主流乘用车企业分类标准研究

曹 波，余成龙，廖 俊

(重庆长安汽车股份有限公司，重庆 400023)

随着中国经济的飞速发展，汽车保有量获得较快提升。整个汽车市场的快速发展，乘用车十年间也发生了巨大变化，从2001年销量不足100万辆，到2011年乘用车销量超过1200万辆，十年间增长了将近15倍。与此同时，乘用车产品种类也迅速增多，从屈指可数的新老三样到如今市场上百舸争流。十年间，中国乘用车市场产品种类上升了20倍。与迅速发展的汽车市场相比，我国市场对于乘用车的分类标准则显得落后过时，国外标准主导市场但又不能完全适应中国市场特点，缺乏一个能被市场广泛认可的细分标准，消费者在购车选择时无所适从，整车厂在产品分类和分析时也同样面临困惑。本文结合长安汽车的实际，对乘用车细分标准进行研究并重新建构更切合中国汽车市场实际，以消费者需求为基础，兼顾厂商需求的企业新的分类标准(以下简称新标准)，对国家标准的更新和补充具有较大参考价值。

1 乘用车分类标准现状

1.1 乘用车现有主要分类标准

由于国内乘用车市场真正发展起来的时日尚短，市场上主流的乘用车分类标准基本上都是借鉴的国外分类标准，而原本应该起到主导作用的国标则由于其内在缺陷不被市场广泛接受。现阶段市场上对于SUV和MPV车型分类分歧不大，在轿车分类上则主要有以下3种。

1.1.1 国标标准

过去我国汽车市场发展落后，乘用车产品更少，轿车几乎就是乘用车的代名词。在计划经济条件下，发动机排量成为衡量轿车等级的依据。按照GB9417—89标准，小于1.0 L为微型轿车，1.0 ～1.6 L 为普通轿车，1.6 ～2.5 L 为中级轿车，2.5 ～4.0 L 为中高级轿车，大于4.0 L 为高级轿车。

GB9417—89标准过于简单，随着汽车产品越来越多元化，已经无法满足市场需要。据此基础之上衍生出了新的分类标准，有以车身长度为判别依据的，有以轴距为判别依据的，还有以价格为主，技术规格为辅为判断依据的，这些衍生标准的出现进一步加剧了国内市场车型分级的混乱。

2002年汽车分类的两个新国标GB/T3730.1—2001和GB/T15089—2001正式实施，代替了 GB/T3730.1—1988和GB/T15089—1994，GB/T 3730.1—2001标准中将乘用车分为普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、舱背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车和专用乘用车11类［1-2］。新国标建立了乘用车和商用车概念，较过去分类标准实现了和国际接轨，整体有明显进步，但是该标准依旧粗疏，缺乏配套性标准，乘用车下属各类别中缺乏进一步细分，并且依然存在着对一些功能性跨界明显的车型无法准确细分的问题，使得企业在车型管理、营销管理等方面存在困难［3］。

1.1.2 以大众为代表的德系车细分标准

作为全球最大的汽车厂商，也是最早进入中国轿车市场的厂商，大众的分类标准具有典型意义，是被欧盟承认的分类方式，对中国市场影响较大。德国轿车分为A、B、C、D级，其中A级车又可分为A00、A0和A等三级车(表1)。

表1 德系轿车分类标准

1.1.3 美系车细分标准

随着美国对中国汽车市场的日渐重视，美系车在中国市场的影响力也迅速上升，再加上美系车在全球的影响力，美系车细分标准在中国市场上也颇具影响，市场上流行的紧凑型这一细分概念就出自于美系车分类标准。美国小型乘用车既不是按车长也不是按照轴距分类，而是按照车内空间的体积分类。依据美国“Title40——环境保护，第600.315-82节，可类比的汽车分类”规定，首先将汽车分为双座、轿车、旅行车和卡车四大类，轿车和旅行车的分类依据为车内容积，而卡车则依据额定载重区分(表2)。美国的汽车分类相比之下更为准确，与车长或轴距分类相比，缺点是不够直观。此分类被用于车型的归档和征税［4］。

表2 美系车分类标准

1.2 现有市场主要分类标准的不足

市场上并行的众多分类标准常常使得乘用车类别归属困难，分歧较大。根据不同的标准，同一款车型经常会处于不同的级别，结果使消费者感到茫然。中国市场自身的特点，又让各种外来标准多少有些不适应。特别是国人喜好大而宽敞的消费习惯，造成大部分车型在车身尺寸上偏大，很多外来车型进入中国市场后会在原型车的基础上变化发动机排量或加大加长，这样难免出现各种交叉地带，就算按照同一标准同一车型，排量是属于中级车，车长很有可能就属于中高级车。

