拜神

廖智

极为收敛的外表下藏着的是极为复杂的机械布局，

对NISMO GT-R Z-tune不了解，甚至是没有仔细看过其引擎舱和底盘的人或多或少都会被它的外表所迷惑。

刚从香港回来没24小时，正在美美享受晚餐之际，电话来了：“明天再去趟香港吧，去拜个神！”拜神？什么神？不会是让我趁着过年前去趟黄大仙吧？神神秘秘地知道什么车后，无论是生理上还是心理上，第一时间的反应就是：好！我去！再苦再累都要去、必须去！

因为，目标是它：2005年推出，全球限量20辆，售价堪称全日系车中最贵的一辆改装车：NISMO Skyline GT-R R34 Z-tune！这台车的威名，在学校时已经震耳欲聋，每次听到“Z-tune”这个名字都先会打个冷颤，500匹不是重点，RB26DETT的5U版本，要深挖下去绝对不止这个数，以NISMO自己的话来说，500匹是最稳定的、最适合日常使用的、最能配合Z-tune全方位改动的设定。前面两个最与我无缘，完成了的20辆全是右驾，即使再有钱能在中国拥有了，能开它上街显摆也是痴想。但最后一个“最”字就让攻读汽车工程专业的小编浮想联翩，全方位提高是什么概念？那台名为Z2的引擎要什么底盘功架去配合？

去拜神前，先要做足功课，早年同事已经写过一篇《谁与争锋》，虽然都是官图，但大致上已经对这台神一样存在的Z-tune作了个叙述。这次报道，我们将对整台Z-tune进行一次深入查探，全方位地发扬一贯的“无敌拍车手法”，从里到外，来个深入大剖析！

对于R34 GT-R的外观改装，Z-tune的口味算是轻的，但却十分符合我的口味——R34 GT-R保留原厂外观或者加装一套低调的小包围，换上尺寸适中的战斗格轮圈，保留原厂尾翼，这样看起来最有味道。所以当我见到“战神之神”的Z-tune时，心里面的感觉就是：英雄所见略同。

Z-tune这套公开发售，而非专属的空力套件的外观细节相信许多读者都已经眼熟了，了解NISMO第一台Completed Car：400R的读者会发现，虽然一台基于BCNR33另一台开发自BNR34，但两款空力套件几乎是一脉相承的，不错，许多细节上的处理，Z-tune身上的装甲确实源自400R，只是因为R34线条上的不同而做出修改。另外，更特别的是，或者吸取了400R时的教训，原本定下99台的销售目标却因为遇上了许多不可预见的因素而最终产量只有44台，此次NISMO将销售目标下调至20台，刚好也可以纪念NISMO成立20周年，而且购买的方式可以选择，要么花上1774.5万日元向厂家直接订购；要么自己送上手中的R34交予NISMO进行改造，不过交车的前提是：奉上1312.5万日元、没有发生过任何的碰撞事故、行驶里程少于2.9万公里，另外那些要求无非是拥有较高的知名度，能驾驶一手好车，无不良的行驶记录等等。高昂的价格，加上诸多的限制，令这款Z-tune只生产了19台，其中两台为试验车。

在芸芸R34 GT-R改装案例当中，从外面看去Z-tune是最为低调的一批。单从外表上看，Z-tune基本上没有太多的花哨，连当年400R上的车标也没有。不过Z-tune精彩的地方，恰好就是从外面看不出的地方，其中一个就是引擎。

Z-tune其实有两个版本，2000年，在GT-R仍未停产的时候，NISMO提出了一个概念，就是Z概念，该项目的核心就是让GT-R通过改装，真正成为官方赛事和民间赛事的霸主，经过两年的努力，终于制成了Z1，也就是Z-tune的第一个版本，其改装完全来自当年JGTC上的经验，要知道当年的NISMO GT-R战车，仍未使用V6涡轮引擎，在原来直列六缸的基础上进行赛车化改造，令NISMO掌握了许多对于民用改装非常有意义的数据和经验，Z1就在这些数据上诞生了。

Z1只是一台概念车，并没有向公众发售，其改装的细节基本上与后来的Z2一致，只是马力更高，达到了600匹。而Z2，也就是售卖版的Z-tune，动力输出为耐用性进行了妥协，被降低至500匹，同时在Z1的整车基础上，加入了如空调系统、三元催化器、真皮座椅、内笼饰板等装备，最后令整车重量达到了1600公斤。500匹对于5U版本的RB26DETT来说顶多算是半价酬宾，但是NISMO更为注重稳定性、耐用度和日常适用度，所以500匹这个数字对于Z-tune来说，刚刚好。

说到车头部分，就不得不说Z-tune让人眼前一亮的进气布局。由于它的风箱设置在左前大灯之后，风箱的进气口是无法直接吸入外界的新鲜空气的。为了优化Z-tune的进气效率，NISMO在其碳纤维引擎盖中设置了一条“夹层通道”，新鲜空气进入中网口会从引擎盖上的进气口进入夹层，再由位于风箱上方的位置流出，直接进入风箱的进气口内。

