堵在路上的中国城市

“巨堵”的北上广

提起每天上班路途中所出现的各种交通状况，钟鸣（化名）就头痛不已，为了不迟到，他几乎天天早上6点多就出门，可还是经常被堵在路上。前几年赶在房价不高的时候在北京通州买了房子的他，工作的地点却在北京海淀的中关村，“这两个地方几乎是大调角，而且两头都堵，每天在路上至少3个小时。”为了寻找最佳的路线，钟鸣曾尝试过各种行车道路，“二环、三环、四环、五环……都试过，该堵的地方还是堵，一点也别想绕过去。”为了避开高峰时段，节约路上的时间，原本可以“朝9晚5”的钟鸣常常自觉地“加班”到晚上6点半以后才离开公司，“到家基本就8点了。”

驾驶汽车已经5年多的钟鸣有点奇怪，北京市不是一直都在治理拥堵吗？为什么他的感觉却是“越来越堵”？大学毕业后就到北京打拼的他，对于近几年北京所实施的“扩建道路、错峰上下班、摇号买车、大修地铁、机动车尾号限行”等措施，还是比较了解的，但是难道这些措施都没有起到作用吗？

同样感觉北京“越来越堵”的还有中国汽车技术研究中心副主任张建伟，“前几天为了参加中国道路交通安全论坛，我从六环到北京首都饭店用了将近两个小时”，对于北京目前的堵塞状况和限购所起到的“作用”，在天津泰达论坛上，张建伟也忍不住“抱怨”了一番。

“怎么能不堵呢？虽然买车要摇号，但是北京市的汽车总量却一直是在增加的啊，又没有减少过，怎么能缓解拥堵呢？”对于这些疑惑，北京市交通发展研究中心主任郭继孚并不觉得奇怪，从事北京交通规划管理研究工作已经20多年的他，告诉记者，2010年一年，北京市就净增车辆将近80万辆，“这80万辆车排起来有4千公里长，而北京市城镇加起来的城市道路中心线的长度是6720公里。虽然从2011年开始，北京采取了限购政策，但是每年道路长度增加不到1%，而车的数量增长超过5%，我们交通状况会改变吗？ ”

在网络上，以北京之“堵”为主题的各种笑话更是层出不穷，引发了广泛的共鸣。事实上，不仅仅是北京，中国的一线大城市，上海、广州也持续遭受着交通拥堵的“烦恼”。2012年年底，中国科学院曾发布了一份名为《中国新型城市化报告2012》的报告，在报告中对中国50个城市上班路上平均花费的时间进行了统计排名，其中北京“不负众望”地以52分钟高居榜首，而广州、上海则分别以48、47分钟紧随其后。而英国一家咨询公司的调查显示，在加拿大温哥华这个时间是22分钟。

相关部门的统计数据是简略的，但对于“北、上、广”的出行者来说，长时间地“在路上”的无奈和苦涩却是真实和沉重的。

快速驶入拥堵时代的二、三线城市

就在几年0xKNp06LVD3FPYnftlo5/A==前，“拥堵”这个词汇还仅仅是大城市的“专利”，但是现在，交通拥堵现象却越来越向二、三线城市扩散和蔓延。

郑州位于中国中部地区，是河南省的省会，在那里，一到上下班的高峰时间，拥堵在路面上的汽车占满了机动车道，摩托车、电瓶车有的就驶上人行道，行人则在夹缝中穿行，不时传来因为相互碰撞而起的争吵声。事实上，这样的场景不但每天出现在郑州的街头，在南京、西安、长沙、 合肥、武汉……甚至连西部偏远城市宁夏的银川也都频繁地出现。

新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市交警部门提供的数据显示，2001年以来，该市主次干道通车里程的增长速度每年不及4%，而机动车的数量以每年16%的速度增长，平均每公里道路拥有机动车187辆，已呈饱和状态。安徽省合肥市机动车保有量已经突破100万辆，并且还在递增。来自武汉市交管部门公开数据显示，武汉机动车保有量达145万辆，年增长23.3%，路网负荷度约0.75，达到严重拥堵临界值。来自昆明市交警的信息显示，在早晚高峰时段，昆明二环以内道路23%的路口属于拥挤路口，47%的路口属于非常拥挤路口。很多人抱怨，在交通高峰时段，道路拥堵，出行困难“打车难、骑车难、乘公交难、开私家车更难。”

