高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究

2013-08-21樊丽

山西建筑 2013年8期

樊丽

(深圳市轨道交通建设办公室，广东深圳 518000)

0 引言

随着京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等相继开通运营，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领我国全面进入高铁时代，结合高铁车站建设的轨道交通枢纽也得以蓬勃发展。

在过去的建设中，高铁站交通枢纽的功能定位比较单一，许多高铁站交通枢纽的规划设计并没有较好的结合城市发展战略的需求，而是由于用地、投资、拆迁等方面的问题，大部分都选址在城市郊区，由于配套交通设施的匮乏，乘客到达和离开高铁站都十分不便，这造成了高铁站交通枢纽的使用效率低下。此外，我国在高铁站交通枢纽的建设过程中存在盲目求大、求全的倾向，结果造成旅客换乘的步行距离过长，枢纽衔接换乘效率和服务水平较低。

因此，在目前中国高速铁路迅猛发展、高铁站交通枢纽蓬勃建设的大环境下，很有必要研究不同功能定位下的高铁站交通枢纽分别应该如何组织交通，以实现枢纽换乘的有序、高效。本文以深圳市福田站枢纽和深圳北站枢纽为例，探讨“中心型”和“外围型”高铁站交通枢纽不同的规划理念及换乘设计方法，对不同类型高铁站交通枢纽规划设计具有参考价值。

1 高铁站交通枢纽的功能和分类

分析高铁站交通枢纽的功能和分类，是科学规划设计此类枢纽的前提。从基于城市发展战略的角度考虑，高铁站交通枢纽主要承担功能有两种:

1)国家铁路的重要节点，服务长途客流，有利于所在城市对全国的辐射作用，引导城市空间结构的形成，促进城市副中心的发展。

2)城际铁路的重要换乘中心，服务城际客流，强化所在区域对周边城市的联系、辐射，提升所在城市的中心地位。

高铁站交通枢纽按照枢纽所在区位可分为5类:

1)核心区综合客运枢纽;

2)中心区综合客运枢纽;

3)市区外围区综合客运枢纽;

4)边缘组团区综合客运枢纽;

5)外围衔接区综合客运枢纽。

第1)，2)种本文统称为“中心型”高铁站交通枢纽，第3)，4)，5)种本文统称为“外围型”高铁站交通枢纽。

2 深圳高铁站交通枢纽换乘设计实例研究

本文将以广深港客运专线福田站枢纽和深圳北站枢纽为工程实例，研究“中心型”高铁站交通枢纽和“外围型”高铁站交通枢纽的换乘设计方案。

2.1 广深港客运专线功能分析

广深港客运专线是国家《中长期铁路网规划》中提出的京广深港客运专线的组成部分，也是珠三角区域最重要的一条区域高速城际铁路，既承担长途客运功能，又承担广深港间短途城际客运功能。

广深港客运专线深圳境内的长途客流主要出行目的为旅游、探亲访友等，一般以全市域为目的地，高铁站位于空间及人口的中心比较适宜;而城际客流出行的目的主要为商务、办公，从国外先进经验来看，高铁站适宜设置在城市中心区，以加强中心区的易达性及对商务客流的吸引力。根据广深港客运专线功能定位和深圳境内的客流需求及特征分析，在深圳境内设福田站和深圳北站，分别承担短途城际客流和长途客流。

2.2 福田站枢纽换乘研究

福田站枢纽位于深圳市核心区——福田中心区，紧邻市民中心，集高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、公交、出租等多种交通设施于一体，是典型的“中心型”高铁站交通枢纽。

福田中心区现状发展已十分成熟，车站选址用地非常受限，经深入比选，福田站采用全地下的车站敷设方式，设置于福田中心区益田路地下3层，车站深度达32 m，是我国第一座位于城市中心区的地下高速火车站(见图1)。

