铁路口岸物流中心规划研究

张运河

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，武汉 430063)

1 概述

铁路口岸站是国家对外开放的重要窗口，一般设在边境附近的铁路交接点处，主要承担进口货物的换装、出口货物的运输组织及国际旅客联运工作等［1］。

随着国际间经贸合作日益增多，既有口岸站仅开展运输服务的现状已不能适应现代铁路发展的要求，口岸站物流功能需求日益强烈，主要体现为市场对仓储、加工、配送、多式联运、综合保税、展示交易、信息服务等功能的需求日益旺盛，要求口岸站拓展服务内容，延伸物流功能，适应市场需求［2］。

因此，有必要在口岸站传统布局基础上规划建设铁路口岸物流中心，以开展运输服务为基础，着力拓展物流服务功能，提高物流服务能力和水平，努力建设集口岸功能和国际物流功能于一体的现代化铁路口岸站。

2 铁路口岸物流发展概况及物流中心规划建设必要性

2.1 铁路口岸物流发展现状

(1)铁路口岸站物流以货物换装和铁路运输作业为主。

我国主要铁路口岸站均以大宗物资进口为主［3］，品类主要包括矿石、原油、木材、化肥、煤炭等，总量较大。而我国出口邻国的物资以农副产品、轻工产品、机电产品等为主，出口量增长迅速，但总量不大。随着我国经济社会持续快速增长，矿产资源和能源消费逐年攀升，结构性矛盾日益突出，大宗能源、资源对外依存度不断扩大，因而既有铁路口岸站仍将以货物通过作业为主，口岸物流以不同轨距货物换装和始发、终到、解编等铁路运输作业为主。

(2)铁路口岸物流发展初具规模

随着口岸对外贸易的迅速增长，一批铁路物流中心相继建成并投入使用，口岸物流业发展迅速，比较有代表性的包括满洲里口岸铁路物流中心及二连铁路国际物流园区，使口岸在货物仓储、多式联运、加工配送、展示交易以及涉外服务等方面都已形成了一定规模。

2.2 存在的问题

(1)物流服务方式单一，服务能力不足，专业化程度低［4］

目前，铁路口岸物流服务仍以运输和仓储为主，而在流通加工、保税、信息服务等增值服务方面开展业务较少，物流服务方式单一，受限于铁路口岸站整体发展布局和用地条件，服务能力普遍不足，加之缺乏第三方物流等专业化物流企业参与，物流服务专业化程度也较低。

(2)物流规模效益无法得到发挥

口岸地区一般没有开展系统的基础设施布局和产业发展规划，与铁路物流规划衔接也不紧密，铁路口岸物流业缺乏完整的产业集群和产业链的支撑，附加值高的出口加工、农副产品深加工等产业尚处于起步阶段，物流规模效益无法得到发挥。

(3)物流渠道不畅，服务效率较低

口岸地区一般缺乏系统性物流规划和物流基础设施布局规划，也缺乏有效的物流信息平台和健全的物流经营网络，与其他国家的信息平台也尚未建立，物流服务渠道不畅，服务效率低，物流成本难以降低［5］。

2.3 铁路口岸物流中心规划建设必要性

(1)是完善铁路口岸站物流功能的需要

铁路口岸站将承担大量的外贸、内贸物流运输任务，应在主体功能区基础上加快物流规划发展步伐，完善综合物流网络体系，整合优化物流资源，运用现代化的物流技术，建立先进的物流信息平台，为进出口货物、国内贸易货物提供中转、装卸、仓储、加工、配送、综合保税和信息服务等综合物流服务。

(2)是满足口岸地区经济发展、适应边境贸易快速增长的需要

随着口岸地区边境贸易的迅速发展，一大批工业园区、产业园区相继建设，形成一批满足相邻国家和地区市场需求、具有较强竞争力的产业集群和优势产品，铁路口岸物流中心的规划建设，将有效弥补目前口岸物流服务功能不足的现状，为产业园区发展提供强大物流服务能力，满足口岸地区不断增长的物流需求，适应口岸地区及边境贸易的未来发展需要。

(3)是保障铁路口岸站主体功能区设计能力有效发挥、畅通口岸运输的需要

铁路口岸站除过货作业外还存在其他服务需求，包括在铁路口岸过货通关过程中货物滞留所引起的暂时仓储、堆存需求;本地进出口货物落地所产生的仓储、出口加工、配送、保税等物流服务需求;口岸以远地区进出口货物的中转作业所引起的仓储、加工等物流服务需求等。

铁路口岸站主体功能区一般不具备开展物流服务的功能或物流服务能力严重不足，大量货物滞留将严重影响口岸站主体功能区的作业能力，导致口岸站过货渠道不畅，严重制约我国与相邻国家、地区间商贸、经贸往来和货物交流。铁路口岸物流中心的规划建设可提供强大先进的物流服务能力，满足口岸地区的物流服务需求，充分缓解主体功能区的作业压力，保障其口岸功能的有效发挥，畅通口岸运输［6］。

3 铁路口岸物流中心规划研究

铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体，是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素，包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等，在此基础上进行功能需求分析，准确得出功能定位，核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。

3.1 影响规划的主要因素

(1)物流需求预测

物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据，口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。

通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势，结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程，运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量，然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求，结合货物品类及作业要求，划分物流中心内部物流功能区块，并合理分配物流作业量，从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。

(2)与口岸站主体功能区的合理分工

口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能，包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务，包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。

口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体，是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求，就必须把铁路作业线布置与物流功能区布局紧密结合起来，相互协调，统一配置，力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式，以保障主体功能区的有效发挥，畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务，满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。

(3)与相关规划的充分衔接

根据国家标准《物流术语》，物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织，具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网，较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力，实现物流规模效益，为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合，充分衔接，合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置，才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。

