关中城市群城际铁路建设发展战略研究

王争鸣

（中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043）

1 概述

关中城市群是关中—天水经济区的核心区域，为我国西北地区惟一的高新技术产业开发带和星火科技产业带。根据《 关中—天水经济区发展规划 》，到 2020年关中城市群将基本建成一个经济实力达到中等发达国家水平、区域内产业结构高度优化、区域经济外向化的经济共同体，强化关中城市群在西部的经济核心区地位，城镇化水平达到62% 以上，积极构建以西安为中心的“大西安都市圈”，实现区域经济一体化，提升区域竞争力。

然而，关中城市群综合交通网与其经济的高速发展不相适应，交通运输基础设施仍然存在薄弱环节。目前各城市之间联系主要依靠高速公路及国省干线等公路，城际交通运输方式单一，运输需求与运输能力之间矛盾日益突出。随着关中城市群客运需求的大幅增长，既有和规划建设的公路和铁路将在时间和能力上难以满足城际旅客出行的需要，特别是不能满足节假日高峰时段城际客流的需要。借鉴世界大都市和大城市群发展的经验，一个国际大都市圈必须具备一个现代化、国际化的基础设施网络，而大容量、高效率、环保的城际铁路网无疑是国际大都市圈综合交通网的重要组成部分。

因此，关中城市群各城市间迫切需要建设一个高效、快捷、环保的城际快速客运系统，以缓解该地区交通运输紧张状况，满足沿线城镇之间旅客快速出行需要，推动本地区城市化、城镇一体化进程，增强城市群的经济辐射力，促进区域内社会经济协调发展。

2 关中城市群城际铁路规划方案研究

2.1 线网构架依据

2.1.1 城市群空间发展布局

关中城市群规划重点培育“一轴一环三走廊”的空间发展格局：“一轴”为贯穿关中腹地的陇海铁路陕西段城镇带，是关中城市群的主轴线和脊梁；“一环”为关中公路环线城镇带、沿线 14个县区 68个乡镇串联带，是关中城市群核心向边缘过渡和辐射的重要载体；“三走廊”包括渭北彬长旬城镇带、咸阳—铜川城镇带、渭南—韩城城镇带，是西安都市圈和陇海铁路陕西段城镇带向渭北辐射的主要通道。

2.1.2 客流主通道

根据研究年度(2020年和 2030年) 全社会 OD分布期望图，结合关中城市群各城市间城际客流出行的径路选择，构成客流主通道。关中城市群全社会 OD 分布期望如图1 所示[1]。

图1 关中城市群全社会 OD 分布期望图

关中城市群各城市间以宝鸡经杨凌、咸阳至西安，西安经临潼至渭南间，以及西安至铜川(延安)、西安至阎良(韩城) 城际客流量较大。综合各城市间交流量，考虑城市空间布局及其发展对交流共用通道的影响等因素，确定客流主通道为：宝鸡—杨凌—咸阳—西安—渭南—潼关、西安—铜川—黄陵—延安和西安—阎良—蒲城—韩城。

2.2 线网构架方案

根据关中城市群建设规划提出的“一轴一环三走廊”的空间发展格局，以及客流预测确定的客流主通道，研究关中城市群城际铁路线网方案：以西安为中心，以宝鸡—西安—渭南为主轴，覆盖整个关中城市群的“辐射+环”状路网结构[1]。

（1）构建以西安为中心，沿陇海通道宝鸡—咸阳—西安—渭南为两翼的“一”字形的东西向主轴。

（2）以西安—铜川—延安、西安—阎良—韩城、西安—乾县—彬县、西安—商州、西安—安康、西安—汉中等城际线形成向周边辐射的放射形构架。

（3）形成连接关中北环“人文陕西”的主要历史文物景点和关中南环“山水秦岭”北坡生态旅游环线的大西安都市核心圈。

架构新的城际线网的重要前提是：充分利用既有、在建或规划的国铁路网干线和地方铁路支线，利用其富余能力承担区域内的城际铁路功能。经分析检算相关国铁线路能力，确定沿陇海通道宝鸡—咸阳—西安—渭南的城际铁路由西宝客运专线和郑西、大西客运专线(近期) 替代；西安—彬县—长武方向由银西铁路替代；西安—汉中方向由西成客运专线承担。关中城市群城际铁路网规划如图2所示。

2.3 规划线网的综合评价

2.3.1 规划线网与关中城市群发展规划的吻合性分析

图2 关中城市群城际铁路网规划示意图

规划线网在考虑与城市群主客流方向相一致的同时，充分考虑线路走向的未来发展扩充与既有通道资源的利用，增强城市群对外的辐射力，吻合关中城市群“一轴一环三走廊”的空间发展体系。对核心城市和次核心城市的向外拓展目标的实现，促进沿线三级城市、重点镇和一般镇等城镇带的发展将发挥重要的作用。

规划线网的东西主轴线和南、北环线完全契合了“一轴”、“一环”空间布局，可以有效促进关中城市群区域一体化战略目标的实现。规划方案放射线西安—铜川—延安线、西安—阎良—韩城线、西安—机场—彬县线及西安—汉中(安康)线与“三走廊”各辐射方向相吻合，同时与各种交通方式有效衔接。

