国际沿海经济带与腹地互动对辽宁的启示

马 斌，刘 佳

(东北财经大学国际经济贸易学院，辽宁 大连 116025)

一、引言

在经济全球化和区域经济一体化进程不断加快的趋势下，沿海地区日益成为引领区域经济发展和社会进步的前沿地带［1］，但是，沿海经济带建设离不开腹地经济面的支撑和协调发展，如果没有二者的良好互动，就会造成更大范围的区域经济发展不平衡［2］。因此，如何实现沿海经济带与腹地的良好互动和协调发展成为政府和广大学者关注的焦点。

自东北振兴战略实施以来，东北老工业基地呈现快速发展的良好局面。作为东北地区的沿海开放地带和东北亚地区的枢纽地带，辽宁沿海经济带是东北地区最具经济发展活力和潜力、且发展速度最快的区域，在东北振兴和东北亚区域经济合作中发挥着重要作用。2009年辽宁沿海经济带上升为国家战略，以及全球金融危机后世界经济增长中心向东北亚地区的转移，为辽宁沿海经济带与腹地的互动发展提供了双重契机。另一方面，国外沿海经济带与腹地互动的成功经验，为如何构建辽宁沿海经济带与腹地的互动发展提供了诸多有益启示。在这一背景下，我们应努力抓住机遇并合理借鉴国际经验推进辽宁沿海经济带与腹地的良好互动发展。

根据对现有文献的梳理与归纳，发现已有成果大都基于本区域发展实践的视角，探讨沿海经济带与腹地互动的条件和原因［2］、互动的内容［3，4］、互动的现状及评价［5］及互动的战略措施［6－8］。而对于如何合理借鉴其他沿海经济带与腹地互动的经验推动本地区沿海经济带与腹地的互动发展，已有研究相对较少，尤其对辽宁沿海经济带的研究则更为缺乏，仅有部分成果闪现于相关文献之中。如苗淼［9］总结了国外沿海经济带的演进路径和发展特征，提出为促进辽宁沿海经济带的发展和东北振兴，应加强辽宁沿海地区与其广大腹地的相互作用，推进辽宁沿海经济带与腹地的互动协调发展。何艳［10］、齐军领和张瑜［11］在分析美国“双岸”经济带与腹地的产业互动经验的基础上，从加强城市间经济联系与合作、推动产业结构合理布局等方面提出加强辽宁沿海经济带与腹地互动的政策建议。

综上所述，已有成果对于本文的研究均具有重要的借鉴意义。但由于辽宁沿海经济带及其腹地在区域经济状况、体制机制、资源条件和基础设施方面具有其独特性，这就决定了该区域互动发展模式不能简单照搬美国和鹿特丹等沿海地区与腹地互动的经验。而现有研究在对于国际经验在辽宁沿海经济带的可适用性和可借鉴性的分析方面则较少涉及。因此，本文将在总结国外沿海经济带与腹地互动发展经验的基础上，采用横向比较与纵向比较相结合的方法，对国际经验在辽宁沿海经济带与腹地互动的可适用性和可借鉴性进行详细分析，从而提出加快推动辽宁沿海经济带与腹地互动发展的对策建议。

二、美欧沿海经济带与腹地互动:表征与评价

目前，国外发展较为成熟的沿海经济带主要分布在美国的大西洋和太平洋沿岸及欧洲西北部沿海地区，以美国“双岸”经济带和荷兰鹿特丹港临港工业园区为典型代表。

(一)港口带动型:美国“双岸”经济带与腹地互动

十九世纪下半叶形成的“双岸”经济带，其腹地几乎覆盖美国全境，沿海经济带的不断发展引领并推进了美国工业化进程，时至今日，美国“双岸”经济带仍然是全球经济最发达的地区之一。美国海洋经济项目(NOEP)2010年的统计数据显示，美国80%以上的GDP来自占美国陆地面积17%的沿海州郡当中，近80%的进出口货物通过海港运输。美国“双岸”经济带中的港口城市自身具有较强的经济实力和对外影响力，引导经济带与腹地形成联系紧密的城市集群，形成了具有自身特色的港口带动型沿海经济带与腹地互动发展模式。综合来看，这一互动过程主要体现在以下几个方面。