公安部交管局发布的数据表明，全国667个城市中，有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。在2013年1月《汽车社会蓝皮书》发布的“2012中国道路交通热点政策公众态度报告”中，54.3%的城市居民认为自己生活的城市比较拥堵，19.5%的城市居民认为非常拥堵。一线城市居民认为自己生活的城市拥堵的比例高达81.2%。二线城市为73.4%，三线城市为66.7%。对此，有评论认为，中国的二、三线城市“正快速驶入拥堵时代。”

拥堵仅仅是因为车多吗？

如果仅仅从表面上看，道路交通拥堵是因为“车多路少”所造成的，但是，深入分析就会发现，“车多”并不是堵在路上的惟一理由。

如果说，一线城市可以以“车辆太多”作为拥堵的借口和理由，那么许多汽车保有量并不算多的二、三线城市，也频繁爆发拥堵，又是什么缘故？造成这些二、三线城市“汽车市场还没发展起来就先堵上了”的原因究竟又有哪些？对此现象，有交通专家指出，简单地把“车多”作为交通拥堵的理由是站不住脚的，“世界上有很多大城市的汽车保有量，比如日本的东京、美国的纽约等，都比我们的城市多，为什么人家不堵，就我们这里这么堵？”

有专家认为，中国城市交通拥堵主要原因在于，城市道路网络的设计不合理，“以前的城市道路交通规划缺乏前瞻性，已明显跟不上城市发展的速度。”此外，中国城市的路网密度普遍偏低、车均道路面积比例较小，也是交通拥堵的一个重要原因。

北京交通大学交通运输学院副院长闫学东教授在“2013中国城镇化高层国际论坛”上曾表示，如果拿汽车保有量来算，典型的四个世界城市——纽约、东京、伦敦、巴黎和北京做对比。北京的每千人保有率达到250辆，与纽约相似，仍低于东京、伦敦、巴黎。但如果以世界城市道路设施对照，北京的城市道路长度只有其他城市的一半。道路密度更低于其他四个城市，只有他们的1/4左右。道路面积率也是1/4甚至是1/5。闫学东说，“如果我们看车均道路面积比例，每万辆车占据的道路面积——北京指标是0.18，远远低于其他四个城市。”

也有分析人士表示，除了交通硬件上的差距外，造成拥堵的原因还与整个城市驾驶员的素质有关。很多驾驶员不顾交通秩序，任意抢行、随意停车，造成了大量不必要的剐蹭追尾，也加剧了拥堵。

解决之道在何方？

面对越来越拥堵的路途，有的人认为是“车太多”，也有人抱怨是“路修得太少”。于是有城市开始大量修建道路，也有的城市开始限制车辆的发展。

继上海公开拍卖车牌、北京摇号购车，贵阳也实施限行限购措施后，2012年7月，广州成为第四个实施汽车限购的城市。2013年7月，中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示，根据他所掌握的信息，“限行限购城市”的这个名单还在增加中。虽然陆续有城市出来“辟谣”，但是2013年8月，武汉市就在该市公布的“实施《中华人民共和国道路交通安全》办法草案”中，明确提出未来要控制机动车的保有量。

从城市行政管理者的角度来看，限制购车恐怕是治理拥堵最直接、最高效、最便捷的手段，但是真的能够通过限制汽车数量增长的方式来治理交通拥堵吗？

要回答这个问题，首先要了解中国的城市车辆为什么会如此大幅度地快速增加。应该说，中国的城市普遍还没有形成一个方便、快捷、便宜的公交系统，这是私家车队伍迅速膨胀的一个重要原因。

例如，在拥堵现象最为严重的北京，该市的公共交通系统就不够发达，曾被认为是换乘条件最差的城市之一，“因为分归各个部门管理，火车、长途和公交的站点都不挨着，要换乘就必须走的路很长，这造成了大量市民选择使用自驾车辆出行。”

