公交优先在交通影响评价中的实施策略探讨

刘志谦

(中国建筑西南设计研究院有限公司，四川成都 610042)

为缓解日益严重的城市交通问题，国内外各城市开始从城市与交通规划、建设以及管理多个环节实施积极有效的改善策略，其中优先发展公共交通便是广泛实施的策略之一。另外，我国北京、上海、成都等大城市已经对各类大型建设项目实施严格的交通影响评价(TIA)审批制度，从源头上抑制不合理的交通需求增长，同时制定行之有效的交通供给策略。本文旨在对公交优先理念如何在项目交通影响评价中有效落实的策略进行初步探讨，为高效整合公交优先和交通影响评价两项有效的交通改善措施提供思路借鉴。

1 公交优先理念在项目交通影响评价中的实施策略

公共交通系统包括大容量轨道交通、BRT快速公交、地面常规公交以及出租车等多个子系统，优先发展公共交通需要做到各子系统相互协调，共同发挥最佳效益。在项目交通影响评价中对公共交通规划、设计与组织需要做到公共交通各子系统的统筹兼顾、协调发展。

1.1 轨道交通在项目交通影响评价中的实施策略

轨道交通运量大、速度快且方便舒适，适合中长距离的快速交通出行，一般在城市公共交通系统中扮演着骨架的角色。城市轨道交通系统按照技术标准一般又分为地铁、轻轨、市郊铁路等。通常进行交通影响评价的项目建筑规模较大，且位于交通出行量较大的中心城区，而轨道交通在这些地区一般以地铁或轻轨的形式进行规划建设。项目在进行交通影响评价过程中，轨道交通系统的衔接组织需要从区域的角度进行综合考虑。进行交通影响评价的项目在具备表1所示的相关属性时，就需要重点关注与轨道交通系统的衔接组织问题。

表1 项目进行轨道交通系统衔接组织时的相关属性

评价项目在与周边轨道交通系统衔接组织时应该坚持以人为本的原则，尽量使利用轨道交通出行进出项目地块的行人流线清晰合理，换乘条件舒适便捷。轨道交通在项目交通影响评价中可以采取以下一些对策:1)与轨道交通站点进行通道连接。一般地，若评价项目为大型商业或文化设施，且周边300m范围内规划建设有地铁站点时，在项目交通影响评价中应该对项目地下空间进行充分利用，规划设计与邻近地铁站点的连接通道，提高项目的轨道交通可达性，促使项目人气的提升和轨道交通出行率的提高，商场与地铁之间的通道连接见图1。2)利用公交或自行车与轨道交通接驳(见图2)。在评价项目与周边规划或建设轨道交通站点距离过远，不具备直接进行通道连接的情况下，应该考虑通过规划设计常规公共交通或公共自行车系统与轨道交通衔接，缩短项目地块和轨道交通站点间的时空距离。

图1 商场与地铁之间通道连接

图2 公交、自行车与轨道交通的接驳

1.2 地面常规公交在项目交通影响评价中的实施策略

轨道交通系统的建设费用和建设周期方面的劣势影响了其大规模建设的可能性，应用最普遍的是BRT及地面常规公共交通系统。在项目交通影响评价过程中，若无特殊条件限制，都应该规划、建设及组织好BRT及地面常规公共交通系统。由于城市道路用地条件、交通组织管理措施等多方面的限制，现阶段在国内城市建设标准BRT系统还不具备普遍性，取而代之的是公交专用道和优先道的实施。在此主要讨论项目交通影响评价过程中地面常规公共交通系统的改善策略。1)项目地块周边规划建设港湾式公交停靠站。建设港湾式公交停靠站不仅能够增大公交车的泊车能力，还能有效减小公交车进出站对道路其他行驶车辆的交通干扰。若项目地块临近道路红线较宽，具备设置公交港湾站的条件，则尽量将公交港湾站设置在道路红线范围以内，否则，需要项目地块开发建筑后退道路红线一定距离，在项目地块内设置港湾式公交停靠站。2)在评价项目地块内设置公交首末站。对于公共交通需求量较大的建设项目，如交通场站类建设项目、大型商业综合体建设项目、大型居住区建设项目等，进行交通影响评价时若具备条件，应该在项目地块规划预留一定的公交首末站用地，并严格禁止更改土地利用性质。重庆市便规定公租房项目要设置公交首末站，1万人居住的公租房小区，公交首末站面积不低于1000m2(见图3)。

