郑州BRT：城市公交主力军

本刊记者 韩 超 文/图

郑州市日均公交客运量为280万人次，其中快速公交系统日均最高达70万人次，仅用12.5%的运力实现了25%的运量。

自京广线高铁和徐兰线高铁郑西段投入运营后，河南省郑州市成为2 条高速铁路的交汇点，也是全国铁路网中重要的十字交叉中心枢纽。由于地理位置的优势，郑州市内来自省内外的流动人口与日俱增，巨大的交通压力成为郑州BRT系统开通以来面临的最大考验。据统计，目前郑州市日均公交客运量为280 万人次，其中快速公交系统日均载客最高达70 万人次，仅用12.5%的运力实现了25%的运量。近日，《商用汽车》杂志记者专程来到郑州，对当地的BRT 线路进行了实地走访。

线路设计

郑 州BRT 于2009 年5 月28 日 开通运营，共设有1 条主线和8 条支线，配备车辆220 辆，发车平均间隔为3～5 min，高峰发车密度达到1～2 min。其中，B1主线为二环环线，途经农业路、桐柏路、航海路、未来路、中州大道等39 个站点，线路全长30 km，并设有专用车道及中央侧式站台；支线从B11 到B19(其中没有B14)共设有8 条线路，呈放射状围绕二环路主线分布，从地图上看就像是一只巨大的“八爪章鱼”，8 只触角伸及郑州市区的东西南北。通过主、支线的接驳，构成的快速公交网络不仅串联起了原有黄金商业圈，还带动了建设路、花园路、金水路曼哈顿3 大新兴商圈的发展，使得跨城购物人群增多，彻底改变了固有城市建设的“辐射3 km 生活圈”规则。

郑州市公共交通总公司党政科科长王基勋告诉记者，在郑州BRT 系统开设前，他们特地去常州考察过，所以郑州BRT 线路的设计理念汲取了常州BRT线路的一些优点。就拿这8 条支线来说，它们不仅运行里程长，而且将多个居民区及商业区完美连接起来。以B11 支线为例，该线路从花园路刘庄到黄岗寺，途经花园路、农业路、朱屯东路、嵩山路，单程20 km，连接着郑州市主城区客流最密集的路段，是连接郑州市东北区和西南区的主要通道。不过记者在乘坐支线时注意到，支线进入主线时，在专用道上行驶运营，而且停靠中央侧式站台。但当支线车辆在主线以外运营时，并没有设置专用道，而是与社会车辆混行，那么支线如何体现出快速公交的“快”字呢？王基勋解释说：“BRT 支线虽与社会车辆混行，但每条支线都与主线有重合部分，这部分可使用专用车道，较普通公交，支线还是能体现出‘快’的优势。”

据悉，BRT 线路在开通当日的总客流量就达到了9 万人次，后来随着空调车票价下调和免费换乘的政策实施，整个BRT 系统越发受到郑州市民的青睐。4年来，BRT 经过不断“扩容”，整体线网已由开通初期的“1 主8 支”扩充到了“1主14 支”。如今BRT 系统日均客流量已经稳定在63 万人次以上，最高时甚至能达到70 万人次。客流量的上升也意味着郑州BRT 系统取得了巨大的进步。现在公交总公司又尝试将8 条常规公交线路纳入到BRT 站台，实现乘客免费换乘的BRT 系统运营模式。越来越方便的线路设计受到了乘客们的一致好评，一位家住文化宫路的王先生告诉记者：“我买的经适房在三环以外，坐快速公交上班和自驾车比起来，真是既快速又实惠。”

车辆使用情况

郑州BRT 在线路设计上十分先进，其快速、便捷的优点吸引了大量旅客，甚至连拥有私家车的市民也经常乘坐BRT 上下班，目前BRT 已经成为郑州市内最“火”的交通工具之一。当然，先进的BRT 系统同样离不开优秀车辆的支持，据记者调查，为郑州BRT 线路服务的车辆全部来自宇通客车，其中有18 m 的ZK6180HG 型柴油车、14 m的ZK6139HGA 型柴油车以及18 m 的ZK6180CHEVG1 型油-电混合动力车，车身也分为蓝色、粉红色、红色3 种颜色。王基勋告诉记者，其实郑州BRT 线路一直将红色的18 m 铰接车定为标准车型，后来由于客流量的不断攀升，车辆需求量增大，宇通公司临时从准备出口的车辆中调拨一些来支持BRT 线路，才导致现在服役的车型和颜色无法统一。