比亚迪F3，指导价5.29～16.98万元，是国内销量较大的一款汽车，排量1.5升，车长4533 mm，轴距2600 mm，按照GB/T3730.1—2001标准，属于普通乘用车，但是缺乏进一步细分的依据。按照德系标准属于A0级的排量，A级车的轴距，C级车的车长，究竟归于德系标准的哪一类?长安铃木天语SX4两厢，车长4135 mm，宽1755 mm，高1605 mm，离地间隙达到175 mm，整车从功能和体态上游离于两厢轿车与SUV之间，让人困惑于这车应该归为轿车还是SUV?像比亚迪F3、天语SX4之类的车还有很多，而现有标准都过于粗犷，不能适应中国汽车市场的快速发展，无法准确区隔现有产品。因此，探索一种新的乘用车细分标准十分迫切。

2 新标准研究思路

建立新标准，首先需要对研究范围进行准确定义，以确保新标准的适应范围，从源头杜绝似是而非的局面。定义研究范围的目的在于既能最大限度地包含现有市场的绝大多数乘用车产品，以便为消费者服务。根据对现有市场产品进行全面分析，将交叉乘用车从产品特性上与普遍意义的乘用车区隔开，将乘用车定义:仅指发动机前置，呈两厢至三厢结构，座位数不超过三排，使用传统内燃机，以人员乘坐为主要目的，并进入工信部乘用车目录的四轮机动车。主流乘用车不包括量少、特征明显的四轮机动车如跑车等，因产品特殊、市场规模较小，且短期内与多数乘用车无明显竞争关系，故不根据分类标准进行细分。

根据乘用车品牌分为普通品牌和豪华品牌，豪华品牌包括奥迪、奔驰、宝马、雷克萨斯、沃尔沃，凯迪拉克、保时捷、英菲尼迪、讴歌、捷豹、路虎及部分特殊车型(如大众辉腾)，豪华品牌市场由于定位更为高端，品牌效应明显，分类方式无法照搬主流乘用车市场，将更多参照各产品在母品牌中的体系进行分类。

其次，新标准的制定并不意味着完全摒弃以前的标准，而是一个扬弃的过程。新标准中所参考的指标正是在现有市场上多种标准基础上进行综合和权衡，并重新组合得到的结果。而参考和权衡的标准就在于是否更符合中国汽车市场实际情况，是否更贴近中国消费者购车决策过程，新标准分类的结果是否可以清晰车型所在的市场级别以及新标准是否易于操作。

最后，新标准分类之下的市场必须具备温德尔·史密斯(Wendell R.Smith)所认为的有效市场细分特征，即市场细分范围必须足够大(Substantiality)，以保证其有利可图;细分市场必须是可以识别的，具体表现为可以用人口统计学、情感价值数据、行为方式数据等来描述;细分市场必须是媒体能够接触到的;不同的细分市场对营销组合应该有不同的反应，否则就没必要去做区分;细分市场应该具有合理的一致性，即其中的成员应该尽可能有相似的行为方式;各细分市场应该具有相对的稳定性。如果不具备上述特性，分类的结果就失去了应用的意义。

在满足前述要求的条件下，建立以车身形式→尺寸→价格为分类标尺的新分类标准思路是合理可行的，如图1所示。

图1 新标准研究思路

这一研究思路是基于2个出发点考虑的:从中国消费者择车考虑出发和从指标包含性出发。基于对中国消费者择车考虑因素方面(图3)，消费者首先要考虑功能用途，车身形式最大程度决定了购车的目的性，例如家用、商用或是多用;其次是大小，在车身形式确定后，尺寸可对购车目的性进行进一步细分，例如是二人世界还是多口之家;最后是价格，在明确购车目的性之后，消费者会在预算之内挑选符合目的的车型。从指标包含性出发，车身形式是最大的包含条件，即无论是尺寸、价格，抑或是品牌、排量，都无法决定车身形式的范围;尺寸是中等的包含条件，它可能受车身形式所制约;影响价格的元素有很多，例如先前的车身形式和尺寸，在把这些影响元素确定后，同价格段的产品才更有对比性。在这些指标中，涉及到具体车型的时候并非笼统地采取一样的参数，还需要具体问题具体分析。对于车身形式，SUV市场在车身形式和尺寸之间，考虑承载形式以决定选择越野型还是城市型。承载形式也可以看作是车身形式的一部分，只是更多在底盘设计上体现，不容易被消费者轻易发现。在尺寸参数选择上，轿车应该按照轴距细分，两三厢车型对车长影响较大;MPV、SUV的尺寸不受厢体影响，车长更能体现车型的大小、风格，且分析研究发现各大型车企的MPV、SUV系列产品，按照车长聚类更能体现其差异性，所以按照车长进行细分。