此外，规划线网方案除了吻合关中城市群“一轴一环三走廊”空间发展框架体系外，还充分考虑了关中城市群对外围区域的辐射带动作用。西安—商洛、西安—安康、西安—汉中等城际铁路加强了关中城市群与陕南地区的经济联系，可以充分发挥区域核心城市对周边城市的吸引带动作用。

2.3.2 规划线网的运营效果预测

在 2012年关中城市群出行调查的基础上，根据关中城市群发展规划、经济社会发展预测，结合未来的人口分布、出行特征、城镇布局、综合交通规划、铁路枢纽布局，以及国内外城际铁路情况，采用国际通用的交通发生(吸引)、交通分布、交通方式划分和交通分配的“四阶段法”，使用TransCAD 等交通规划软件，对规划线网方案进行了客流分配预测。根据对未来客流的预测分析和对规划线网客流分配的结果显示：规划线网方案远期线网年客运周转总量为 1070 亿人公里，将承担区域总出行量的 43.8%，符合城际铁路在未来城市群客运交通中的骨干地位。

就线网负荷强度而言，规划线网平均日负荷强度为 0.304万人次/ km，其中主骨架线路负荷强度为 0.5万人次/ km以上，符合城市群以西安为核心沿主轴线和放射轴线客流聚轴性特点，说明具有较好的运营效益。因此，规划线网方案的实施，将会有力地支持关中城市群的发展，将对促进关中—天水经济区建设成为全国区域协调发展新的重要增长极发挥积极作用。

3 关中城市群城际铁路建设发展战略决策

3.1 近远期规划线网规模决策分析

预测关中城市群规划年度 2020年和 2030年全社会客运出行量将分别达到 16.8 亿人次和 30.8亿人次，城际铁路所占份额分别按 20%～25% 和25%～30% 考虑，则城际铁路年出行量分别为 3.36亿人次和 7.70 亿人次，考虑换乘系数和日不均匀系数，折合日客运量分别为 106万人次和 278万人次。按照 2020年和 2030年每公里平均负荷强度分别为 2 000～3 000 人次/ km和 2 500～3 500 人次/ km估算，2020年和 2030年需要建成城际线路长度分别为 350～550km和 800～1 200km。规划年度城际线网合理建设规模估算指标如表1 所示[1]。

表1 规划年度城际线网合理建设规模估算指标表

从交通适度超前于经济的可持续发展角度及强本简末的原则考虑，关中城市群城际铁路 2020年建设规模宜确定为 500km左右，2030年建设规模应达到1100km 左右。

3.2 分期实施方案的战略决策

根据关中城市群发展规划和线网分期实施的指导思想和原则，以及对线网中各线路所起到的作用和各线路客流预测分析，线网分期实施方案首先应满足主要交通走廊的交通运输要求，建成最主要的城际铁路客流走廊，增强都市区的辐射强度，带动其他城市的发展；其次适时修建相关线路，适应城市发展需要，形成新的经济增长带；继而完善和补充相应线路，形成完善城际铁路网，提高网络整体效益。因此，分期实施关中城市群城际铁路网战略决策如下。

（1）近期(2014—2020年) 实施建设项目如下。

①西安北—阎良—富平—铜川(印台)，线路长110km；

②西安北—咸阳机场，线路长 26km；

③铜川(印台)—黄陵—延安，线路长 187km，其中城市群内 65km；

④咸阳机场—法门寺，线路长 90km；

⑤西安南—户县—周至—眉县—法门寺，线路长 150km；

⑥阎良—三原—泾阳—咸阳机场，线路长60km。

2020年城际铁路线网规模达到 623km，其中关中城市群内线网规模为 501km。

（2）远期(2021—2030年) 实施建设项目如下。

①渭南北—阎良，线路长 28km；

②法门寺—宝鸡，线路长 88km；

③西安—临潼—兵马俑—渭南—华阴—潼关，线路长 110km；

④阎良—蒲城—韩城，线路长 150km；

⑤西安南—蓝田—商州，线路长 90km，其中关中城市群内 50km；

⑥西安南—柞水—安康，线路长 220km，其中关中城市群内 40km；

⑦华阴—大荔—澄城—黄龙—黄陵，线路长175km，城市群内 150km。

2030年新增城际铁路861km，线网规模达到1484km，其中关中城市群内线网规模为1117km。

4 结论

关中城市群城际铁路规划建设对促进西部大开发，提升城市形象、满足国际化大都市发展和区域城际旅客运输市场需求，带动沿线地区旅游产业和社会经济发展等方面具有重要意义。根据关中城市群“一轴一环三走廊”空间发展格局及客流主通道，通过研究以西安为中心，以宝鸡—西安—渭南为主轴，覆盖整个关中城市群的“辐射+环”状城际铁路路网结构方案，提出线网规模和实施重大项目的建设时机等战略决策，即加快推进西安北—咸阳机场、西安—铜川等城际铁路项目，争取在“十二五”期间开工建设。

[1]中铁第一勘察设计院集团有限公司. 关中城市群城际铁路网规划方案研究报告[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2013.