高速铁路与航空旅客出行选择特征研究

2013-11-28赵红丽于兆华

铁道运输与经济 2013年11期

赵红丽，董博，于兆华

（1.中国民航管理干部学院经济管理系，北京 100102；2.中国铁道科学研究院铁路产品质量监督检验中心，北京 100081）

高速铁路的迅猛发展对航空客运市场造成了巨大的冲击，为保证我国交通运输事业稳步发展，实现航空与高速铁路的双赢，“空铁联运”的概念被人们提出[1]。“空铁联运”如果设计合理，可以实现远程与中短程运输的优势互补，对建立空地一体化交通运输网络、改进与优化我国综合交通运输体系有重要意义。目前，我国“空铁联运”尚处于起步阶段，无论是在设施设备的“硬联接”上，还是在规范标准、信息服务等方面的“软联接”上都有许多问题需要研究和解决[2]。因此，分析高速铁路与航空的旅客出行需求与出行特征，是深入研究“空铁联运”的“硬联接”和“软联接”的基础，可以为“空铁联运”的模型设计及实施路径提供参考和依据。

1 高速铁路与航空的旅客体验比较

高速铁路和航空是当前我国综合运输体系中的重要组成部分，以各自独有的特点和优势为社会提供公共运输服务，拥有不同的市场范围。为探讨高速铁路与航空的优劣势，从旅客旅行体验这一微观层面出发，对高速铁路与航空的快捷性、经济性比较进行分析，如表1 所示。

从旅客选择这一角度出发，无论是高速铁路还是航空都各具优势，“空铁联运”应结合自身特点设计联运模式，扬长避短，以达到吸引旅客的目的。

1.1 快捷性

高速铁路的最高设计速度为 380km/ h，考虑列车型号、停靠时间等因素，实际平均运营速度在250～350km/ h；航空客机的巡航速度大约为800km/ h[3]。因此，航空客机在速度上具有明显优势，特别是在旅行距离超过 800km时，航空的优势更加凸显[1]，如北京—上海、武汉—广州 2条线路上，航空的运行时间相对于高速铁路具有显著优势。

但是，旅客的旅行时间不仅包括列车(飞机) 的实际运行时间，还包括旅客候车(机) 时间、到达或离开车站(机场) 地面交通时间。由于机场距离市区较远，而且办理值机、托运行李、安检等手续时间较长，在一定程度上影响了航空的速度优势。

1.2 经济性

从旅行价格来看，高速铁路客运运价率在0.45～0.6 元/人公里，甚至更高的水平[4]；航空基准运价为经济舱 0.75 元 / 座公里，另外根据航线航程的不同，还需要支付几十元甚至上百元的机场建设费和燃油附加费。因此，从票价上来看，高速铁路较航空更有吸引力。

众所周知，季节性折扣是航空常用的促销手段，而高速铁路票价的管理较为严格，如果按照航空票价的年折扣水平 7 折计算，许多航线上机票的价格与高速铁路一等座的价格基本持平，某些“空铁竞争”激烈的航线(如武汉—广州)，机票价格常年维持在 2～5 折，高速铁路的票价优势受到一定影响。

1.3 安全性

相比其他交通方式，高速铁路与航空在安全性上都具有明显的优势。近年来，我国民航每百万飞行小时重大事故率不超过 0.2，低于世界平均水平，而且有逐年降低的趋势。虽然 2008年以来，铁路发生了安全事故，但人们对高速铁路安全的信赖程度并没有降低。从旅客的个体体验来看，虽然有大量的科学数据证明，航空的安全性远高于其他运输方式[3]，但对于旅客的个人感受而言，一些人群对于铁路的安全信赖程度更高[5]。因此，这 2种交通工具的安全性相差不大。