细观这些BRT 车辆，以18 m 的ZK6180HG 柴油车为例，车体采用全承载结构，6 气囊空气悬架也取代了原有公交车上的车架结构，使车辆在行驶过程中更加平稳舒适。同时，车身高度还可以自由升降6 cm，使地板与站台保持平齐，乘客只需跨一小步即可上车。除此之外，这批车辆的总成配置上还有很多亮点，比如搭载了康明斯ISLE+300B型发动机，强劲的动力让车辆在满载100 多人的情况下也可保持平均19.5 km/h 的速度，4年使用下来依然保持着良好的状态。在记者采访过程中，许多B1 线路驾驶员都表示，福伊特自动变速器为他们驾驶车辆节省了不少力气，十分可靠耐用；另外，车上还配有虎伯拉铰接盘、整体式动力转向系统等一些高端设备，有效提升了车辆的工作表现。另一款ZK6180CHEVG1型铰接车采用油-电混合动力，在车辆起步时，首先由超级电容给电动机供电，带动车辆前进。当车速超过20 km/h 时，柴油机开始工作，发动机产生的一部分动力带动发电机让车上的超级电容维持300 V 的工作电压，另一部分动力则通过膜片弹簧离合器传递到电动机上，作为车辆的辅助动力，这种车型的油耗不高，大约为30 L/100 km，比原有的18 m 柴油车降低50%。

走进车厢，记者发现由于BRT 线路日均载客量大，车厢内更强调站立空间。车内的座椅数量并不多，车厢前部采用单排座椅设计，只在车桥上部才设有前后双人座椅。如此一来，当夏季车内满载时，燥热的环境给车内的制冷效果提出了考验。据相关技术人员介绍：“该车采用进口冷王空调，制冷速度特别快。除此之外，空调通风口位置靠上，且又细又密，乘客可以享受到‘淋浴式’的感觉。”与此同时，车辆在安全方面也得到加强，比如车门采用隐藏式门轴设计，避免了夹伤乘客的可能；地板拐角处进行了圆角化处理，避免了乘客在上车时摔倒碰伤；有乘客站在车门口时，车门无法自动关闭，乘客不再会被车门夹住。

要问起BRT 线路用车与普通公交车的最大不同，王基勋认为是智能化。比如普通公交车上的语音报站需要驾驶员手动操作，这不但加大了驾驶员的工作量，而且还会影响驾驶员的专心操作。而在BRT 车上却设有节站器、报站器和语音播报3 种装置，整套报站系统采用GPS技术，离站点10 m 远时，系统将自动实施语音播报、节站器自动显示、车外有报站器播报，所有操作都无须驾驶员操作，让驾驶员可以更加专心地驾驶。另外，BRT 车上还装有8 个摄像头：3 个车门各1 个，方便驾驶员了解乘客上下车情况；车内3 个，车内情况尽收眼底；在车辆前后部，还各有1 个摄像头，专门针对社会车辆而设。只要社会车辆进入公交专用道内，无论是BRT 车前方还是后方，都能被监控摄像头拍摄，通过GPS 传输到监控室，方便交警部门取证处罚。

调查手记

本次记者调查立足于考察郑州BRT 线路的运营现状，学习其线路设计方面的先进经验，并探寻郑州BRT 设计及运营过程中存在的问题，为以后其他城市开展BRT 项目提供详实的数据。

为期2 d 的调查中，记者共采访了20 多名乘客，据记者统计，郑州市BRT 的消费者以年龄20～30 岁的年轻人为主，他们多是学生和上班族，往往居住在郊区，或在郊区工作、上学。而在郑州市BRT线路开通后，给这些工薪阶层的生活带来很多便利，部分人放弃以往的常规公共交通工具，进而选择“BRT+ 普通公交车”作为主要的交通方式。通过与这些乘客交谈，记者得知他们普遍对BRT线路的使用车辆、线路安排、站台距离、换乘情况、收费标准等比较满意，但对其站台设计、发车频率等评价不高，满意度较低。

据乘客王先生介绍，虽然郑州BRT 工程堪称郑州在公共交通建设上的大手笔，投资不菲，完工后大大缓解了目前郑州居民乘公交出行缓慢、拥挤等难题，但郑州BRT 站台设计存在着巨大的安全隐患。通过王先生的介绍，记者也注意到BRT 站台被设在道路中央，2 侧分别是快车道和慢车道。乘客进入站台时需要通过斑马线穿越慢车道，而出站时则要穿越快车道，即使有斑马线和红绿灯的保障，但仍然存在安全隐患；而且乘客走斑马线出入站台，对整个道路交通也会造成一定影响。另外，BRT 线路虽说与8 条普通公交线路有接驳，但与大部分普通公交车还是无法实现无缝对接。如此一来，当乘客出站时，眼看对面要乘的车来了往往会立刻穿越车流，这就存在交通安全隐患。

对于旅客提出的提高发车频率的问题，王基勋表示目前B1 主线的道路容量已经达到最大，如果继续增加车辆反而会收到相反的效果，不仅会降低车辆的行驶速度，而且还会造成车辆进站混乱。如今解决客流量大的最好方法就是开设第2 条BRT 主线——三环线。如此一来，三环外的乘客就可以绕开拥堵的城区抵达目的地，既方便了乘客，也缓解了二环主线的交通压力。