赢利50亿，班轮业能否梦想成真

徐剑华

据德鲁里1月10日的报告，全球集装箱航运业继2012年扭亏为盈之后，2013年将迎来50亿美元的可观利润。但前提条件是，如果他们能够成功地削减成本和控制运力增长的话。

2008年全球金融危机爆发，拖累全球集装箱航运业2009年全行业巨额亏损。随后，由于集装箱贸易的迅速复苏，2010年全行业取得170亿美元的巨额利润，各大承运人赚得盆满钵满。然而好景不长，由于各大航商为争夺市场份额而削价竞争，导致2011年全行业巨亏60亿美元。据估计，2012年全行业利润为15亿美元。这主要应归功于2012年第二季度以来的运价持续上涨，但是各主要承运人之间的盈利状况并不一致，甚至有几家公司仍然处于亏损状态。笔者认为，至少有4个关键因素将影响2013年全行业能否做成50亿美元的“大饼”。

1、 运输需求

受美国财政悬崖和欧元区危机、贸易争端的影响，最近一些权威机构，如国际货币基金组织（IMF）做出悲观预测，认为全球经济将持续放缓，困难时期仍未过去。去年10月份，IMF在最新的“世界经济展望”报告中预测，2013年全球GDP增长速度为3.6%，低于其先前预估的3.9%。其中欧元区GDP增速从0.7%调低为0.2%。据估计，2012年欧元区经济总量下跌0.4%至0.6%。

IMF同样调低了其对美国、日本和中国的经济增长前景预测，还透露非洲、拉丁美洲、南亚等新兴经济体同样受到了发达国家经济问题的波及，因此其2013年的经济增长速度也会低于早先的预测。其结果是，最近几年以来主要依赖新兴市场的集装箱航运业也将受到影响。

2012年11月底，OECD公布了其每年两次的经济展望，其结论同IMF基本一致。全球经济发展的停滞必然导致货运需求增长的疲软。数据表明，2008至2012五年之间，三大核心主干航线的货运量年均增长率只有0.4%。2013年的前景未必乐观。

2、 运力供应

展望2013年，令人担忧的是东西向三大主干航线上运力配置的迅速增长已经波及到区域航线以及亚洲—拉丁美洲等南北航线。

根据Alphaliner 2012年11月1日发布的集装箱船订单研究，造船厂收到的预定在2015年前出厂的订单中，容量为1万TEU以上的船162艘，7500TEU～9999TEU的船130艘。据估计，2013年至少将有40艘1万TEU以上的新船出厂。

Alphaliner说，2011年，世界集装箱运输船队运力增长7.9%，2012年为6.7%， 2013年可能达9%。这意味着，在2013年，即使将延迟交付和报废船只计算在内，全球船队运力规模要增加到1790万TEU。这个数字在2014年底预期将跃升为1900万TEU。2013年，最大的船公司马士基将再次打破纪录，因为其18000TEU的E级船系列将首次投入营运。从全球集装箱船运力的组成结构来看，2012年的容量结构进一步两极分化，且巨型船只所占的舱位比重也越来越高。

据劳氏情报局（Lloyd’s List Intelligence）统计，截至2012年11月21日，闲置船舶数目已达308艘（总运力达54.7万TEU），几乎是2011年11月闲置量29.6万TEU的两倍。

承运人将如何控制巨型船舶的投放节奏，如何增加封存船舶以提高在役船舶的舱位利用率，将是面临的严峻考验，也是全行业能否实现50亿美元利润的关键。为此，各承运人要在货运量的基础上衡量市场占有率，停止在配置运力的方面相互竞争；限制新订单投放并鼓励全行业积极参与运力限制；积极管理运力来应对周期性、季节性波动以及需求的冲击。

3、 成本控制

2008年5月，燃油价格为每吨552美元。世界航运理事会表示以现有的船只和服务航线计算，燃油成本占船舶营运成本的比重高达50%到60%。在去年12月初，船用燃料的成本大概每吨630美元，在所谓的“排放控制区”即北美和北欧，承运商必须燃烧低硫燃料，其价格则更加昂贵。

减速航行在控制航运业过剩运力方面也是一种很好的方法。集装箱航运业运力的大约27%被慢速抵消了。速度减慢前，集装箱船队的利用率只有不到65%，速度减慢后，利用率达到85%。

在成本控制方面，承运人应最优先考虑收益管理，并在考虑所有成本的基础上，把重点放在真正的成本底线；决定竞争方法（单独通过运价竞争还是通过提供增值服务）和竞争领域（通过分析利润池和特定市场及客户的服务成本）；通过员工培训使他们有技能和能力根据资料做出决策；退出那些不产生经济效益的贸易和业务。

4、 运价

2009年，由于不稳定性导致全行业亏损总计高达250亿美元，之后不久，前些年悲惨的资产负债表结果就蔓延开来。2012年的头三个月，由于所有海洋承运人的共同努力，运价提高了。运价恢复的努力一直持续到2012年夏季，主要由于正在进入交付期的更大的超级巴拿马型船和比预期更加悲惨的高峰季节这两个因素联合在一起，终于导致运价再次崩溃。

中国集装箱运价指数（CCFI）显示，在亚欧航线上，8月初的运价为1832美元/TEU，而到11月中旬已跌到1508美元/TEU，比8月初下降324美元，自2012年7月份以来，平均每TEU的运价下滑了20%。

马士基和其它几家承运人已经发起规模可观的年终运价恢复计划，以弥补夏秋时期运价下跌造成的亏损。此外，马士基的冷藏集装箱运输业务在将来可能会是一片新天地，目前该业务已经开始实施此计划。2012年9月，马士基宣布，由于冷藏业务的投资回报率难以保证其后续投资，所以从2013年1月1日起所有的冷藏集装箱运输服务费用每40英尺标准集装箱提高1500美元。

从根本上来说，集装箱航运市场的分散性决定了该市场对价格的敏感性，运价下跌的可能性远高于上涨的可能性。

承运人应以定价为核心来强化商务管理团队。由于需求下降和运力过剩已成事实，所以船舶舱位利用率只有在70%～80%时，海洋承运人才能够盈利；向客户展示所提供服务的价值并使之货币化；超越常规的节约方法，并严格优化成本从而实现整个网络营运的精益求精。

总而言之，对于集装箱航运业来说，2013年又将是极具挑战性的一年，公司的生存依赖于他们能否降低成本、能否有效地管理他们的运力供应以及能否开发出具有最大收益率和增长前景的业务。尽管对于很多企业来说这都是很明白的道理，但在集装箱航运业却远非如此。多年来许多企业都在追逐资产的高利用率或者追逐市场占有率，却至今还未看到改进。因此，从某种意义上来说，2013年全行业能否如预测的那样实现50亿美元利润，关键还掌握在集装箱船公司自己手中。