京沪高速铁路旅客列车开行方案的优化调整

孟凡峰，李 博

（1.中国铁路总公司 运输局，北京 100844；2.中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

1 概述

旅客列车开行方案是高速铁路运营组织的核心，包括高速铁路旅客列车运行区段、开行对数、种类、中途停站和列车始发终到时间等。旅客根据自身需求对出行列车进行选择，会出现部分车次客流饱满、部分车次运能虚靡的情况，旅客列车开行方案与旅客需求不完全匹配，主要原因如下。

（1）高速铁路旅客列车开行方案，特别是新线开行方案，因对客流量和旅客出行规律掌握不够准确，与旅客实际出行存在偏差，列车始发终到时间、票价、停站等与客流需求有一定差距。

（2）高速铁路拉动沿线城市经济快速发展，不仅带动客流量的提升，而且也增大了旅客的出行频率，而相对固定的列车开行结构与动态变化的客运需求存在差距。

（3）在旅客列车开行方案设计中，需要考虑动车组运用及检修、司乘组织、通过能力、在站作业时间等因素，开行方案的编制受这些内部因素的影响，与客运需求不完全一致。

（4）高速铁路开通初期，动车组数量和检修能力不足、衔接线路未开通等因素影响了旅客列车开行方案的制定，列车开行区段和对数达不到经济规模，无法实现盈亏平衡。从现阶段我国高速铁路经营情况看，需要逐步增加开行对数，提高经营效益。

近年来，我国高速铁路集中开通运营，运力资源调整变化较大，随着新的动车组投入、动车组检修能力的变化、衔接新线的开通运营，需要对高速铁路旅客列车开行方案不断优化调整。为此，根据客流需求和运力资源变化，有针对性地优化调整高速铁路旅客列车开行方案，以满足旅客出行需求、提高高速铁路运营效益。

2 国内外高速铁路旅客列车开行方案调整的实践分析

2.1 国外高速铁路旅客列车开行方案优化调整实践

国外高速铁路无论是在开通运营初期还是已经形成稳定的客运市场后，为了最大限度满足旅客出行需求、提升铁路经济效益，主要根据客流需求不断对旅客列车开行方案进行优化调整，在实践中积累了大量经验。

法国高速铁路列车运行图每年变动比较大，一般情况下，计划采用的运行图中 80% 时间点保持不变，20% 是新增和变动运行点。而在图定计划制订完成后，在正式实施的 2个月前，法国铁路开始实施强制性预订票，在这个时间段内，通过考察客流需求，会对图定的运行计划进行一定的调整，该调整期于列车开行前 2 天结束。调整情况依据客流量变化确定，相关数据来源于预订票信息。通过实时跟踪订票信息，考察客流量和上座率的波动情况，决定是否调整上座率变化较大的旅客列车开行方案及动车组运用计划。

日本新干线旅客列车时刻表每月发布 1次，发布频率非常高，但除大的运行图调整外，每个月发布的旅客列车时刻表变化不大。这种以月为单位发布旅客列车时刻表的方式主要是由于临时旅客列车增开和运休频繁。实际上，在客运专线上全部运行旅客列车，其中一部分旅客列车可以根据客流或者线路情况及时调整符合“流车对应”原则。

2.2 我国高速铁路旅客列车开行方案优化调整

我国高速铁路旅客列车开行方案的调整主要由铁路客运部门制定，根据列车上座率对列车的始发终到站、开行对数等进行调整。如沪宁城际铁路开通初期，由于上海的始发终到站是虹桥站，离市中心较远，不便于旅客出行，开通后无法达到预期客流量，通过将始发终到站移至上海站，客流量显著上升；武广高速铁路为满足旅客出行需求，在 2010年9月20日的调图中，将服务时间由原来的 7 : 00—20 : 16 延长为 6 : 46—21 : 30，将长沙南—广州南的列车开行对数由 13 对 / d 增加到 28 对 / d 。

