道路诱增交通量及其相关交通政策的解决方法＊

何 南 赵胜川

（大连理工大学交通运输学院 大连 116024）

诱增交通量是交通需求预测中必不可少的一部分，它直接影响着未来道路的交通需求状况，正是因为诱增交通量的存在，人们开始质疑城市道路建设的作用。但是不同时期道路建设水平是由不同的交通政策影响的。如美国国家公路委员会于1944年提出，在全美要建立约5.47万km高速公路。1956年，州际高速公路法案的颁布推动了美国各地修建高速公路的浪潮［1］。然而从20世纪70年代开始，城市道路建设逐渐不再成为改善交通的战略措施，道路增长率逐渐下降。如在加利福尼亚，1963～1974年，州际高速公路长度每年平均增长2.2%，然而从1990年起，增长率仅为0.3%。与此同时，交通政策与环境政策相结合，政策重点围绕城市地区的公共交通系统，目的是缓解城市交通拥堵。总之，从美国的政策转变可以看出：道路建设不再成为满足人们交通需求的首选方法，而是在现有道路水平情况下，或在道路修建和扩建下，配用交通政策，通过政策手段，调节人们道路需求，保证环境质量。

随着我国国民经济的持续高速发展和人民生活水平的不断提高，道路交通需求快速增长，道路交通供需不平衡的矛盾日益严重，在我国许多大中城市相继出现了交通拥堵。因此在当前情况下，我国应该采用什么方法措施，既满足交通需求，又减少交通拥堵，同时改善交通环境，成为重要研究课题。本文基于道路新建或扩建解决交通问题，在大量国内外诱增交通量研究的基础上，探讨了道路建设的优缺点，依据国外交通政策的改变、实施和结果，对我国是否修建道路和在交通政策方面如何控制道路建设后的诱增交通量给出了指导性建议。

1 我国诱增交通量研究现状

我国学者近几年分别应用重力模型法、生长曲线法、灰色理论计算法、微观数学模型和宏观数学模型对诱增交通量进行了探讨，得到宜昌至利川段高速公路［2］、成渝高速公路和津京塘高速公路［3］及罗定至岑溪高速公路粤境［4］等路段的诱增交通量的预测模型，也有研究学者应用弹性系数法探究全国及各个分区公路里程和出行距离之间的关系［5］，获得全国及6个分区（华北、华东、西南、中南、东北、西北）公路里程和出行距离之间的弹性系数为0.16～0.51。

从国内学者的研究结果可以看出，无论应用哪种研究方法，我国道路在新建或扩建后将引起诱增交通量，这也是我国大中城市道路建设解决不了交通拥堵，反而造成更加拥堵的原因。但是对正处于发展中的我国，停止道路等基础设施的建设是万万不可取的，因此对于道路是否建设的问题，需要从客观的道路建设评价开始，进行理性思考。

2 道路建设评价

尽管在所研究的范围内，道路建设将引起诱增交通量，然而道路建设满足了人们的出行需求，减少了人们对出行的抑制，所以道路是否建设成为公众关注的问题。在1984年英国干线道路评价常务咨询委员会回顾了交通部门在道路修建或扩建后的环境评估、经济评估和其他影响模型的基础上，建议考虑交通量（产生和分配）因素［6］，从此所有相关信息收集整理评价工作成为决定道路是否建设的前提条件，评价内容包括：经济评价、环境评价和交通量评价。依据这些评价内容，获得建设道路的优缺点，见表1。

表1 道路建设优缺点

由于诱增交通量的存在，道路建设带来的价值是由道路供给与需求之间的关系决定的。如果道路供给与需求之间具有强相关性，则更多体现了道路建设的缺点；如果具有适中相关性，则能更好地展现道路建设的优点。因此，在城市道路建设评价中，道路供给与需求之间的关系至关重要，在道路建设之前，需要充分考虑诱增交通量的影响，对道路建设进行评价。

总体来说，我国正在经历高速的城市化进程，这意味着对道路、公交系统、机场以及城际间高速公路建设将有大量投资。尽管道路建设花费巨大，还会给环境、生态等方面造成巨大影响，但是我国是发展中国家，需要大力建设道路等基础设施。因此在道路扩建或建设的基础上，既要满足交通需求，又要保护环境，不造成交通拥堵，这需要前期充分的调查准备工作，得到在考虑诱增交通量下的道路供给与需求之间的关系，并合理运用相关的交通政策。

3 世界各国可持续发展道路交通政策研究实例

交通政策是政府以交通为对象制定的经济政策，道路交通政策中主要是为了减少交通拥堵，使人们高效灵活地使用替换道路。因此道路建设时运用交通政策控制，减缓诱增交通量，缓解交通拥堵，改善交通环境。通过对各国成功的道路交通政策案例的搜集分析，得到道路拥挤收费、公共交通政策、步行和自行车政策是有效减少交通量、解决交通拥堵、降低环境污染和保护环境的有效的、可持续发展的道路交通政策。不同国家地区的详细案例参见表2。