1.区位资源优势下的经济带极化

美国“双岸”经济带及其腹地的发展充分利用了其沿海港口的区位优势，交通的便利性和运输的低成本性使港口成为整个城市对外发展的窗口，各种资源均自发地集中于港口。在大西洋经济带的“波士华”城市群中，由于纽约在地理上处于波士顿和费城的中间位置并拥有一个终年不冻的天然良港，与欧洲发达国家经济联系紧密，因此信息、技术、金融、贸易等方面发展迅速领先于其他城市。到1860年，通过纽约港进口的商品已达到全美的2/3，出口商品量占到1/3。而促使太平洋经济带的崛起的一个重要诱因就是西部的广阔土地以及1849年加利福尼亚州黄金等矿藏的发现，丰富的资源优势使得加州迅速吸引大批资本和劳动力涌入，为沿海经济带的腾飞及腹地的工业发展奠定了坚实的基础。港口本身的地理区位与资源优势促使沿海经济带内部产生极化效应，在核心港口形成具有垄断资本主义色彩的规模经济，在自身强化的同时逐渐向所属腹地辐射，以带动美国中部、东北部地区的互动发展。

2.产业分工与交通网络牵引的腹地扩散

美国“双岸”经济带的产业布局随着世界产业结构的升级不断调整改进，从1880年起，每20年左右就有一种产业在世界范围内处于领先地位，先后是纺织业、机器制造业、铁路、汽车、石油化工、飞机制造、通讯和信息业等，引领了美国产业的阶段性更替。“双岸”经济带中的各沿海城市依据自己的核心优势进行分工，产业布局已形成网络化模式，某类产业在核心城市聚集的同时，相关辅助性行业也同时在周边城市聚集，而产业间的联系则通过网络化组织来进行。对腹地经济发展而言，除了产业布局及所属港口自身的全球航运链地位外，港口对腹地的扩散作用还取决于内陆腹地的交通建设状况［12］。经济带内的首位城市与周边城市及所辖腹地之间通过各具优势的产业分工紧密相连，而完善的交通网络使得生产要素的快速流通成为可能。随着临港产业规模的扩大，规模收益递减规律将促使投资者转而寻找新的产业聚集地，成熟产业将沿交通网线逐渐向其他非临港区域转移，并进一步向腹地延伸。大西洋沿岸贯通东北的美铁系统使纽约与中西部腹地间的交通极为便捷，20世纪80年代后期，“锈带”借助沿海港口的拉动作用成功转型，通过核心城市的技术引领巩固了原有优势产业的地位并构建了出口型的经济格局，成为世界老工业基地振兴的典型案例。而美国西部的工业布局更是受到交通运输条件变化的巨大影响，1862年和1864年美国国会通过两项以优惠政策鼓励修筑横贯大陆铁路的法案，使得美国的人口和产业中心不断西迁。据美国第十二次国情调查的统计地图表明，从1850年到1890年，美国的加工工业中心向西移动了225 英里［13］。

3.政策引导激励下的互动保障

在“双岸”经济模式不断成熟并引领美国经济腾飞的过程中，美国政府颁布实施的一系列激励性政策法规也为经济带与腹地的良性互动发展提供了重要的人力、智力支持及基础设施保障。《移民法》的通过使1860～1920年间美国的外来移民达到2892万，美国移民政策研究所报告称，19世纪早期的移民多集中在北部制造业带及入境口岸，1890年芝加哥和纽约的外来移民比重分别为78%和81%，为当时的美国工业化过程提供了充足的劳动力。1862年实施的《宅地法》吸引了内陆地区的大批高技术移民和工业资本前往西部的太平洋地区，除了提高当地的劳动生产率之外，外来移民的社会关系网络使加州形成了主要面向东亚和东南亚的出口格局，2011年，洛杉矶关税区的前三大贸易伙伴仍集中在东亚地区，分别是中国(含港澳)、日本和韩国。虽然自1865年后，美国铁路扩展所需的大部分资金由私人投资者筹措，但刺激战后美国铁路迅速发展的直接原因是联邦政府对铁路投资者的优惠甚至无偿土地转让政策，沿线的州郡政府也多以购买铁路股票或者发放现金津贴的方式对铁路企业给予援助。

(二)腹地支撑型:荷兰鹿特丹临港工业园区与腹地互动

荷兰鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，紧靠德、法等发达国家腹地，素有“欧洲门户”之称。港口繁荣带动了临港工业园区的迅速发展，区内拥有欧洲最大的炼油基地以及设施完备的石油加工企业，腹地内的众多工业产品在此加工增值后出口，船舶修造、港口机械、食品等行业均处于欧洲领先地位。由于鹿特丹临港工业园区的形成与其腹地经济的强势发展关系密切，因此将此互动发展模式称为腹地支撑型。

