政府的产业规制政策及其影响——以欧盟碳关税对我国航空业竞争力的影响为例

杨扬,周葆生

(安徽农业大学 经济管理学院，安徽 合肥 230036)

政府的产业规制政策及其影响
——以欧盟碳关税对我国航空业竞争力的影响为例

杨扬,周葆生

(安徽农业大学 经济管理学院，安徽 合肥 230036)

2012年年初，欧盟强制推行欧盟航空排放交易体系，最大限度的保护欧盟航空业竞争力，使欧盟航空企业在与非欧盟国家航空企业的竞争中处于有利地位.在这样的背景下，这篇文章首先从理论上分析了欧盟碳关税对我国航空业竞争力的影响，然后构建了数理模型从数理意义上进一步证明了欧盟环境规制政策对我国航空业竞争力造成的不利影响.最后得出结论，欧盟碳关税新规在一定程度上削弱了航空公司的竞争力，对此需要国内航空公司及政府相关部门积极应对.政府需要进一步研究如何通过经济手段来降低“欧盟新规”对国内航空公司的影响.

政府；航空业；碳关税；竞争力；规制①

0 引言

2012年1月起，根据欧盟规定：凡降落在欧盟区域内的国际航班，都必须加入欧盟的航空排放交易体系，所有飞往欧美的航空公司都要服从限额贸易机制，获得一定碳排放配额，超出部分的碳排放量须由航空企业买单(以下简称“欧盟新规”).从全球航空业激烈竞争的大背景看，欧盟强制推行欧盟航空排放交易体系，可最大限度的保护欧盟航空业竞争力，使欧盟航空企业在与非欧盟国家航空企业的竞争中处于有利地位.近日，根据国务院授权，中国民用航空局于近日向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目.“欧盟新规”对于非欧盟航空企业到底有什么影响，本文将从环境规制与企业竞争力的角度予以分析.

“欧盟新规”可以看作对企业施加的一种环境规制，但这种规制对于欧盟航空企业与非欧盟航空企业是不均衡的，欧盟航空企业在排放权的获得及限额方面具有更大优势，另一方面，“欧盟新规”实行欧盟航空排放交易体系在碳排放配额分配方法、配额总量的设置以及作为分配基准的监测数据确定等方面也存在致命缺陷.免费配额计算公式采取的是祖父原则，根据历史基准年排放量来确定未来排放量，实际是一种“排放越多，获益越大”的分配方式.而欧洲航空运输业经过多年发展，航空运输量增速逐年放缓，特别是欧元区债务危机及经济疲软状况将难以推动航空运输量再次提升.而中国民航在过去10年内航空旅客周转量保持了年均15.3%的增速，约为同期世界航空运输增速的3倍.据预测，未来20年中国航空客运周转量年均增长率为8.1%.快速发展的中国航空运输业将为中国往返欧盟的航班大量付费购买碳排放指标，无疑制约了处在高速发展阶段的中国航空运输业.

1 国外研究现状

关于环境规制与企业竞争力的关系，国外进行了大量研究.

环境规制可能对收入分配及生活水平产生影响.这些影响是通过竞争力实现的.从成本角度来看，由于政府的环境规制政策，增加了企业的生产成本，可能造成企业产出下降或产品价格上升，从而削弱企业竞争力.环境规制对企业竞争力的影响主要通过考察盈利能力、价格变动、需求变动、创新能力、生产能力、投资决策来实现的.

从环境规制手段的类型来看，环境规制的手段大体可以分为三类：行政手段(direct regulation)、经济手段(economic instruments)及温和手段(soft instruments).行政手段(direct regulation)主要包括：制定标准(Standards) 发布行政命令(Commands )与投入、生产过程、产出相关的禁令(prohibitions)；经济手段(economic instruments)主要包括：税费(duties)、排污权交易(the tradable emission permits) 及环境责任保险(environmental liability insurance)；温和手段(soft instruments)主要包括：行业承诺(voluntary industry agreements)、绿色政府采购(green public procurement，GPP) 、环境认证制度(environmental certification schemes)

但这三种手段哪一种手段更有效，更能在提高企业环境保护力度的同时，而不使本国企业在竞争中处于不利地位、使企业将产能转移到“污染天堂”(pollution havens)尚未达成一致.这需要更多的实证检验.

