空军飞行员的“军转民”

苖晓红

本人是空军运输机飞行员，所了解的空军飞行员“军转民”主要是运输机部队飞行员的“军转民”， 因此本文较少涉及其他军兵种飞行员“军转民”的情况。

“军转民”这种提法虽始于改革开放，但自空军和民航成立那天开始就实际存在，这是由中国的国情、民情决定的，它对空军建设和民航建设都起过巨大的推动作用，具有重要的历史意义和现实意义。

空军飞行员“军转民”大体可分三个时期，第一个时期是上个世纪五十至七十年代，这个时期的“军转民”形式单一，主要是空军飞行员由空军根据需要统一分配或调到民航飞行，因为这个时期中国民航属空军管辖。1949年建国后中央决定：“民用航空事业统一归人民空军司令部指挥管理”。直到1980年3月，中央才决定民航不再归空军代管。在长达三十多年的时间内，空军和民航实际是一家人，空军有大量飞行员调民航飞行。特别是民航创建初期，每年调入民航的飞行员较多。据《中国空军飞行人员名录》记载，仅1950年至1954年五年内，空军航校毕业的飞行员，调入民航的就有253名，其中不少人成了民航的骨干和精英，有的还担任了总局和各地方局的领导职务，如1954年毕业于一航校6期、曾被空军授予“优秀机长”称号的徐伯龄，担任过中国国际航空公司总裁。

“军转民”的第二个时期是上个世纪八十年代至本世纪初期，“军转民”呈扩大和多样化趋势，是“军转民”非常活跃的时期。

随着改革开放的深入，国民经济的迅速增长，中国民航进入了大发展时期，这时，中国民航虽已不归空军管辖，但两家关系仍非常紧密。空军为支援民航建设仍不遗余力，“军转民” 步伐不仅没有放缓，相反其规模、速度等均有了新的变化，“军转民”的模式也呈多样化，主要有以下三种。

外国旅客喜登“联航”班机

作者(左四) 为“联航”飞航班时与机组成员合影

第一种为传统模式，即空军飞行员转业到民航飞行，但人数增多，仅我所在部队上个世纪八十年代后有近百名飞行员调往民航，其中女飞行员就有许君清、底建秀、王春、王树芳等8人，还有厦航、新华等航空公司的领导人王长富、赵忠英等，厦航的首届领导班子中多数来自我部。我部转业的飞行员遍及国航、厦航、南航、邮航、联航、东方、上海、新华、海南等多家航空公司。他们中涌现出了一批名牌飞行员，绝大多数都是各航空公司的主力机长。如厦航的底建秀，她有“中国第一女飞”之称。

底建秀回族，1953年2月出生，1969年3月入伍，1970年9月被选为空军第四批女飞行员，进空军第一航校学习飞行，1973年12月毕业后分到北京西郊机场专机部队，因各方面表现优秀，1978年光荣地当选为全国人大代表，出席了全国第五届全国人民代表大会。1986年8月，中央军委和国务院作出决定，从空军部队抽调一部分飞机和技术骨干支援民航建设，底建秀作为飞行骨干与同是飞行员的丈夫沈志群一起转业到厦门航空公司飞行。到厦航后，她被送到美国波音公司培训，由于成绩突出，教官给了她“最好的成绩属于底建秀”,的最高评价，她提前1/3时间完成了全部训练课目，成为我国第一位波音飞机的女驾驶员，也是我国第一位取得美国联邦航空局和中国民航总局颁发的波音737型飞机双重驾驶执照的女机长。底建秀在厦航已经飞行了二十六年，是民航级别最高的一级机长和主力教员，曾任厦航飞行三队的书记。她的累计飞行时间已接近22000小时，是我国目前飞行时间最多的女飞行员。她在民航服务期间创造了连续飞行二十多个小时的纪录，处理过多次空中险情，获得过“厦门市共建文明积极分子” 、“第四届福建省十大杰出女性”等荣誉称号。如今她已近花甲之年，是名副其实的“奶奶”飞行员，但她仍翱翔在万里蓝天，我深信她会创造出更多的“女飞”之最，为中国的民航事业做更多的贡献。她丈夫沈志群到厦航后，很快便走上了领导岗位，先后担任过厦航飞行部副总经理、安全技术部总经理、航空安全部总经理、厦航副总经理等职务，国家一级飞行员，安全飞行18230小时，是中国民航安全金质奖章获得者。他是厦航首飞台湾的机长，国民党领导人连战、吳伯雄等政界要人都乘坐过他驾驶的飞机。2010年2月26日，年满六十岁时，厦航为他举行了隆重的告别蓝天仪式，为他四十二年的飞行生涯划上了完美的句号。