图3 大型居住区内设置公交首末站

1.3 出租车在项目交通影响评价中的实施策略

出租车在公共交通系统中起补充作用，但商业、办公等公共设施建设项目出租车的出行量一般较高，在进行这几类项目交通影响评价过程中需要衔接组织好出租车的进出交通流，尽量减少建设项目引发的机动车交通对地块周边路网背景交通的干扰。出租车交通衔接组织主要有以下几类衔接策略。

1)设置合理的出租车停靠泊位(见图4)。在项目交通影响评价过程中根据具体情况，出租车泊位可以设置成专门的出租车招呼站、港湾式出租车停靠站、常规划线停靠泊位等。出租车泊位可以和公交停靠站结合设置，也可以在道路外侧单独设置。

图4 出租车泊位设置

2)将出租车引入项目地块内部停靠(见图5)。此策略可以有效减少项目出租车交通流对外部交通的干扰，对于酒店类建设项目尤其适用。可以将出租车引入酒店大堂前停靠，减少客人的走行距离。另外，若建设项目地块周边交通拥堵比较严重、各类交通流线交叉冲突较多时，可以在项目地块地下空间(一般在项目负一层)设置项目出租车停靠站，将出租车流线引入地块内部，出租车进出项目地块即停即走，不收取任何停车费用。

图5 出租车引入项目内部停靠

2 项目实例

2.1 项目简介

评价项目位于成都市高新南区金融城组团，天府大道东侧，红星路南延线西侧，绕城高速北侧。地块总用地面积126602.27m2，总建筑规划面积约1040062m2，其中地上计入容积率总建筑面积713351.6m2。主要业态包含演艺中心、商业、办公、住宅、酒店等(见图6)。

图6 评价项目概况

2.2 项目交通需求预测

根据项目建筑面积总量、相似业态人流吸发率以及交通出行结构，预测评价年(2020年)项目高峰小时交通发生量21903人次/h，其中公共交通9924人次/h;项目高峰小时交通吸引量17597人次/h，其中公共交通8048人次/h。可以看出，评价项目交通吸发总量和公共交通出行量均比较大，需要合理组织设计项目及周边区域交通以降低项目的交通影响程度。

2.3 公共交通优先理念的落实

1)轨道交通。项目周边规划有两条地铁线路，项目轨道交通出行通过合理组织人行流线实现。

2)地面常规公交。现状公交线路基本不能够满足规划年项目的公交出行需求，在规划年晚高峰时期需要再增加6条以上的公交线路以满足项目的公交出行需求。建议项目只在民丰大道上增加港湾式公交站点1对，公交港湾站长约40m，可以停放12m的公交车3辆，另外将天府大道上的公交站点改造成港湾式公交站点，规划的公交港湾站长约80m，可以停放12m的公交车6辆。

3)出租车。建议项目在民丰大道、天府大道上的公交港湾站旁各设置1处出租车港湾站。出租汽车可以进入项目的内部道路，并在内部道路上的酒店、办公和商业出入口旁设置4个出租车临时停靠站，方便出租汽车上下客。

3 结语

项目交通影响评价是在微观层面进行交通与土地协调规划的重要手段，科学合理地将公交优先理念落实到项目交通影响评价方案中，能够促进城市交通尤其是公共交通的良好发展。文章对如何在项目交通影响评价中落实公交优先理念进行了初步探讨，随着城市交通问题的日益突出，对规范标准、实施策略等多个方面还需要结合项目本身和区域交通与土地利用情况对公交优先理念的落实进行完善和提升。

［1］CJJ/T 141-2010，建设项目交通影响评价技术标准［S］.

［2］北京市交通委员会.北京市建设项目交通影响评价报告编制指南(试行)［S］.

［3］成都市规划管理局.成都市中心城区建设项目交通影响评价工作流程与技术标准暂行规定［S］.

［4］建设项目交通影响评价技术标准编制组.建设项目交通影响评价技术手册［M］.北京:中国建筑出版社，2011.