1.工业实力雄厚的欧洲腹地经济

鹿特丹临港工业园区所辖腹地非常广泛，以鹿特丹港口为中心，通过发达的公路、铁路、水路网与荷兰的主要工业城市及德国、瑞士、法国、比利时、英国等欧洲发达国家紧密相连。20世纪60年代，二战后重建的鹿特丹港在欧洲复兴的有力支撑下成为世界第一大港。由于其腹地国家大多采取生产原料与资源大批进口，最终产品大量出口的生产方式，处于这些国家中间位置的鹿特丹港成为各国大宗货物的转运中心，临港工业园区成为众多西欧国家大型工业企业的货物集散中心及产品加工基地。随着欧盟一体化程度的不断加深，鹿特丹港便利的立体交通运输网络将中、东欧的部分地区均划为其腹地范围，腹地经济的强力支撑使其至今保持着欧洲第一大港的地位。

2.现代物流网络连结的经济区多元发展

经过不断的发展建设，鹿特丹港已经率先升级为以物流和信息中心为核心功能的第三代港口。港口与后方的工业园区形成一体化的物流链，园区内的公共设施共享度高，输送管网、仓库、码头、铁路和道路共同组成的物流网络整体性强，尤其在石油等液态产品的运输上现实以管道直接连通的“隔墙供应”，不但便利上下游企业之间的加工转运，也节省了工业区自身的建设成本。作为第三代港口的配套工业基地，鹿特丹临港工业园区的功能定位也同样趋于多元化，除了运输、装卸、仓储的传统功能外，还大力发展物流、商贸和信息等功能，在工业生产上强调供应链管理，实现储、运、产、销的一条龙服务。目前鹿特丹港是世界上最大的石油现货市场、世界有色金属储运中心和欧洲粮食贸易中心，是工贸一体的复合型港口。全面立体的物流网络与多元化的经济区建设使之成为所辖腹地货物中转、贸易及加工的首选区域，而众多腹地企业的聚集也促进了经济区内金融、保险等现代服务业的发展。

3.非管理性政企合作的互动环境

荷兰的海运经商历史悠久，一直奉行自由贸易政策的荷兰政府为鹿特丹临港工业区内的国际贸易提供了诸多便利，在投资、市场、资金流动等方面的自由政策吸引了来自世界各地的大量投资者，直接促进了区内工业和贸易的发展。鹿特丹市政府在工业园区实施了非管理性的政企合作制度，暨港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司均可承租港区基础设施发展业务。2004年，鹿特丹港务局正式成立由市政府控股10%的“鹿特丹港口控股公司”，将港口的管理机构由市政服务机构转变为更接近市场的政府公司，再次将自己置于企业合作伙伴的战略性地位，最大限度的便利了腹地企业在工业区的投资、贸易需求，为经济区与腹地的互动发展提供了一个更为自由、宽松的政策环境。

三、辽宁沿海经济带与腹地互动:比较与借鉴

美欧沿海经济带腹地的互动经验无疑是具有先进性和代表性的，在借鉴国际经验推进辽宁沿海经济带与腹地互动发展中，应将辽宁沿海经济带及其腹地互动的发展环境及条件进行国际比较，从而正确甄别其对辽宁的可借鉴性与可适用性。

(一)辽宁沿海经济带:有利区位与无序管理

作为沿海经济带对外交往的重要窗口，核心港口所起到的巨大作用是毋庸置疑的，从纽约港到洛杉矶港再到鹿特丹港，无论是港口引领型还是腹地支撑型的发展模式，经济带内的港口地区无一例外地集中了众多优势资源，对经济带及所辖腹地有明显辐射作用。而作为辽宁沿海经济带的龙头城市，大连不仅经济发展水平居于领先地位，而且地处东北经济区和京津冀都市圈的结合部，是东北地区对外开放以及欧亚大陆通往太平洋的重要门户，具有明显区位优势。