图1 地铁2，3，11号线换乘客流组织图

福田站枢纽换乘设计理念是:以轨道交通接驳为主导，常规公交、出租车接驳为补充，并尽可能限制私人接驳交通。

2.2.1 轨道交通间换乘

为构筑发达的轨道交通网络接驳福田站枢纽，共布设了10个轨道车站，使铁路与城市轨道形成便捷换乘，预计承担广深港福田站80%的换乘客流。

福田站枢纽地下1层为综合换乘大厅，地下2层为2，11号线福田站、1号线会展中心站及购物公园站，地下3层为地铁2号线市民中心站、3号线福田站及购物公园站、4号线会展中心车站、国铁福田站。除地铁2，3，11号线间换乘量较大，采用共同站台换乘外，布置枢纽轨道间其他客流通过地下1层换乘大厅进行换乘。

2.2.2 换乘设施设计

综合考虑各种交通方式的覆盖区域及特点，根据预测客流量，得出各类交通接驳设施所需的规模，见表1。

表1 福田枢纽接驳设施规模

1)常规公交接驳方案。

结合中心区的实际情况，经综合比较，公交首末站选址于益田路东侧的绿化带内。该首末站对不同方向的车流由不同的出入口及车道边进行组织，客流通过楼扶梯可以很方便地进入国铁福田站站厅。

除公交首末站外，对于枢纽范围内的公交停靠站接驳设施也进行了调整，设深南大道辅道公交停靠站，主要服务枢纽轨道2，3，11号线及周边地方客流;另在益田路东侧增设深港湾公交车停靠站，主要服务广深港客运专线福田站及周边地方客流。

2)出租车接驳方案。

对出租车采取适当限制的方法。由于主要的接驳客流集中点相对比较分散，出租场站分别在深南大道两侧及益田路东侧绿化带分散布局。其中，深南大道北侧绿化带设置地面出租车即停即走场站;深南大道南侧结合地形及南面绿化带，在地下－5 m层集中设置具有一定排队长度的开敞式出租车接驳场站，主要服务轨道11号线及国铁客流;益田路东侧市政公园－10 m层靠近国铁福田站设置集中的开敞式出租车场站，主要服务国铁客流。

3)社会车辆接驳方案。

鉴于中心区用地紧张，交通本身压力很大，福田枢纽不鼓励小汽车接驳，不新建停车场，而是利用周边现状的两座大型停车场——市民广场地下停车场(2 100个车位)和建设中的深交所地下停车场兼顾枢纽接驳停车需求，并规划了两个停车场与枢纽的联络通道。

在枢纽周边道路上，根据需求分布及步行系统条件，设置了一系列与出租车合用的即停即走接驳点，每个点可停靠2辆～8辆小汽车，方便需要的乘客。

2.3 深圳北站枢纽换乘研究

深圳北站枢纽位于深圳宝安龙华扩展区中部，距深圳市中心(市民中心)9.3 km，集国铁车站、地铁 4，5，6号线、长途汽车场站、公交大巴场站、出租小汽车及社会车辆停车场站等各类公共交通设施于一体，是典型的“外围型”高铁站交通枢纽。

深圳北站枢纽换乘设计理念:一体化布局，立体化换乘，多种形式的场站实现便捷的接驳换乘。利用多个层面组织交通，实现人车分流。

深圳北站枢纽换乘设计，主要利用“十”字结构的四个象限，逆时针方向分别布置出租、公交、长途及社会车辆停车场，形成高铁站房东西两侧两个站前交通广场(见图2)。

图2 深圳北站鸟瞰图

2.3.1 枢纽总体换乘布局

东广场:共7层:地下2层为城市主干道新区大道;地下1层为地铁5号线站台层和平南铁路;地面层为地铁5号线站厅层，短距离接驳的公交和出租车场站;地上1层为交通层，长距离接驳的公交和出租车上客区;地上2层为国铁站房、东广场，长距离接驳的公交和出租车下客区;地上3层为地铁4，6号线站厅层，地上4层为地铁4，6号线站台层(见图3)。