浅析环渤海港口群的经济运行情况及对策［1］①

2013-08-28沃瑾郭昊

华北科技学院学报 2013年3期

沃瑾郭昊

(1.河池海事局，广西河池 547000;2.河北省下花园区国税局，河北下花园 075000)

0 引言

随着国际贸易的飞速发展，区域贸易间的竞争也日趋激烈。同时，长距离的货物运输成本已经成为影响商品竞争力和区域竞争力的主要因素，港口的有效运作就成为区域经济发展和繁荣的关键。鉴于此，港口运作策略也就演变成为区域乃至全国的贸易政策，成为增强区域经济竞争力的直接和有效的手段。

亚太地区作为新兴经济势力，近年来经济快速发展。这一区域的港口也进入超常发展阶段，2011年全球港口集装箱吞吐量排前二十五名的，亚洲港口占80%。

近几年环渤海地区经济保持快速增长，但仍落后于长江三角洲港口群，珠江三角洲港口群。因此，如何充分发挥环渤海港口群的整体优势，立足于国内国际航运发展形势，推动区域经济可持续发展成为重要课题。

1 环渤海港口群现状

当前，环渤海区域经济是以京津两个直辖市为中心、沿海开放城市为扇面、省会城市为区域支点的我国范围最大的经济圈。陆域广阔，有强大的经济腹地作支撑，以能源经济、草原经济、科技经济为依托。整个环渤海地区的发展势头非常强劲，而且也面临着非常好的发展机遇。

1.1 环渤海港口群的发展优势

环渤海港口群与珠三角、长三角港口群相比较，拥有得天独厚的发展优势，其中比较明显主要体现在其地处环渤海地区，作为我国的第二个经济区域，也就是以北京为中心以及环渤海地区乃至辐射中国北部的三北(东北、西北、华北)地区，与长三角、珠三角港口群相比，北部蕴涵了几大南部不具备的优势和条件，其中最重要的一条就是“北部有中国的政治中心”，总部经济实际上在很大程度上就是“政治经济”，其发展更容易享受到毗邻京津的政治红利。

其次，依托京津唐工业区、辽东半岛工业区、山东半岛工业区，生产能力强，消费旺盛。在2008年中国城市GDP20强排名中环渤海经济群以7个名额高于长三角经济群和珠三角经济群［1］。凭借经济腹地旺盛的海运需求，极大地促进了港口群的发展。同时，港口群建设的加快，物流能力的提升，服务质量的改善也为区域经济的发展提供了良好的助力。

第三，环渤海地区交通便利，是我国最为密集的港口群，区内海陆空运输线路密集，拥有以北京，沈阳，济南三个铁路枢纽，同时该地区也是中国公路最为密集的地区之一，大大节约了物流成本和货物周转时间，有利于港口货物的快速集疏运。

另外，老中新三代港口形成发展合力。港口群相较于港口，拥有集约性、协作性、互补性等特性，比单一港口的单打独斗，港口群更能各显神通，形成合力。环渤海地区港口密集，以大连港、营口港等东北港口为代表的老牌港口具有成熟的人员和技术积淀，底蕴深厚;以青岛港、日照港、烟台港等山东半岛港口为代表的中生代港口具有旺盛的吞吐能力和发达的交通体系;以京唐港和曹妃甸为代表的京津新型港口，在国家政策的大力扶持下，势头迅猛，特别是大型国有企业的迁入，和地方政府的高度重视，为京唐港、曹妃甸港等新型港口带来了港口发展迫切需要的资金、技术、市场和优惠政策，配合原有的天津港、秦皇岛港，三个小港口群之间彼此呼应，优势互补，有利于形成合力。

1.2 环渤海港口群的发展劣势

环渤海港口群相较长三角和珠三角港口群，面对的问题主要有三个:第一，气候水文条件的制约，北方冬季寒冷，部分地区会出现海面封冻，影响船舶离靠港作业;同时，低温影响港口设备的使用，养护维修费用较大;主要港口位于渤海湾内，水深不足，一些航道甚至需要港口企业定期人工疏浚，耗费大量人力物力财力。

第二，受政策引导，以国家的政治中心为地区辐射中心，与长三角和珠三角相比，环渤海经济区内的国有经济比重最高，行政干预经济发展的力量比较强，市场力量决定资源配置还相对较弱。近些年来，国家的重视，地方的努力使环渤海地区港口物流水平有了显著的提高，但和珠江三角洲、长江三角洲的一些港口相比仍有不少差距［2］。相比于长三角地区和珠三角地区，环渤海地区由于国有经济比重较大，行政干预经济的力量还比较强，因此在项目安排上呈现产业结构的趋同现象。港口作为地区盈利的支柱，其背后的利益链条牵扯到地区发展，省份竞争，官员政绩等诸多方面，港口之间长期无序竞争，大量资源用于内耗。随着经济危机的逐步深化，这种地方经济割据的现实使环渤海各地之前加速开发港口资源，结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现。