Z-tune的RB26DETT已经不像400R时代被称做RB-X GT2了，单名Z2，不过内部的改装则完全继承了400R的改装细节：引擎排气量仍为400R的2771cc，甚至连口径和冲程也相同，对于RB26DETT的铸铁中缸而言，扩缸并非难事；活塞、连杆、曲轴、缸床垫片等全部与400R相同的方式进行处理：活塞被替换成直径87mm的锻造制品，连杆长度被缩短，令活塞行程增加至77.7mm，曲轴是Z-tune专用的，其实与400R基本相同；缸床垫片被换成了金属的1.2mm产品（原装为石墨），对应了被增大的汽缸口径；油底壳则换成了有防倾功能的合金制品。沿用已久的TE2701（Garrett）涡轮，被NISMO的工程师换成了IHI的产品，并经过大幅改良和强化，令其可以承受更高的压力和保证更稳定的出气量。

活塞为铝合金锻造，连杆采用SNCM合金钢铸造，SNCM其实是日本国内的金属代号，换成国内的成分表示，就是NiCrMo合金结构钢材。锻造的曲轴在整体成型后，然后再在CNC上进行精细加工，最后还进行的偷轻配重的工序，务求令转速提升得更快更顺畅。缸盖部分，NISMO同样用上大量赛车设计，例如修改了燃烧室的形状以利燃烧效率；气门座被重新打磨，令进气效率更高；NISMO没有公布其凸轮轴的设计，只是简单的一句话“Z-tune专用”带过，但从其公布的图片看，这条凸轮轴的凸轮较高，作用无非是增加了气门的行程和开启时间，无疑令进入汽缸的燃油混合气的体积更大。

传动系统改造上，一如过去的400R，Z-tune处处都为及日常街道行驶作出定制，例如双片时的离合器和飞轮总承，并不会如同其他多片式产品那样丧失脚感，反而通过设定将方便性与原装车看齐。其他部分包括前、后差速器均改为机械式L.S.D，同时加入NISMO自家的ETC控制器（前后牵引力分配控制器）。

车架和底盘的强化，在Z-tune身上体现得淋漓尽致，NISMO将车架部分大幅改装，运用了众多JGTC上的技术将之街道化，例如碳纤维材质的应用等，令整车刚性大幅提高。悬挂部分，前双摇臂后多连杆的布局虽然没有改变，但悬挂构件则悉数换上了NISMO的高性能制品，包括前后防倾杆，当然这些部件是可以零售。避震方面放弃了400R时代的Bilstein，换成了SACHS，由其专门为Z-tune设计了一套几乎赛车级别的高性能搅牙避震系统，除了高低可以随意调整外，比减震筒还可作三种阻尼调整。

虽然车重已经削减至1.6吨左右，但毕竟都拿着500匹马力在手，制动和轮胎方面岂敢马夫一对。Z-tune前制动采用Brembo单体式六活塞卡钳，搭配同厂365mm浮动式刹车碟；后轮为Brembo F40四活塞卡钳配355mm制动碟。

NISMO GT-R Z-tune的外观低调，车厢则更加低调。红黑配色的运动内饰在今天看来对于一台跑车来说平常不过，红黑的NISMO方向盘更是与丰田86的方向盘有点异曲同工的味道，只不过Z-tune的方向盘是采用翻皮包裹。

极为收敛的外表下藏着的是极为复杂的机械布局，对NISMO GT-R Z-tune不了解，甚至是没有仔细看过其引擎舱和底盘的人或多或少都会被它的外表所迷惑。NISMO对GT-R Z-tune所倾注的心血绝对值得肯定，R34 GT-R虽然坐享战神美誉，但它依然有着自己的缺点，但NISMO对待它就像母亲对待自己儿女那样，不嫌弃，并逐一引导其改正缺点。高度碳纤化的车头降低前部重量，后置油冷、叶子板散热等降温措施，这些都只是NISMO呕心沥血把它打造成“神中神”的冰山一角。改装日系车就是靠复杂靠折腾，欧系车改装可能永远不会懂。

NISMO简史

NISMO诞生于1984年9月17日，其名源于NISSAN Motorsport International的缩写，亦即NISMO是NISSAN车厂的高性能分部，专负责制作赛车、High Performance街道车、改装零配件等。成立至今20余年的NISMO向来热衷于参加世界各类型的汽车竞技项目，相对源远的JSPC、Formula Nippon（日本）、JTCC、利曼24小时耐力、Super GT，由南非、英国、泰国等当地组织的赛车运动，还有就在我们身边的中国CCC，都有NISMO的技术人员，甚至是NISMO战车的身影，属下车手站到赛事最高奖台的例子也多不胜数。联想一下，近代GT-R（未算CBAR35）赛道上所向披靡的日子，NISMO人脸面有光。

1.比较平淡的车厢，但用料比较上乘。方向盘虽然与丰田86的方向盘“撞色”，但是它的档次明显要高很多。

2.NISMO单片锻造式LM GT4 OMORI FACTORY SPEC轮圈，比普通LM GT4拥有更高刚性，RAYS代工。

3.NISMO出品的白色仪表，简洁易读，最高转速和最高时速分别为：11000rpm，320km/h。

4.座椅的卖相以今天的眼光来看也甚是一般。

5.从尾部看Z-tune的感觉更加原装，如果我拥有一台R34，我绝不会去改它的原装尾翼，后半段可调角度，由于Z-tune是基于V-Spec版本改造，所以尾翼后半段是碳纤维的。不过原来V-Spec车尾底部所具有的碳纤维扰流系统被拆除，因为要容纳变速箱和后差速的冷却器。