表2 可持续发展的道路交通政策实例

我国学者以解决交通拥堵为目的，从交通经济学的理论出发，对比解决交通拥堵措施：道路建设或扩建、道路拥挤收费、停车场收费、公交补贴、燃油税、牌照税，改善交通管理、交通控制，排放和噪声控制［13］，这些单项措施都不能保证每个目标的效果良好，证实了各种交通措施相结合的重要性。从国外成功案例中看出：在道路新建或扩建的基础上，可以配合道路交通政策减少诱增交通量。中国的诱增交通量和交通政策研究仍处于早期，显然有机会避免北美和欧洲理论研究和专业实践中曾经经历的错误和缺陷，也可以借鉴国外的先进经验，避免我国走弯路而造成巨大损失。

4 我国道路交通环境现状及交通政策实施建议

4.1 我国道路交通环境现状

从新中国成立初期到2010年底，我国汽车保有量增加了1 560倍，全国公路总里程是当时的50倍，快速增长的公路里程没能满足人们的交通需求，而使我国各地均出现交通拥堵问题。交通拥堵不仅造成因车辆延误、交通事故引起的巨额经济费用，还造成大量的环境污染。如北京在2004年，交通机动化的社会费用占全市GDP的7.5%～15%。快速增长的机动车保有量和人口密度给交通环境带来了巨大压力。在我国空气污染已经成为导致人们死亡的主要原因之一，仅室外空气污染一项，每年导致400 000多早产儿死亡［14］。在天津仅2003年，由于空气污染花费了11亿元的健康费用［15］。在广州，每年的健康费用占全省 GDP的10%［16］。

依据《国家高速公路网规划》，中国高速公路仍在快速建设中。到2020年，中国高速公路网将会达到8.2万km，可以覆盖10多亿人口，形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。各省市的公路建设及城市道路建设也在快速建设中。如何在道路等基础设施仍需建设，机动车保有量持续上涨，交通拥堵严重的情况下，运用政策解决交通引起的环境问题已经成为棘手难题。

4.2 政策实施建议

道路建设并未满足我国人们的交通需求，很多地方出现了交通拥堵，并给环境带来了严重负担。尽管已经在部分城市实行了多种交通管制方法：如限号、公交优先政策、建立公交专用道和公交补贴，但并没有解决我国交通拥堵问题。这说明在道路建设诱增交通量产生后，采取被动交通政策不能解决交通问题，也证实了交通政策与道路建设配合使用的必要性。因此，我国应在道路建设前，正确探讨道路供给与需求之间的关系，同时运用相应的道路交通政策减少诱增交通量的增加。借鉴国外政策，符合我国的交通政策包含：公共交通政策；拥挤收费；步行和自行车政策。

（1）公共交通政策一直是我国重视的交通政策，并且公共交通出行也是我国居民的主要出行方式，因为使用公共交通工具的增加不仅可以减少私家车出行，减缓交通拥堵，还可以减少二氧化碳排放量，保护环境。因此在我国道路建设的同时，考虑诱增交通量，直接建设公交专用道，停车换乘等配套设施，促使公共交通政策的良好应用。

（2）拥挤收费已经在多国使用并且效果卓著。在我国也有很多学者对于拥挤收费的应用进行了探讨，从理论上证实拥挤收费是适应我国解决交通拥堵的方法。但是道路的选取，道路相应配套设施的建设，人们对于拥挤收费接受等的困惑使道路拥挤收费仅探讨在理论层面。因此可以考虑在交通拥堵的道路扩建或新建其他道路时，建设相关设施配套使用拥挤收费，探讨拥挤收费的影响程度，以此作为试点，判定我国是否适应道路拥挤收费政策。

（3）步行和自行车使用是我国最近一直推行的交通政策，它既可以为人们带来健康也没有任何环境污染。但是合理的基础设施设置还很欠缺，非机动车和机动车混行，步行和自行车混行，严重影响了非机动车出行的安全性。因此在道路新建的同时，应该配套建设自行车设施和人行设施，保证非机动车出行安全，促进更多人在短距离出行时选择。

对于上述3种政策，单一的效果未必明显，多种政策的相互协调配合才能使结果更加有效，如在交通拥挤收费时，肯定有人减少或者放弃私家车出行，而转向公共交通或自行车步行，因此配套设施的建设是相当必要的，如停车换乘系统，公共交通优先系统，非机动车出行系统。这样的交通政策才会使人们更好地选择出行。希望在道路供给与需求关系的探讨下，为道路的合理选择保驾护航，与此同时逐步施行国外采用的、可以适应我国条件的政策，并在此基础上，探究符合我国以人为本的交通政策。在道路建设的基础上，即便产生大量诱增交通量，在采用合理政策的前提下既可以满足人们的需求，也不会造成交通拥堵，使环境受到影响。

5 结语

道路建设是一件费时、费力、费钱、影响我国可持续发展的事情，因此通过前期的调查准备工作，获得道路供需关系是道路是否建设的重要标准。总之，在现有道路水平或在道路修建和扩建的情况下，配合公共交通政策、拥挤收费政策、步行和自行车政策等交通政策的使用，通过政策手段，调节公众对道路的需求，使人、车、道路、环境四者系统地联系在一起，在保证人们正常出行的情况下，减少交通拥堵，保障人们交通安全进而提高环境质量。进一步研究如何在不同道路建设时有效地配合其他交通政策正是今后的研究方向。

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