表1显示，在沿海经济带的6市中，大连港是省内最为重要的货物中转港，海港货物吞吐量占省内的43.4%，是区域内最为重要的核心港口。但随着辽宁沿海经济带的规划建设，在核心港口大连的带动下，主轴线上的营口港和盘锦港发展迅猛，2011年营口港的货物吞吐量已占全省的33.3%，与此同时，而盘锦港也取得迅猛发展。

表1 2011年辽宁沿海经济带主要港口货物吞吐量

在现代产业不断服务化、信息化的整体背景下，美欧沿海经济带均在保持自己原有优势同时实现产业升级转型:“双岸”经济带内的核心城市分工明确，东北地区的老工业基地也通过经济带的信息化改造“除锈”转型;鹿特丹港工业园区内的各大港区主营方向也各有侧重，园区核心产业在市场作用下主动调整升级。但与国外成熟沿海经济带相比，辽宁沿海经济带目前仍处于形成发展的初级阶段，由于经济带内行政区域分割明显，没有统一的规划组织机构和协调制度，经济带内各主要城市战略目标趋同，均试图建立一个小而全的独立工业体系，各城市间竞争性大于互补性。据统计，2011年辽宁省沿海6市中规模以上工业企业增长值最快的集中在装备制造业、船舶制造业和石油化工等三个行业，增速均在20%以上，各沿海城市也均以发展亿吨级港口作为规划目标。主导产业集中，发展目标趋同，经济带内缺乏协作的产业布局不仅弱化了经济带的集群优势，由各自政府主导规划的产业同构往往还会导致地方保护主义的存在。

(二)辽宁及东北腹地:丰富的工业资源与主导的国营经济

与美欧沿海经济带的腹地——美国东西部城市群以及德、法、英等发达国家和地区相比，辽宁沿海经济带所辖腹地也同样具备雄厚的工业基础及经济实力(表2)。

从表2可以看出，辽宁沿海经济带所辖辽宁以及东北经济区腹地的经济发展均以第二产业为主，各省区的工业产值在GDP中的比重均大于50%，规模以上工业企业增加值的平均增速为16.6%，远高于全国平均水平的13.9%。在主导产业方面，辽宁、吉林、黑龙江和内蒙古分别是装备制造业、汽车产业、食品工业和能源产业，各省区不同的优势工业也为腹地间打下了互补合作的坚实基础。

表2 2011年东北经济区工业经济发展状况

但由于长期受计划经济影响，辽宁及东北腹地中的国有及国有控股企业仍为引领区域经济发展的主要力量(见表3)。

表3显示，虽然各省区国企数量占比不高，但是产值占比却明显高于其他所有制类型企业，国营经济在区域内仍然占有主导地位，并以与沿海经济带关系最为密切的辽宁地区表现最为显著。目前，这些企业仍未完全摆脱计划经济模式，不少企业的管理模式带有浓重的行政色彩，在这样的特殊背景下，沿海经济带与腹地互动的过程中市场力量将被削弱，非管理性质的荷兰模式在辽宁地区并不适用，政府的引导激励作用将不容忽视。

表3 2010年东北经济区国企数量及产值占比

(三)互动条件:政策、交通设施与人才支持

2007年至今，省级财政累计提供针对辽宁沿海经济带的贴息资金18亿元，拉动银行贷款714亿元，带动产业总投资2093亿元［14］。政策引导给区内企业提供了充足的投资信心，政府支持有效缓解了企业的资金压力，从而促进区域内的项目建设和地方经济发展。

从美欧沿海经济带发展的经验中我们看出，交通基础设施建设的质量及覆盖面积直接影响经济带与腹地的互动可能性及关联程度。近年来，辽宁沿海经济带的交通基础设施建设一直在积极进行，2011年大连港航固定资产投资达到143.8亿元，全年集装箱铁海联运量36.2万标箱，居国内各市之首。同年，辽宁地区公路里程比上年末增加2456公里，高速公路增加244公里，全年各种运输方式完成货运量182130.1万吨，比上年增长16.8%。但与欧美国家相比，辽宁沿海经济带与腹地间的运输网络仅仅是起到互通有无的作用，城市间多种运输方式的联动性和联结性不强，缺乏将加工、增值、运输、信息服务等环节合为一体的现代物流网络构建。

