又需额外支付1200美元。同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。而要购买出租车，同样要进行公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。

不过，新加坡对于私家车的限制经验应当说是我国所难以复制的。新加坡国土面积不过北京市面积的5%，加之高度发达的公交系统和高昂的购车代价，新加坡人对私人汽车的需求度很小。

价格不固定的拥堵费

新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（ERP系统，Electronic Road Pricing System）的国家，该系统于1998年9月正式投入使用。

新加坡最拥挤的约720公顷区域被定为限制区，并在通向限制区的道路上设有33个悬挂式显示牌标明该区域的范围。该限制区占新加坡总面积的1.2%，拥有良好的主干道路网和环路。凡是在工作日的上午7：30到下午7：00和星期六的上午7：30到下午2：00进入该区域的车辆必须缴纳拥堵费，交费方法类似我国高速公路的ETC。此外，新加坡的拥堵费价格并非固定，而是随着限制区车辆的交通量需求变化而改变。

去过东京的人们一定会对东京的人口密度记忆深刻。据相关资料显示，日本东京人口大约为1300万，机动车总量超过500万辆，与目前北京的机动车保有量相近。但是东京的土地面积是2188平方公里，约为北京城市面积的1/8，所以交通拥堵曾是东京市政府高度关心的一大课题在东京，道路上虽然并非路路畅通，但是却很少碰到北京这种一到上下班高峰就处处“堵死”的情形。这个人多、车多、地少、路窄的城市，没搞过拍牌限购，也没有实行过尾号限行。那么它是靠什么解决交通拥堵的呢？归纳起来，就是凭四通八达的地铁运输系统、强大的经济杠杆和严格的违规处罚机制。

四通八达的地铁运输系统

一般来说，城市的公共交通都会提到公交车运输，但东京的公交车更像是观光巴士，一辆车的载客量恐还不及北京300路公交车的1/5，走走停停，速度很慢。对于上班族来说，他们上下班的首选交通工具还是地铁轻轨。据东京都市整备局的统计，东京的交通出行总量中，地铁系统至少占据86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。小轿车出行占交通总量的11%，另外公交巴士、摩托车及其他（自行车、步行）分别各占1%。

打开东京的地铁轻轨图，这纵横交错的网络简直是一张“蜘蛛网”。目前，东京都内主要地铁和轻轨线路320多公里。有分属“东京地下铁”公司以及“都营地下铁”公司管理的13条地铁路线，共285个车站。归属“东日本旅客铁道”（JR东日本）的轻轨“山手线”绕城中心一周。这些主要线路之间，还另外穿插着15条私营地铁路线，进而形成一个几乎涵盖整个东京的轨道交通网络。这20多条线路将整个东京覆盖得严严实实。而东京地铁为人称道更为重要的一点是“换乘便利”。站内指示牌随处可见，而且交叉站点的换乘步行时间平均不会超过5分钟。有的换乘更是简单到车门对车门，连站台都不用出。在地铁线路的空白地区，也会有都营公交车来补缺。

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。

高昂的停车费限制私家车出行

东京地铁系统虽说强大便利，但在早晚高峰时间，地铁里人潮涌动，十分拥挤。那么人们为何不开私家车呢？原因就在于东京政府治理交通的另一个法宝——高昂的停车费。东京市区停车费用不统一，路边白框内的停车一个小时300日元（约24元人民币），但只限停一小时，逾时会被贴条，随之而来的将是一张1.5万日元（约1200元人民币）的罚单。其他最为常见的自助式按时收费停车场费用，大致是每小时600日元至1500日元不等。而在东京，一个刚参加工作的大学毕业生月薪约20万日元，如果每天自驾车上下班，停车费按每小时800日元，每天8小时计算，一个月工作20天就需要12.8万日元。这还没算上每升130日元（约10.4元人民币）的汽油费。面对这样的高额停车费，自然没有人会选择开私家车上下班。

严厉的违章处罚是强硬后盾

不过，违章乱停车也是造成东京道路拥堵的重要原因之一。由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，进而加重了拥堵程度。对此，东京政府采取了严厉的处罚措施。从2006年开始，警视厅聘用民间监督员治理乱停车，对违章停车的处罚也由之前的可临时停车30分钟的“缓期执行”改为“立即执行”，普通轿车违章一次罚款1.5万日元。从2010年警视厅公布的数据来看，这种重罚的的措施效果十分显著。