关于环境规制与竞争力的关系，很多理论对此进行了论述，但尚未达成共识.这个问题争论的焦点是：是否存在以及在何种情况下，具体通过什么途径环境问题和企业的活动影响竞争力，即找出影响两者关系的内外部因素和行为.从经济学理论来看，目前为止，与此相关的理论有三类：新古典经济学的“传统观点”(the ‘traditionalist’ view of neoclassical environmental economics)、修正主义者的观点(revisionists’ view)及企业资源说理论(‘resource‐based’ view ，RBV)

(一)新古典经济学的“传统观点”认为环境规制的目的是克服负的外部性.通过环境规制，对企业施加额外的成本，将被企业决策时忽视的这一部分社会成本体现出来，以此纠正市场失灵.由于规制，企业会面临更高的生产成本和缩短了的管理时间，这会对企业、行业乃至国家的竞争力产生消极的影响.由于规制，企业会因更高的生产成本而丧失市场份额，工业部门会放弃生产产生污染的产品，因此会调整其产品结构，或会将产能转移到规制较弱的地(Jenkins,1998)，这在环境成本占企业总成本的比例高于行业平均比例的企业中表现更明显(Luken, 1997) ，进一步处于上游加工初级产品或半成品的企业比下游进行深加工、生产附加值的企业受影响更大(Clift and Wright, 2000) .

(二)修正主义者的观点(revisionists’ view)认为环境规制会促进企业竞争力的提升，会提高企业的生产效率，改进产品质量，开拓新的市场(Porter, 1991; Gabeland Sinclair‐Desgagné, 1993; Porter and van der Linde, 1995a; Sinclair‐Desgagné, 1999) .Porter and van der Linde (1995b)认为环境规制对企业最终是有利的.环境规制会给企业改进生产工艺的动力和压力，促使企业不断创新提高技术水平，借此以更少的投入换取更高的产出，甚至生产出新的适销对路的产品(波特假设，the“Porter hypothesis”).这可能会抵消因外环境规制而产生的那部分成本.同时，Porter (1991)如果一个行业或者国家执行比竞争者更严格的环境规制，会促使该行业或国家加强创新，最终会变成新型环保生产技术的出口者.(Blazejczak and Edler,2004)认为，创新是导致同样受规制企业竞争力产生差异的原因.进一步，率先创新的企业具有先动优势，可以将新的解决方案和技术卖给其他企业(Esty and Porter, 2002)，所以从动态长期的的角度来看，相比于传统的因素，技术、生产工艺及产品的创新，是决定企业竞争力的更主要因素(Porter and van der Linde, 1995b).

(三)企业资源说理论(‘resource‐based’ view ，RBV).资源基础理论为，企业是各种资源的集合体.由于各种不同的原因，企业拥有的资源各不相同，具有异质性，这种异质性决定了企业竞争力的差异.企业具有不同的有形和无形的资源，这些资源可转变成独特的能力；资源在企业间是不可流动的且难以复制；这些独特的资源与能力是企业持久竞争优势的源泉. 通过运用RBV理论，可以透视当企业面临环境规制时，企业如何运用自身资源和特有的能力(Fouts and Russo, 1997; Marcus and Nichols,1999).Christmann (2000)发现当企业受到环境规制时，良好的组织能力为企业降低成本提供了保证.Fabio Iraldo et al.(2011)认为RBV理论对于解释环境规制与竞争力的关系至少从两个方面实现了突破：一是始终专注于企业的绩效这一关键变量；二是在实际调查过程中，运用RBV理论可以清晰的分辨出无形资产，如企业文化、商誉(Teece, 1980、Barney, 1986、Hall, 1992).早期RBV理论在分析环境规制与企业行为的关系时，强调关注企业的内部驱动力(Porter, 1991; Shrivastava, 1995).更近的，Aragón‐Correa and Sharma (2003)运用RBV理论将研究的视角由意外事件、动态能力、自然资源等方面转移到企业如何积极作为将环境规制对企业的影响降低到最低.