3 建立乘用车新的分类标准

基于前述研究思路，可将主流乘用车分为轿车、MPV、SUV和跨界四大类。轿车，车身形式为三厢或两厢车型，满足三厢车型或者车身高度低于一定数值的两厢车型的条件。MPV车身形式为两厢车型，满足规定的车身高度和轴距条件并呈现明显的空间性特征。SUV车身形式为两厢车型，满足规定的车身高度、接近角、离地间隙条件等功能性条件。若同时满足MPV和SUV条件的，基于SUV功能性条件更加严格，则归于SUV类。跨界，车身形式为两厢或快背车型，高于轿车车身高度条件，但不满足MPV及SUV条件。

轿车类别的判断可按照普遍认同的观念，所有的三厢车型全为轿车，两厢车型部分为轿车，以高度为判断标准，高度值的选取主要是基于轿车本身，并不强调其高度空间的特征，规定低于一定高度值的两厢乘用车为轿车。在轿车市场内部，通过对轴距值长短，将整个轿车产品分为微型、小型、中型、中大型、大型五类，在各类轿车下面又根据价格细分为不同的子类别，这样各个子类别的产品在车型和价格上就比较相近，具备较强竞争关系，轿车分类判定如图2所示。

图2 轿车分类判定过程

在基于轿车高度值之上的两厢车中，内部具有多功能性、大空间特征，且大于一定的轴距以体现空间优势的乘用车判定为MPV。通过对于车长(实质上是内部空间的大小)进而将MPV分为大型和中型两类。

SUV为满足规定高度值，具有良好的视野及通过性，离地间隙较高，大尺寸轮毂，具有车顶行李架，车身总高度值较大是其突出特点。通过对市场上主流SUV车型进行分析，选定其离地间隙、离去角等诸多功能性条件，保证SUV具备适应复杂路面的能力。在确定了SUV的判定标准之后，根据其车身设计判定其是越野型SUV还是城市型SUV。采取非承载式车身独立大梁设计，车身更为坚固，更突出强调越野性能的SUV属于越野型SUV;采取承载式车身设计的SUV则多来自于轿车地盘，多数车型有同平台轿车产品，定义为城市型SUV。

车身高度高于轿车高度，但又不属于MPV和SUV的都是跨界车。跨界车的属性介于轿车、MPV和SUV之间，它们同时兼顾了用户对于舒适性、空间性、功能性多方面的需求。基于跨界的功能性差异，将具有一定的通过性，部分满足SUV条件但与专业SUV又有差距的跨界车归为一类;将剩下的车归为另一类，它们与普通两厢轿车比，在车内空间高度上具有一定优势。主流乘用车四大类及其子类整体判定程序如图3所示。

4 新标准的应用

新标准更符合中国乘用车市场实际，它充分吸取了原有各类标准的长处，基于消费者决策过程选定相关指标，既避免了舶来标准水土不服，又不像原有国标过于简单，弥补了新国标只有大类没有小类以及无法准确区隔跨界产品的缺陷，与快速发展的中国乘用车市场相适应。

新标准让车型划分更为明确。原有的分类标准无法对产品明确划分，无论在维度考虑的多样性，还是在维度的具体标准把握上，都与市场实际情况有所差异;然而新细分市场划分标准却具有唯一性，按照新标准，一个车型不会同时符合2个标准;这样就能够对产品进行合理、明确地划分。

图3 主流乘用车分类判定流程

新标准让消费者不再无所适从，它不是凭空新造完全背离原有体系，而是对现有市场上通行的标准扬弃与改进。消费者能够基于自己的购车需求，更容易在同一类别的市场之中与自己的目标车型进行比较。

新标准让厂商更容易寻找到市场机会。原有细分市场粗放性划分，难免模糊了各细分市场之间的明显界限，也使得细分市场跨度过大，包含的产品较多，掩盖了其更深层次的区隔和特征。每个细分市场产品过于繁多，不利于锁定核心产品，给产品竞争格局分析带来很多不便，而且超过百万容量的细分市场对厂家未来的产品定位带来很多不确定性。新标准真正意义上明确各个细分市场的属性、容量、竞争态势和发展潜力，每个子细分市场都有较为明显的特征，且均拥有一定的市场容量。细分了车型及销量较为集中的市场，避免了超过百万级的细分市场，为厂家新产品找到更为合适的定位空间提供便利。新标准划分出来的市场细而不碎，各个细分市场相互之间既有差异，又存在着有机联系。

长安公司目前应用的这一划分标准是对快速发展的中国乘用车市场的深刻理解基础之上得到的结果，但是这并不代表这个标准就是一成不变的。坚持以顾客需求为基本导向，并在实践中不断动态发展和完善这一标准，为中国汽车事业作出自己的贡献。

［1］GB/T3730.1—2001，汽车和挂车类型的术语和定义［S］.

［2］GB/T 15089—2001，机动车辆及挂车分类［S］.

［3］林晨.我国汽车分类标准问题研究［J］.海峡科学，2010(12)：3-7.

［4］宋奇康.汽车分类圣经［J］.家用汽车，2010，61(9)：88-113.