综上所述，随着我国经济的快速发展，人民生活水平的显著提高，旅客出行需要更高质量的运输服务供给，因而旅客列车开行方案调整是高速铁路适应市场需求的重要环节。

3 京沪高速铁路客流情况及开行方案存在的问题

京沪高速铁路已经开通运营 2年多，具有里程长、站点多、平均站间距大、连接多个省会和枢纽车站、与多条高速铁路衔接的特点，因而京沪高速铁路旅客列车开行方案的优化调整研究具有典型意义。

3.1 客流基本情况

宁杭、杭甬高速铁路开通前，京沪高速铁路共安排动车组列车 105 对/d，2012年日均客座利用率为 64.2%。旅客列车开行方案及客流情况如下。

3.1.1 北京南—上海虹桥客流情况

北京南—上海虹桥共开行 41 对/d 旅客列车，平均客座利用率 63.1%，其中 G 字头列车 38 对/d，平均客座利用率 61.3%；D 字头列车 3 对/d，平均客座利用率 86.9%。

（1）按停站数量划分。北京南—上海虹桥 G字头列车按停站分为停 1 站直达列车(南京南)、停 2 站直达列车(济南西、南京南) 和 6～8 站交错停站列车。各类列车的平均客座利用率如表1 所示，停 1、2、6～8 站列车的平均客座利用率分别为 79.68%、66.94%、57.77%，可以看出停站少、旅行速度高的列车客座利用率较好。

（2）按开行时段划分。在 7 : 00—19 : 00 时间范围内，京沪高速铁路北京南—上海虹桥客流高峰主要集中在8:00—15:00，客座利用率最高的时段为14 : 00—15 : 00，平均客座利用率达到了 71.40%。

3.1.2 其他主要起讫点客流情况

北京南—南京南、济南西、青岛、合肥、杭州，以及郑州—上海虹桥主要起讫点列车的开行对数及平均客座利用率如表2 所示。从表2 中可以看出，北京南—青岛、杭州，郑州—上海虹桥的客座利用率较高，而北京南—南京南、济南西、合肥的客座利用率较低。

表1 北京南—上海虹桥停站别平均客座利用率

表2 其他主要起讫点客流客座率情况

3.2 开行方案存在的主要问题

（1）自宁杭、杭甬高速铁路开通运营，宁杭间原经由京沪、沪杭高速铁路的大部分列车改经由宁杭高速铁路，运行里程缩短，运行时间有较大幅度压缩，造成京沪高速铁路沪宁间列车对数减少，沿途车站服务频率降低。

（2）京沪高速铁路停 2 站列车较多，造成其他列车频繁待避，影响旅行速度。停 2 站列车在途中频繁越行停 6～8 站列车，使被越行列车旅速降低，也影响了客座利用率。

（3）部分区段通过能力饱和，高峰时段列车对数增加困难。京沪高速铁路实行高、中速动车组列车混跑模式，高速动车组列车以直达列车、交错停站列车等不同停站方式混合运行，造成部分线路能力饱和，特别是在高峰时段，无法增加列车。如7 : 00—18 : 00 时间段内，北京南—济南西旅客列车已达 78 对，难以增加列车运行线。

（4）部分短途 G 字头列车客座利用率不高，经济效益较差。北京南—南京南、济南西、合肥的旅客列车平均客座利用率分别为 44.80%、31.20%、43.40%，客座利用率偏低。

（5）沿途车站停站安排不够均衡，旅客出行不便。列车停站时间分布均衡性是高速铁路满足旅客出行的重要指标之一。但在列车开行方案编制中，受列车开行结构、越行、车底交路、延续进路等因素影响，部分车站停站时间分布均衡性差，以滕州东为例，日均开行 12 列至北京南的列车，但上午只有 2 列，给旅客出行带来不便。