(4)不同轨距系统的疏解

由于多数情况下国家间采用的轨距不同，铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在，同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线［7］。

为尽量避免交叉，物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置，三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置，准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置，互不交叉干扰。

3.2 功能需求分析

口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务，主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等［8］。

(1)仓储

仓储的功能在于调节，它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转，合理的仓库规模及位置的设定，能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工，是现代化生产流通中不可或缺的一部分，是物资在进入下一环节的中转站。

口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库，提供高标准的公共仓储服务，在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心，并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。

(2)流通加工

流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务，完善物流中心的综合服务功能。

(3)配送

配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送，是现代化生产流通中不可或缺的一部分，是物资进入下一环节的中转站。

口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机，为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务，实现园区与产业的联动发展。

(4)多式联运

主要指将铁路到达的货物，化整为零，利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物，利用铁路运输集中集零为整，以最快的速度、最少停留时间，运送到客户需求地。

(5)保税

主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。

(6)集装箱服务

以病理诊断结果为金标准，应用SPSS 13.0统计软件，计算出弹性成像对甲状腺良恶性结节鉴别诊断的敏感度、特异性和准确性。比较采用χ2检验，以P<0.05为差异有统计学意义。

集装箱服务区设有集装箱装卸设备，集装箱堆存场地，具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地，具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地，具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。

(7)展示交易

依托国际贸易，提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台，用以拓展国内外市场，扩大国际交易量。

(8)信息服务

建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设，通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持，以及方便报关、结算、利税等单据处理，提高工作准确性以及工作效率，简化手续。

3.3 规划布局研究

(1)规划选址分析

口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形，即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。

①铁路口岸站原址建设

②远离口岸站单独选址

口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸站一般地处城镇中心地带，由于历史原因，缺乏系统的总体规划，与城市规划发展也不协调，用地局促，发展条件困难，因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的，导致布局分散，不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。

单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解，且物流中心内部需新建准、宽轨场，工程投资较贵。

(2)主要作业流线分析

对于进口货物而言，通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内，落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地，或开展相关物流作业后再发往目的地，或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。

图1 铁路口岸站进口货物作业流程

对于出口货物而言，通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外，落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外，或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。

(3)物流中心规划布局

①空间布局

图2 铁路口岸站出口货物作业流程

空间布局主要指物流中心与铁路口岸站主体功能区的相对位置关系，对于物流中心远离口岸站单独选址的情形，需根据具体规划选址条件结合地形、自然条件及铁路布置方案进行特定分析，无法得出相对统一的空间布局形式。这里主要针对口岸物流中心与口岸站主体功能区合并建设情形中物流中心的空间布局进行分析。

对横列式铁路口岸站而言，物流中心宜与主体功能区纵向布置，并设于口岸站辅助设施设备较少、咽喉区作业量相对较少的一端。

对纵列式及混合式铁路口岸站而言，根据物流量大小、作业性质等，物流中心有3种布置形式，即临靠宽轨场设置、临靠换装场设置及临靠准轨场设置。

②内部功能区布局

口岸地区传统产业主要为商贸、购物旅游、货物中转等，随着边境地区经贸合作的日益加深以及口岸工业园区、产业园区规划建设的大力推进，仓储、出口加工、保税、展示交易、商务会展等物流功能需求日益强烈，物流中心需要根据这些需求划分功能分区并进行合理布局。

综合上述分析，口岸物流中心内部功能区主要包括铁路作业区、铁路物流配套服务区、商贸物流区、综合物流服务区及保税区。

铁路作业区主要为出入物流中心的货物提供运输、装卸、转运等服务，是实现多式联运的主体区域。为避免对其他功能区和道路交通形成干扰，铁路作业区宜设于物流中心远离主要道路一侧。

铁路物流配套服务区是为铁路作业区货物提供仓储、加工、配送等物流服务的功能区域，宜临靠铁路作业区设置，并与铁路作业区采取部分或整体相融式布置形式。

商贸物流区即为口岸物流中心的中央商务区，可提供商业、金融、贸易、服务、办公、展览、咨询、文化等功能，形成集研发、商流、物流、信息、管理等为一体的综合协同服务。商贸物流区宜设于与铁路作业区交叉干扰小且对外交通便利之处，以凸显其门户作用。

综合物流服务区主要提供综合配套服务(生活、餐饮、住宿、加油、维修等)和第三方物流服务，这一功能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用，因而宜设于三者之间，以便做到充分衔接。

保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务，宜设于距铁路作业区较近位置，以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时，为提高作业效率，也可考虑将铁路线路引入保税区。

口岸物流中心内部功能区布局详见图3。

图3 铁路口岩物流中心功能区划

4 结语

随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展，铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手，提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性，并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析，最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究，对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。

［1］向泽伟，魏瑜.我国铁路口岸站(换装站)建设与发展的建议［J］.铁道运输与经济，2012(6):15-18.

［2］中铁第四勘察设计院集团有限公司.霍尔果斯铁路口岸站预可行性研究［R］.武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010.

［3］高志先，张丽杰.扩大铁路口岸站综合能力的探讨［J］.中国铁路，2002(8):43-45.

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［5］潘文安.物流园区规划与设计［M］.北京:中国物资出版社，2005.

［6］李强.关于二连口岸物流发展的探讨［J］.铁道货运，2010(5):7-8.

［7］李佳峰.我国北部地区陆路口岸铁路物流中心规划研究［J］.铁道运输与经济，2010(5):74-76.

［8］吕叶.层次分析法在物流中心选址过程中的应用［J］.铁道标准设计，2011(10):115-118.

［9］中铁第四勘察设计院集团有限公司.霍尔果斯铁路口岸站配套货运功能区总体规划［R］.武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2011.