而且在采访中，许多专家表示，不能盲目限制汽车数量增长。汽车是国家的一大支柱产业，直接拉动税收、就业，带动钢铁、橡胶、金融、基础设施等相关产业发展，我国经济社会发展需要保持汽车工业长期平稳较快发展。而且，由于中国社会的经济发展、人力、资源流动等都主要依靠陆路交通，单纯采取限制私家车的做法，不仅不能从根本上缓解城市交通拥堵，反而会对中国社会经济的快速发展带来消极影响。师建华更是呼吁，交通治理的代价不该牺牲普通老百姓的购车权利，不能简单地采取限购政策，“该政策严重抑制了民众的需求，这不利于中国汽车行业健康发展，也不利于构建和谐的汽车社会。”

解决交通拥堵是十分复杂的系统工程，不但城市交通布局和公交系统建设也要跟上，而且要综合利用多种交通工具针对不同需要来解决问题。在采访中，中国城市轨道交通协会会长，原国家计委副主任、机械工业部部长包叙定表示，轨道交通在拉动城市经济增长，缓解交通拥堵等方面作用重大，轻轨、磁悬浮、电动汽车、电动自行车、新型有轨电车等，在合适的城市都应该得到推广。

来自交通部门的专家表示，要从根源上缓解城市交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用，在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率。“要想短期内改善交通拥堵的现状，不妨新增、改善次干道和支路等微循环道路，以满足市民中短距离出行的需求，使城市路网结构更合理。”

“我们还是要用经济的方法，而不要采取行政的措施”，中国汽车工业协会董扬秘书长表示，同意在北京采取措施缓解交通拥堵，“但我觉得各项措施都要核算成本，现在咱们好多事“齐抓共管”——所有药搁在一个锅里熬，不计成本，这是不好的，应该用尽量小的成本获得尽量大的效果。”他认为，在我们国家，经常采用行政方法来解决问题，“第一是用起来快，第二表示领导决心大”，但是实施的效果往往并不好，而且民众的意见很大。

曾提出“北京要治堵必须靠管理手段”的郭继孚也表示，“利用经济手段增加私家车使用成本，引导市民转变出行的理念和出行的方式，更多地选择公共交通，也是相对可行的一项措施。”他认为，减少机动车的量要通过“一推一拉”的方式，“推”是指把机动车使用者从私人汽车中推出来，“他们当然不会自觉地出来，一定要通过强行的、经济的、甚至是法律的手段让他们放弃使用。”而“拉”，则是指通过公共交通的改善把他们拉到公共交通中。

部分城市所采取的治理拥堵措施

北京：采取单双限号通行，错峰上下班，限制购买，以及加快城市多条地铁建设和城市快速通道。

深圳：作为目前全国机动车密集度最高的城市，深圳正在加快城市多条地铁建设，相继取消公务车出行以减轻路面交通的压力和负担，并呼吁市民遵守交通规则让交通更加顺畅。

南昌：为缓解道路通行压力，交管部门采取了车辆尾号限号通行管理措施。同时兴建立体停车库。在节假日期间实行大、中、小学场地提供停车车位，加快建设多条城内快速高架环线。

上海：早在上世纪末，地狭人多的上海就已经率先采用了车牌拍卖制度，以限制机动车数量。另外，上海还普遍缩短了地铁的发车间隔，以求为市民提供更高效的交通服务。

广州：采取限牌措施限制私家车购买，充分利用道路的空间资源，对道路网进行合理改造，并针对堵车严重的拥堵点进行交通流量疏导。

香港：寸土寸金的香港很少堵车。这要归功于香港多年以来优先发展公交运输系统，使得公交系统高效方便。此外，香港购车税费高昂繁多，汽油费、停车费也十分昂贵，这些都抑制了私家车数量的发展。

武汉：该市在8月出台的《武汉市实施〈道路交通安全法〉办法》中规定，实行车辆保有量、种类调控；限制车辆使用频率。同时据消息人士透露，武汉也一直在研究限购等相关措施，或将在必要时实行。

贵阳：身处我国西南部地区的贵阳，如今也被扣上了“堵城”的帽子。为了缓解交通压力，该市从2009年开始逐步实施修路扩城工程，减轻城市交通向心压力。此外，该市推出禁货制度，禁止过境中型以上货车进入一环线以内区域。同时建成交通智能化指挥中心，运用高科技手段管控交通。2011年，贵阳也推行了摇号和尾号现行制度。