表1 高速铁路与航空快捷性与经济性比较

1.4 稳定性

高速铁路受天气、环境影响小，除地震等极端情况外，高速铁路均可以实现全天候运行，而且正点率高；而在浓雾、风雪或雷暴等不良天气条件下，飞机飞行将受到严重制约，机场甚至会关闭停运，而且民航的空中流量管制、航空公司班机调配等诸多因素也会干扰航班正常起飞，造成航班延误甚至取消，尤其近两年民航的航班正点率不足 80%。因此，民航的日常运行稳定性比高速铁路差。

1.5 舒适性

就旅行环境而言，从卫生条件、设施便利、服务质量等方面来看，高速铁路与航空相差并不很大。航空公司提供的客舱服务固然全面周到，但在高速铁路上无需关闭电子设备，而且能够欣赏沿途景色，这也是一种吸引旅客的重要方面。

2 高速铁路与航空的客流特征比较

根据 2010年对武广高速铁路的抽样调查分析结果[6]，结合有关单位对 2010年航空旅客市场的相关调查数据，通过分析武广高速铁路沿线的高速铁路旅客与航空旅客的客流特征，探讨“空铁联运”模式下客观存在的市场需求和目标旅客群体。

2.1 基本特征

2.1.1 年龄构成

高速铁路与航空旅客年龄构成如表2 所示。由表2 可以看出，在武广高速铁路沿线，无论是航空旅客，还是高速铁路旅客，年龄段主要集中在 26～45 岁，其中 26～35 岁的旅客比例最高，约占 1/3 左右。这与 26～45 岁的青壮年是当前社会的主要劳动力密切相关。

表2 高速铁路与航空旅客年龄构成 %

2.1.2 年均收入

在调查旅客收入的问卷设计上，经过数据转换(月收入转换为年收入)、合并等处理后，高速铁路旅客与航空旅客的收入差异如图1 所示。从图1可以看出，高速铁路与航空旅客中年收入在 5万元以下比例相差无几，而高速铁路旅客中年收入在5～10万元的比例明显高于航空旅客，年收入在 10万元以上的比例明显低于航空旅客，即航空旅客中高收入者 (年均收入 10万元以上) 比高速铁路旅客多，从而可以推断航空旅客的平均年收入高于高速铁路旅客。

图1 高速铁路与航空旅客年收入对比

2.1.3 职业构成

旅客职业构成调查数据如表3 所示。从表3 可以看出，来自政府、企事业单位(科教文卫) 的公职人员及从事商业、贸易的个体经营者不仅是构成高速铁路旅客的主体(约占 73%)，同时在航空旅客中也占有相当大的比例(约 40%)。

2.2 旅行目的

比较高速铁路与航空旅客的旅行目的可以发现，高速铁路旅客与航空旅客的旅行目的比较相似。公商务出差旅客均占一半以上，探亲访友和学生上学大约占 20%，只是航空旅客中度假旅游者比例稍高。高速铁路与航空旅客旅行目的比较如图2所示。

图2 高速铁路与航空旅客旅行目的对比

表3 高速铁路与航空旅客职业构成

2.3 票款来源

高速铁路与航空旅客票款来源调查统计情况如图3 所示。虽然无论是航空旅客，还是高速铁路旅客，自费旅客比例都高于公费旅客比例，但是与既有铁路相比，公费旅客比例明显偏高[6]。

图3 高速铁路与航空旅客票款来源比较

2.4 中转需求

根据 2010年全国航空旅客市场特征调查数据的分析结果，通过地面长途运输转飞机的旅客比例为 4.3%。同时，还调查了航空旅客选择中转航班最主要考虑的因素，如图4 所示。剔除价格因素，旅客考虑中转最先看重的是中转时间是否合适，其次是中转衔接时间短，第三是中转手续简便，行李直达、赠送或奖励也是影响旅客选择中转航班的因素。因此，合适的时间、高效率的换乘及简便的手续是吸引航空旅客选择中转的“三大法宝”。