从美国“双岸”经济带与腹地互动发展的经验得出，高素质人才是推动区域经济互动发展的关键力量，除了重视外来人才的引进，沿海经济带与腹地内的众多高校也是区内人才的聚集地。辽宁地区的高等学府集中在沈阳和大连两个核心城市，其中沈阳本专科院校45所，为全省最高;大连本专科院校34所(含7所独立学院)，两市均拥有两所211及一所985院校，这样的高校布局也与两市在辽宁中部城市带及沿海经济带中的核心地位相呼应。而经济带内其他城市的高校数量极少，东北其他省份的高校也普遍集中于省会城市，二三线城市有普遍缺乏人才的激励引入政策，高端人才供给存在缺口。

综合来看，辽宁沿海经济带及其腹地已基本具备美国“双岸”经济带和荷兰鹿特丹临港工业园区及其腹地的基本条件，其经验大都可以为辽宁所借鉴。但基于辽宁沿海经济带及其腹地自身发展特征，未来推进辽宁沿海经济带与腹地互动的过程中，可以采取港口带动与腹地支撑并用的混合发展模式。

四、加快推进辽宁沿海经济带与腹地互动的策略与措施

通过对美欧先进经验及其对辽宁的可借鉴性与可适用性的分析，结合辽宁沿海经济带与腹地互动的现状，为加快推进辽宁沿海经济带与互动的良性互动发展，本文提出以下政策建议。

(一)极化港口优势，全局规划互补分工

作为辽宁沿海经济带中的龙头城市，大连不仅地理区位优势明显，而且集中了经济技术开发区、保税(港)区、出口加工区、金石滩旅游度假区等国家级开放功能区，外贸进出口总额占东北的20%，对日韩贸易占东北的38%。在沿海经济带“一核、一轴、两翼”的总体布局中，应继续加强对大连东北亚物流中心和航运中心的打造，巩固其核心地位，进而带动大连—营口—盘锦主轴，壮大渤海和黄海两翼。同时，在经济带的整体规划上应从全局着眼并结合各区域自身优势进行差异化分工，从省级甚至国家战略层面考虑城市发展格局，避免利益短视和重复建设。

(二)升级传统产业，管网对接点面联动

作为共和国工业的发源地，辽宁及东北腹地的产业结构目前仍以第二产业为主，传统制造业在产业结构中占有较大比重。因此，针对沿海经济带腹地的产业升级改造，应保留并发挥原有的制造业优势，在此基础上对其进行服务化改造，借鉴美国“锈带”转型的相关经验，用服务业升级制造业而非用服务业替代制造业而是，与时俱进，形成时代感和特色化并重的产业布局。在经济带和腹地间的互动发展中，要注重产业的接续性与分工的合理性，提高联动效率，实现互利共赢。作为东北地区唯一的出海通道，辽宁沿海经济带的5个主要港口与世界160多个国家和地区通航。虽然其交通基础设施在东北地区最为发达，但与美荷等发达国家沿海经济带相比仍存在差距，在现代物流网络构建上仍显不足。因此，在加强现有交通基础设施建设的同时，要注意公路运输与铁路、航空、管道等多种运输方式的衔接，以适应国际多式联运的发展并确保人流、物流中转的便利快捷，同时实现经济带与腹地在生产、运输与加工增值等环节上的点面联动，提升货物的在途价值，加快信息流通及资本周转速度。

(三)注重政策引导，人才培养校企对接

辽宁沿海经经济带及其所辖东北腹地的工业企业当中，数量不多的国营成分仍然在事实上占据着市场上的主导地位，因此在经济带的发展和规划当中，政府引导对区内经济复兴起到的作用不可小视。一方面，政府应在增收节支、平衡财政方面做出相应努力，同时在教育、就业培训等方面增加投入;另一方面，应通过制定统一的协调发展规划指导区内企业发展，在投资、金融、贸易等方面给予企业优惠可行且稳定一致的发展政策，逐步引导区内原有企业自主开发市场，并吸引有实力的跨国公司安家落户。而作为区域发展的关键要素，辽宁沿海经济带及所辖腹地内的高素质人才在数量上并不缺乏，但由于其过分集中于核心城市，从而导致两翼地区乃至周边城镇出现人才供给缺口。另外，每年由高校输出的20多万毕业生是否适应社会生产实际需要的所谓“人才”，高校培养模式还应尽快实现校企对接，这不但需要高校教学体制的改革创新，也同样需要企业注重人才，的校内实习与岗前培训。只有具备将教学与实践一体结合的人才培养制度，并通过合理待遇吸引优秀人才流入并持续性聚集，才能发挥人才对区域发展的促进作用。

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