（6）D 字头列车客流量大，但收益率低。D 字头列车由于其票价低、停站数量多，有较高的客座利用率，但是存在收益率较低的问题。

4 京沪高速铁路旅客列车调整措施及评价

4.1 调整措施

针对以上问题，为更好地满足旅客出行需要、提高客座利用率，结合宁杭、杭甬高速铁路的开通运营，对京沪高速铁路旅客列车开行方案进行以下调整。

（1）调整部分在杭州站始发终到列车的运行径路，增加其他列车在京沪高速铁路沪宁段停站次数。对部分杭州站始发终到列车运行径路进行调整，将影响京沪高速铁路沪宁段、沪杭高速铁路各节点的服务频率，因而在统筹考虑径路调整和服务频率的基础上，将北京南—杭州 5 对 / d、天津西—杭州 2 对 / d、济南西—杭州 1 对 / d 旅客列车调整至宁杭高速铁路运行，北京南—杭州 2 对 / d 旅客列车维持原有径路；增加北京南—上海虹桥 41 对 / d 旅客列车在京沪高速铁路沪宁段的停站数量。

（2）优化整点直达列车方案，减少待避，提高旅速。保留 9 : 00、14 : 00 北京南—上海虹桥停 1 站列车，以及 10 : 00、11 : 00、15 : 00 停 2 站列车；将 8 : 00、16 : 00、17 : 00 停 2 站列车停站调整为4～6个；减少同等级列车间越行，停 4～8 站的 G字头列车间相互不越行。

（3）对于客座利用率较低的起讫点，减少列车开行对数。结合客流情况及列车开行对数，停运北京南—南京南、济南西各 1 对 / d 列车，停运北京南—合肥 2 对 / d 列车。

（4）不同速度等级列车和停站均衡分布。通过微调追踪间隔标准，7 : 00—18 : 00 间每 2 h 均衡安排 16 对 / d 运行线，跨线、跨区段列车在其中选线开行，也可以在运行图三角区安排。16 对 / d 列车中停 3 站 G 字头列车 2 对 / d ；停 6～7 站 G 字头列车 10对 / d ，运行线之间实行交错停站；停 8～10站 G 字头列车 2 对 / d ；站站停 D 字头列车 2对 / d 。

（5）在客流高峰时段，提升 D 字头列车等级。为增加列车运行效益，提高线路通过能力，选取高峰时段 D 字头列车，提升列车等级。济南西—上海虹桥 D363/2次、北京南—南京南 D355/6次、北京南—青岛 D339/4次、天津西—青岛 D347/6次、天津西—上海虹桥 D325/6次由 D 字头改为 G 字头。

4.2 调整结果及评价

除经由杭甬、宁杭高速铁路的旅客列车外，京沪高速铁路共开行直通动车组列车 93 对/d，其中 G字头列车 73 对/d、D 字头列车 20 对/d，具体列车开行方案如表3 所示。

列车开行方案调整后，通过对 2013年7、8月运行情况的分析表明，与 2012年同期相比，本线、跨线列车的平均客座利用率为 86.7%，提高 10.7个百分点，其中本线列车平均客座利用率 83.6%，提高 15.2个百分点；跨线列车平均客座利用率89.8%，提高 2.8个百分点。

各区段列车开行情况比较，北京南—上海虹桥列车(全部列车，含 G 字头列车、D 字头列车，下同) 平均客座利用率 85.5%，提高 15.4个百分点；北京南—南京南列车平均客座利用率 76.0%，提高24.6个百分点；北京南—杭州(东) 列车平均客座利用率 86.9%，提高 4.0个百分点；北京南—南京南列车平均客座利用率 68.6%，提高 10.1个百分点。

表3 调整后列车开行方案 对/d

5 结束语

以京沪高速铁路为研究对象，在对旅客列车开行方案优化调整中，采取的主要策略是以客流量和开行效益为依据调整列车对数；增加、均衡列车停站，满足不同时段旅客的出行需求；以客流量为基础确定列车停站频率；减少多停站待避少停站列车和同等级列车间的越行。这些优化调整策略提高了京沪高速铁路的客座利用率，为高速铁路旅客列车开行方案设计和优化调整提供了参考。