第三，国际竞争激烈。环渤海港口群地处东北亚，该地区集中了大量世界级大港，除了大连，天津，青岛等我国港口以外，韩国的釜山，仁川，日本的横滨、名古屋和大阪等都是区域甚至是世界性大港，各港口之间彼此竞争。面对日本，韩国等航运大国的激烈竞争，在技术和管理手段落后的情况下，处境不容乐观。

2 环渤海港口群的经济运行情况

随着天津滨海新区、山东半岛蓝色经济区的开发建设，以及曹妃甸港区的逐步成熟，环渤海湾经济的发展迅速。其中，山东半岛产业体系比较健全，轻重工业发展均衡，但家电制造、食品加工业相对突出;而在京津唐地区，北京、天津着重于发展金融业、高科技产业、现代物流服务业;辽宁则重化工业高度密集，2012第二产业增加值占 53.8%［3］。

2.1 经济的快速发展带动港口各项指标的稳步增长

2011年，全国港口货物吞吐量超过亿吨的港口由上年的22个增加到26个。其中，沿海亿吨港口17个，内河亿吨港口9个［4］。

表1 2011年全国港口的相关经济指标

数据表明，2011年，全国港口生产经营继续保持良好的发展势头。目前，在环渤海地区5800公里的曲折海岸线上，有大大小小60多个港口，其中年吞吐量超过亿吨的有天津、青岛、秦皇岛、大连、日照、烟台和营口港7个港口［5］。2011年，6个港口的集装箱吞吐量超过百万TEU，分别是青岛港(1302.01万 TEU)、天津港(1158.76万TEU)、大连港(640.03万TEU)和营口港(403.30万TEU)和烟台港(170.86万 TEU)、日照港(139.95万TEU)。

2.2 港口出现发展热潮

天津、青岛、秦皇岛等主要港口，均提出了加大港口投资建设的计划，环渤海湾港口群出现了新一轮的投资热潮。

天津港计划在“十二五”期间加快建设集装箱码头和煤炭、矿石、石化、杂货等各类大型专业化码头。预计到2015年，天津港货物吞吐量将达到5.6亿吨，集装箱将达到1800万标准箱，集装箱外贸航线达到95条，内贸航线达到40条，年均停靠邮轮100艘次以上［6］。

青岛港提出了基本战略目标:“十二五”再造一个3亿吨的青岛港，2015年港口实现吞吐量6亿吨，集装箱2000万标准箱，建成集装卸、物流、产业三位一体、综合实力强大、功能配套、优势明显、具有区域资源配置能力的东北亚国际航运中心，实现由世界大港向世界强港的转变［7］。

3 环渤海港口群的未来发展战略

预计未来1～2年，国内运输市场继续呈现稳定态势，海运运输需求很难有大的提高。面对自身劣势，以及因为经济危机造成的世界航运业的集体不景气，环渤海港口群要认识自身优势，依托优势走出困境，在逆境中逐步发展壮大。

3.1 政策导向战略

港口建设需要政府与企业双重参与，政府和企业作为港口合作的两大主体，在我国现有的行政区划和财政体制条件下，地方政府直接参与并主导地方经济运行，由此形成地方政府利益主体，同时，现行的政绩考核机制也使得各级政府在政策价值取向上难以逃脱利益本地化趋向。

极强的政策指导性是环渤海港口群最显著的特点，从天津滨海新区到山东半岛蓝色经济区建设，无一不显示着国家对环渤海地区的统筹规划和助力推动。2009年7月，国务院通过了《辽宁沿海经济带发展规划》，辽宁沿海作为整体开发区域被纳入国家战略;2009年天津滨海新区开发开放正式被纳入国家发展战略;山东省随着黄河三角洲高效生态经济区和山东半岛蓝色经济区建设上升为国家战略，“黄”“蓝”战略将成为山东港口实现跨越发展的重要引擎。

3.2 港务整合战略

港口群在各港口业务经营关系的基础上建立战略联盟，有助于港口的协同发展。首先港口群具备战略联盟的前提条件，即毗邻的地理位置、优良的港口条件、部分交叉的货源腹地以及业务上的合作，同时在这些同质基础上有存在着差异，各具特色，相互弥补。战略联盟可以选择资本运营公司或其中一个或四个港口为核心，以资本纽带维系与各港口关系，从而实现优势互补、强强、强弱联合，最终实现共赢。

在经济危机和国家经济转型的大背景下，环渤海港口群可以仿照东京湾港口群、纽约—哈德逊港口群建设，进行资源整合，组成港口联盟或者区域行业工会，坚持合理分工，竞合发展，提高整体竞争力。随着辽宁，山东两省的港口资源整合的上马，环渤海地区将会成为中国经济发展的新动力，成为带动北方经济发展乃至全国经济发展的排头兵。