经济学家对这个问题作了大量实证研究，这些研究研究主要围绕传统观点、波特假设及企业资源理论，通过实证研究可以具体量化环境规制如何影响企业的决策及经济效益.Jorgenson and Wilcoxen (1990)研究认为，1974-1985由于环境规制美国实际GNP下降了0.2%.Dufour et al. (1998)，通过分析Quebec19行业的全要素生产率(TFP)，认为环境规制政策对生产率的增长有非常明显的负面影响.但也研究显示，没有实证证据显示环境规制通过影响国家贸易、企业生产率及选址来影响竞争力(Cropper and Oates, 1992; Roberts, 1992;Jaffe et al., 1995; Telle and Larsson, 2007; Lee, 2008)Arimura et al. (2007)发现环境规制显著的影响了对企业在环境方面的R&D投资.Leiter et al. (2009)，运用欧洲的行业数据研究得出，环境规制对企业投资有正向影响.Iraldo et al. (2009),研究认为环境规制对企业建立环境管理体系，以此可以促进技术的提升和创新.但对企业的效益、生产率及无形资产的影响却不显著.现在研究的热点是一国环境规制对国际贸易的影响(Ederington and Minier, 2003).例如，He (2006)运用联立的方程组，分析外国直接投资与SO2排放之间的关系，发现“污染天堂”存在(pollution haven)的证据.

2 运用模型分析

为便于分析，本文假设执行由我国飞往欧盟的中国航空企业受到“欧盟新规”的约束，而由我国飞往欧盟的欧盟航空企业不受到 “欧盟新规”的约束.假定只有我国和欧盟国家航空公司提供由我国到欧盟国家的航空服务.本文着重分析当我国航空公司与欧盟航空公司同时提供我国飞往欧盟国家服务时竞争的差异性.

假设

(一)国内航空公司和欧盟航空公司的生产的规模报酬不变；

(二)国内航空公司提供服务为X，欧盟航空公司提供的服务为X*；国内航空公司和欧盟航空公司提供的服务是同质的；

(三)国内航空公司和欧盟的航空公司都通过投入生产要素R获得服务X和X*.生产要素R由完全竞争企业提供，并且假定每投入一个单位生产要素R便有一个单位X或X*的产出.

(四)假设R国内的价格为r，由两部分组成：一部分为生产要素R的边际成本rc，另一部分为由于国内企业提供飞往欧盟的服务，受“欧盟新规”的规制，需要额外付出成本z，则r=rc+z.假设欧盟航空公司提供服务X*的成本等于投入的生产要素R的边际成本r*；

假设国内航空公司所提供服务面临的需求曲线为：

P(X,X*)=a-bX-X*,PX<0,PX*<0,b>1

欧盟航空公司所提供服务面临的需求曲线为：

商品 和可以相互替代，但由于消费者偏好等原因，两者不是完全替代的，所以限定b>1.

则国内航空公司的利润为：

商品 和可以相互替代，但由于消费者偏好等原因，两者不是完全替代的，所以限定b>1.

则国内航空公司的利润为：

Π(X,X*,r)=(P-r)·X=(a-bX-X*-r)·X

欧盟航空公司的利润为：

Π*(X*,X,r*)=(P*-r*)·X*=(a-bX*-X-r*)·X*

由于航空企业对环境造成的损害很难衡量，欧盟并不试图按照航空公司每提供一次服务X所产生的边际环境污染按照碳排放许可费用z征收，但会试图征收尽可能高的z，因此国内航空公司在考虑提供服务的成本r=rc+z后决定提供服务的数量X.

国内航空公司与欧盟的关系，在不考虑其他因素的情况下，是一个两阶段博弈.第一阶段“欧盟新规”出台，国内航空公司提供到欧盟国家的航空服务X，必须交纳碳排放许可费用z；第二阶段国内企业根据根据X*和r，通过选择X来实行利润Π(X,X*,r)最大化；同样欧盟航空公司根据X和r*来实现Π*(X*,X,r*)最大化.