沈志群与底建秀这对比翼鸟，为中国民航事业的发展壮大做出了卓越的贡献。像他们这样“军转民”的飞行员在民航为数不少，很多人至今仍像底建秀一样，航行在国内外的各条航线上，为民航事业的发展贡献自己的力量。半个多世纪的实践证明，吸收空军“军转民”飞行员，可迅速壮大民航飞行员队伍，降低培训成本，大幅度提升各航空公司的经济效益和社会效益。而且“军转民”的飞行员帯给民航的，不仅是飞行技术和航行经验，他们还把严明的纪律，顽强的作风，拼搏的精神等军人所特有的素质带到了民航，为中国民航建设注入了新的活力，是民航建设不可忽视的力量。

作者驾驶三叉戟为民航飞航班

第二种为直接参与民航航班飞行的协助模式。根据国务院和中央军委的指示精神，从1978年开始，空军运输机部队派出了部分飞机和飞行员加入民航航班飞行，担负了国内外部分航线的飞行任务。本人所在部队的三叉戟飞行员，担负了北京经昆明至仰光的国际航班任务，安-24飞行员担负了内蒙古部分航线的航班任务，伊尔-18、杜-154的飞行员承担了成都至拉萨的航班任务。1979年7月开始，我部，三叉戟、伊尔一18的飞行员又开始帮助广州民航局执行航班飞行任务。本人是三叉戟飞行员，曾多次率机组前往广州白云机场飞航班，飞机和人员每三周轮换一次，每次人均飞行时间60至80小时。所飞的主要航线有：广州-昆明、广州-南宁、广州-桂林、广州-上海、广州-北京、广州-海口等。我部飞行员在这段时间里，几乎都参加过航班飞行。我们在执行航班飞行任务时，仍按执行专机任务的标准要求自己，以对乘客高度负责的态度对待每次飞行，做到了安全、准时、热情、周到，受到了国内外旅客的赞扬。一次在桂林降落后，有位新加坡老太太曾亲手将一面小锦旗送给我，以示感谢和褒奖。

这种“军转民” 模式直到1983年结束，在这六年内，我部飞行员共飞行了1. 1453万小时，运送囯内外旅客73.8147万人次，物资2.65万吨。另外，应国家旅游部门的请求，1982年4月，空军运输机部队的飞行员开始执行旅游客货运的包机飞行任务。从1982开始至1987年底，旅游包机共飞行1.7万架次，仅运送国外旅客就多达70万人。货运包机共飞行8737架次，运送货物1.19万吨。(上述数字引自《当代中国空军》622-623页)。

第三种为成立航空公司的独立经营模式，即独立经营民运业务。1986年12月25日，经国务院和中央军委批准，由国家经委和空军联合组建了中国联合航空公司，(简称联航)，开展民用航空运输。公司成立时时任副总理的李鹏到会讲话，他指出“中国联合航空公司的成立就为民用航空事业增加了一个新的生力 军。”(引自《当代中国空军》第623页)。该公司的领导、运营机构、各类保障人员均来自空军部队，飞机和机组人员则不固定，根据航线客货运情况有计划的排遣。先后开通了北京至南京、杭州、福州、银川、西安、佛山、桂林等26条国内航线。在全国各地设立了22个分公司，30多个售票点，初步形成了全国的运营网点。

2002年10月，由于中国民航的发展壮大，需求矛盾初步缓解，加上军队的精减整编，再无力承担大量民运任务，因此中央军委决定“中国联航”停运，至此第二时期的“军转民”基本结束。在这二十多年时间内，仅本人所在部队，为执行民运任务，就出动飞机3.5595万架，飞行13.2946万架次、飞行时间26.4249万小时，运送中外旅客859.4833万人次。

实践证明，军航飞行员从事民运飞行，不仅缓解了民航运力跟不上经济发展需求的矛盾，有力地支援了社会主义经济建设，同时也提高了飞行员的使用率，锻炼了飞行员，增强了部队的战斗力。我自己感受很深，我从1958年开始飞行，1988年12月停飞，总共飞行4200多小时，其中仅在帮助广州民航局飞航班的100多天时间内，就飞行了400多小时，100多天的飞行时间竟占了30年总飞行时间的1/10，差距之巨大显而易见。我深切感受到，在执行繁忙的民航航班飞行任务中，不仅提高了飞行技能，丰富了航行经验，而且在为广大旅客服务的过程中，更好地实现了一个女机长的价值，享受到了为旅客服务的快乐，我永远怀念那段飞航班的日子。

“军转民”的第三个时期是从本世纪初开始，这一时期“军转民”的量虽有所减少，但范围却进一步拓宽。这个时期我国经济快速发展，改革开放力度加大，民营经济更是高歌猛进，同时各类名星大佬大量涌现。我国社会的巨大变化，使民运航空市场激剧膨胀起来。为应对这种局面，各航空公司竞相通过开辟新航线、增加新航班、购置新飞机等途径提高运营能力，一些地方和部门还先后成立了新的航空公司。同时公务机、私人飞机也逐渐增多。民用飞机的激增势必造成飞行员的紧缺，为了弥补这一缺口，民航航校大幅扩充培训名额，各大航空公司加大“自力更生”能力，租赁外国飞行员的数量也随之增多。同时各类“空中驾校”也应运而生，一些热爱飞行、有志从事民航运输的年轻人可以自费到“空中驾校”学习飞行，考取驾驶执照后到民航航空公司应聘。