图4 航空旅客对中转的需求

2.5 服务需求

根据 2010年全国航空旅客市场特征调查数据，发现 25.9% 的航空旅客在选择出行方式时会考虑高速铁路，即有大约 1/4 的航空旅客可能会流向高速铁路市场，成为高速铁路的潜在消费者。通过分析旅客选择高速铁路和航空的原因，28% 的旅客将“总体旅行时间短”作为选择航空时首要考虑的因素，其次是搭乘安全(14%)、舒适( 13%)。而旅客选择高速铁路主要考虑的因素是乘坐安全、搭乘便捷和价格便宜 3个方面，准时、舒适、旅行时间短也对旅客选择高速铁路产生一定的影响。

3 “空铁联运”的启示

“空铁联运”是指将高速铁路具有的地面快速、运行稳定、安全舒适等优势和航空运输具有的空中快速、地理条件受限少、适合远距离运输等优势相结合，运用速度、区位、客源与线路互补等，将地面交通网络和空中交通网络进行有针对性连接，从而建立起地空一体的立体式交通网络[1]。现阶段，我国“空铁联运”刚起步，分析高速铁路与航空对旅客体验的优劣势和 2种运输方式下客流特征的异同，可以为设计与开展“空铁联运”提供参考。

3.1 “空铁联运”应关注旅客需求特征

从调查数据分析可以看出，高速铁路与航空旅客有以下共同特点：①以中高收入的青壮年旅客为主；②有较高比例的公务员、企事业单位职工，以及部分以经商为目的的私营企业主；③旅行目的多为公务、商务；④与既有铁路旅客相比，公费旅客比例高。以上特点的旅客群体对“空铁联运”存在客观的市场需求，可以说是初期开展“空铁联运”业务的主要目标旅客。这些旅客的出行时间价值高，关注列车(飞机) 的运行速度，注重准时性；同时因收入高、经济能力强，追求较高的生活质量，对旅途中的服务(特别是信息服务) 要求也较高，而这类旅客对价格敏感度较低，在出行中愿意以高价获得更好的、更舒适的出行环境或出行服务。

当然，随着经济的发展，选择“空铁联运”的旅客群体会呈现多样性，这就需要掌握不同的旅客需求，针对各层次的旅客需求设计多样化的“空铁联运”产品[7]，最大程度满足旅客的需求。

3.2 “空铁联运”衔接应具有一体化设计

如果旅客在高速铁路和航空运输 2种交通方式间换乘需要充足的衔接时间、重复办理各种票务和行李手续，这给旅途增加了不便。因此，换乘时刻表的合理恰当、换乘手续的高效便捷是旅客关注的重点。因此，“空铁联运”的一体化设计理念对中转旅客具有很强的吸引力。要实现真正的空地一体化，基础设施的衔接与配合是关键，机场的候机楼在规划建设时，应考虑与铁路车站及高速公路的连接，以保证旅客换乘的步行时间最短[8]；此外，高速铁路与航空应协调时刻表，使始发站、中转站、终到站的列车和班机时间接续良好，最大程度减少转乘过程中的等待时间；票务和行李换乘服务的一体化也必不可少，统一售票、实现旅途全程一票通，统一行李托运、实现无缝转乘。

3.3 “空铁联运”网络设计应因地制宜

从旅客对高速铁路与航空的不同体验及服务需求来看，高速铁路在价格、运输能力、便捷程度上比航空更胜一筹，在中短途运输上具有优势；而航空以其总旅行时间短吸引旅客，尤其在长距离运输上具有优势。在设计“空铁联运”的立体交通网络时，应充分发挥 2种运输方式的优势。如长距离的国际旅行大多需要航空运输完成，而国内能办理国际航空业务的机场，主要集中在各大城市的枢纽机场，距离国际机场较远的旅客大多会采取铁路运输的方式换乘国际航班。因此，国内高速铁路衔接国际航班应是“空铁联运”的一个典型模式，国际旅客或将成为“空铁联运”客流中的核心组成部分。