首先，来看国内航空公司和欧盟航空公司实现利润最大化的一阶条件：

国内航空公司实现利润最大的条件为：

欧盟航空公司：

显示，国内航空公司利润与欧盟国家航空公司提供服务数量X*呈反向变动关系.

根据一阶条件可以求出国内航空公司和欧盟航空公司的反应函数分别为：

根据国内航空公司的反应函数和需求函数的表达式，可以得到国内航空公司关于r和r*的产出的表达式：

当rc≤r

r0为国内航空公司停止经营的临界点，我们假定由于欧盟受国际压力及贸易战的威胁的因素影响，国内航空公司不会停止经营.

同样，欧盟航空公司关于r和r*的产出的表达式为：

现在来看国内航空公司、欧盟航空公司提供的服务的数量X与X*与r的关系：

由于国内航空公司受到“欧盟新规”的规制，国内航空公司提供的服务的数量X与r呈反向变动的关系，而欧盟航空公司提供的服务的数量X*与r呈现正向变动的关系，即欧盟对非欧盟国家航空公司规制越严格，在不考虑其他因素的情况下，国内航空公司提供的服务数量越少，欧盟国家航空公司在竞争中越有利，提供的服务数量越多.所以“欧盟新规”实质是一种借绿色壁垒实施的贸易保护主义.

下面分析“欧盟新规”导致的国内航空公司运营成本上升对国内航空公司利润的影响.

将国内航空公司的利润表示为r和r*的函数为：

对r求导得

3 结论

“欧盟新规”即欧盟的环境规制政策对我国航空公司利润的影响是显然的，在一定程度上削弱了航空公司的竞争力，对此需要国内航空公司及政府相关部门积极应对.政府如何通过经济手段来降低“欧盟新规”对国内航空公司的影响需要后续进一步研究.

[1]Constantini V, Crespi F. Environmental regulation and the export dynamics of energy technologies [J]. Ecological Economics, 2008. 66: 447-460.

[2]Aragón‐Correa JA, Sharma S. A contingent resource‐based view of proactive corporate environmental strategy [J]. Academy of Management Review, 2003,28:71-88.

[3]Andersen MS, Sprenger RU. Market‐based instruments for environmental management — politics and institutions[M].Edward Elgar publishing,Cheltenham, UK, 2000.

[4]Testa F, Iraldo F. Shadows and lights of GSCM (green supply chain management): determinants and effects of these practices based on a multi‐national study[J]. Journal of Cleaner Production2010.18:953-962.

[5]Shaked A, Sutton, J. Relaxing price competition through product differentiation[J]. The Review of Economic Studies1982. 49:3-13.

[6]Telle K, Larsson J. Do environmental regulations hamper productivity growth? How accounting for improvements of plants’environmental performance can change the conclusion[J]. Ecological Economics, 2007.61:438-445.

PoliciesofIndustryRegulationandTheImpact——Illustrated by the case of EU carbon tariffs

YANG Yang ，ZHOU Bao-sheng

(College of Economics & Management, Anhui Agricultural University, He’fei 230036,China)

In early 2012, the European Union imposed the EU aviation emissions trading system, maximizing the protection of the EU aviation industry competitiveness, and the EU aviation companies obtained a good position in the competitive with non-EU enterprises. In this context, this article analyzesIts impact on China's aviation industry in theory first, and then build a mathematical model to further Prove that the EU environmental regulatory policy adversely affectes the competitive force of China's aviation industry. Finally it concludes that the new EU regulation, has weakened the competitiveness of domestic aviation industry, which requires domestic airlines and the relevant government departments to respond actively. The government needs to further study how to reduce the impact of the new EU regulation on the domestic airline with economic instruments.

government; the aviation industry; carbon tariffs; competitiveness; regulation

F062.9

A

1004-7077(2013)02-0044-05

2013-02-10

杨扬(1987-)，女，山东济宁人，安徽农业大学经济管理学院产业经济学专业2009级在读硕士研究生，主要从事金融与保险研究.

胡勤忠]