尽管民航系统采取了种种扩大飞行员来源的措施，但各民航公司，特别是新成立的一些通用航空、直升机航空公司和一些小的民运航空公司，仍缺飞行员，尤其缺飞行技术过硬、航行经验丰富的机长。为此他们除希望继续吸收军队转业的飞行员之外，更欢迎军队飞到最高年限停飞的老机长，竞相聘用他们。从而导致了另一种“军转民”模式的出现，即时间差式的“军转民”，这是这一时期“军转民”的新特点。

由于军队是执行战斗任务的武装集团，各类飞行员要承担战备任务，因此对他们有严格的最高飞行年限规定，其最高飞行年限比同类民航飞行员要低。目前中国民航规定飞行员的最高飞行年限为60岁，男女都一样，有些通用航空公司已放宽到65岁，且不封顶。而军航运输机飞行员的最高年限是女50岁，男55岁(近年来改为57岁)，直升机是52岁。两家相比，男飞行员差8至10岁，直升机与女飞行员差10多岁。这个时间差就为军航飞行员“再就业”创造了条件，各航空公司也多了一条引进飞行员的渠道，也就出现了时间差式的“军转民”。近几年来，空军运输机部队因飞到最高年龄而停飞的飞行员有不少被地方航空公司聘用，尤其是直升机的飞行员更受直升机公司青睐，一些拥有私人飞机的阔佬也看好他们，我的一位不愿透露姓名的同事，现在是文艺界一位名人专机的机长。

实践证明，这种“军转民” 模式，是一个“多赢”的模式，值得提倡。航空公司既不用花培训费，又不用考虑飞行员的养老、医保、住房等福利待遇，只给一定的飞行补贴就可以了，公司只用少量的投入，就可得到高素质的飞行人才，可以说是最大的赢家。军航飞行员的事业心都极强，都有浓厚的恋飞情结，都希望延长自己的飞行寿命。他们重返蓝天的目的主要不是为钱，而是争取在蓝天为人民、为国家多做贡献，最大限度地实现自身的价值。而“军转民”为他们提供了发挥余热的平台。这种“军转民”模式对国家、军队也有利，因为当前我国飞行员培训主要还是一种官方行为，除少数自费学飞行者外，绝大多数还是公费培训，因此飞行员人才资源得以充分利用，提高他们的利用率，国家可以节省大量人才资源培训成本。军队虽不直接受益，但军航退休飞行员到民航飞行，也等于军队对中国民航事业作贡献。所以说这是一种多方受益的、很有价值的“军转民”模式。

本人就非常赞赏这种模式。我给自己算过一笔账，我是51岁停飞，飞的是三叉戟型飞机，当时有些民航局有这种机型，我又有飞民航航班的经历，身体也棒。停飞后去民航飞行是驾轻就熟的事，自信是位称职的机长。按民航的规定我至少还可以飞9年，相当我飞行寿命的三分之一，可惜当时还没有时间差式的“军转民”模式，既没有航空公司聘请我，也没有中介机构推荐我，我虽有去民航飞航班的意愿，但“报国无门”，结果9年可飞时光被白白浪费了，留下无法弥补的终生遗憾。不仅我如此，与我前后几期停飞飞行员的命运与我一样，他们中有不少是多次执行中央首长专机的专机飞行员，都是四种气象条件的机长、教员和指挥员，他们也都休闲在家。如果将我们的可飞时间累计起来，最少有10万小时之多(不含其他部队的停飞飞行员)，这是一笔多大、多宝贵的财富啊！结果付之东流，令人痛惜。因此，我衷心希望时间差式的“军转民”之路越走越顺畅，越走越宽广。

然而这种“军转民”模式，据我所知，当前运作得并不顺畅，除了一些思想障碍之外，主要是军民之间缺乏沟通，没有建立常效的沟通机制，航空公司不掌握军航飞到最高年限飞行员的信息，军航的这部分飞行员也不了解航空公司的需求情况，因而出现了供找不到求，求找不到供的局面，至使近几年因飞到最高年限而停飞的飞行员中，仍有人闲置在家，其中不少是特级飞行员。因此建议由民航总局或总参牵头，指定某部门作为中介机构，负责军航(含空军、海航、陆航、警航)与民航的沟通事宜，将飞行员的详细资料提供给航空公司，将航空公司的需求信息传递给飞行员，以便更快更好的满足供求双方的需要，使时间差式的“军转民”模式制度化、规范化。

总之，只要存在时间差，“时间差”式的“军转民”模式，就应大力提倡，并在实践中进一步完善，从而更好地发挥它的作用。