从史料看张绥铁路路线选定过程

段海龙

(内蒙古师范大学科学技术史研究院，内蒙古 呼和浩特 010022)

1923年，北京经由张家口、大同到达包头的铁路全线通车，我国第一条自主修建的干线铁路——京绥铁路宣告完工。京绥铁路前半部分京张铁路的路线测定，史料相对集中，前人已有较为详细的论述[1]，而张家口至包头段的路线选择过程，史料零散，鲜有论述。本文搜集整理相关历史文献史料，拟对张家口至包头段铁路的路线选定过程做一阐述。

一、张绥铁路取代张库铁路

张家口地处京冀蒙晋四省交界，是北京的西北门户，军事经济地位至关重要。为此，晚清时期修建了北京至张家口的铁路，该路为官办，竣工于1909年(清宣统元年)，是第一条由中国人自主设计、自筹经费、自主经营的干线铁路。张家口以西的西北地区在经济、国防方面具有重要的战略意义，而当时尚无铁路通过，以张家口为起点向西延伸修建铁路的建议提上日程。

清末，蒙古王公已感到蒙古地区的落后贫困以及严重的民族危机，并认识到了改革的必要性和紧迫性，力图革新。光绪三十三年(1907年)，在京张铁路的修建进程中，库伦(今蒙古国乌兰巴托)办事大臣延祉奏请朝廷修建张家口至恰克图的铁路，以振兴经济并加强西北地区与京师的联系。有史料记载:“库伦办事大臣延祉等奏:筹议库伦屯垦情形，该地北境邻俄，荒沙绵亘，南境水草不生，均难种植，中段稍形膏腴，又碍牧场，计惟速修铁路，开采金矿、煤矿，较为利多弊少。”[2]

此奏议提出，为开垦边疆开采矿产奏请朝廷修建铁路。实际上，该铁路线在加强边疆与内地的联系才是当务之急。但修建此路一则是工程浩大，所需经费过高，清廷没有能力支付;再则由于沿线城镇寥寥，铁路运营收入不会很高，难于维持铁路运行的日常开销。此议因难以实施被搁置。

绥远(今呼和浩特)当时为内蒙古地区重要城镇，是北京的西北屏障，而且距离张家口较近，沿途有多处小镇，因此有人建议先修张家口至绥远之间的铁路。光绪三十四年(1908年)十一月邮传部尚书陈璧在奏折中称:“窃臣部前于光绪三十三年二月间，议复库伦办事大臣延祉奏议库伦地方情形。折内声明，张库铁路一俟京张路成，再当实力扩充赶紧凑办等语，奉旨允准在案。现在京张铁路经臣部筹拨的款併日程工，明年秋间当可告竣，预期应筹展筑。经敕令京张路局就近察勘详议，旋据详称:张库直线墟集无多，货物稀少，不如先由归化绥远城逐节展筑接，路工可计日图成，养路经费亦不至虚悬无着等语。臣等通盘筹划张库造路，展至恰克图联络西比利亚，截近欧亚两洲，交通之路程利于直达。惟目前筹款维艰，修路养殊难兼顾。归绥一带商货萃集，绕出其间以修兼养，且为北达库恰、西通甘新，总干较易着手。乘此木落草枯便于瞭望，当经遴选京张铁路副工程司候选同知俞人凤带同帮工程司学生书记等先将由张家口西至归化绥远城路线分道履勘，一俟路线勘定，再由臣部筹集款项奏明办理。除咨地方督抚，臣饬属照料外理，合将派员履勘张绥路线。”[3]朝廷准奏，并由京张铁路修建人员负责修建张绥铁路。

这样，张家口以西地区的铁路由最早提议张家口到库伦改为张家口到绥远，张绥铁路成为了之后京绥铁路的重要组成部分。

二、绕道大同

张家口到绥远的铁路路线确定之后，下一步工作就是勘定具体的路线走向。按照地理位置，绥远位于张家口正西稍偏北，其间有北、中、南三条路线。经过初测，北线由张家口向西北60里到上韩努坝，经大草地、平地泉、十八台、卓资山、陶卜齐到绥远;中线由张家口向西南到柴沟堡、沿大洋河经二道河、张皋过鹅岭坝，经隆盛庄、丰镇、宁远、坝梁上、石匣沟、西沟门到绥远城;南线为张家口出发经太师庄，过羊河入洪汤水沟，经怀安过枳樲岭，再经天镇、阳高、聚乐堡、大同、入云冈沟，再经左云、朔平，过老爷坝，过杀虎口到绥远。以上三条路线中，北线路程最短，行程700余里，但其间张家口到上韩努坝一段坡度太大，不能选择;而中线的鹅岭坝、南线的老爷坝都为异常险峻之地，两处工程难度与京张铁路的关沟段相比有过之而无不及，所以三线均不能完全被采用，只能分段选取。

光绪三十四年(1908年)九月，京张铁路副工程司俞人凤被派往勘测张绥路线。在给朝廷的奏折中称:“路政司案呈京张铁路明岁可以告竣，预期应筹推展，以便交通。现议由张家口推至归化绥远城一带，以为北达库、恰，西通甘、新总干。惟自张至绥，路程纷出，有由边外直达之道，有由大同、朔平出杀虎口以抵归绥之道，有由大同分途出得胜口经丰镇、陶林厅以抵归绥之道，有不经张家口即于迤南之沙城子往胡家屯、怀安县以抵大同之道，约计均在八百里内。如由怀安、天镇、阳高往北，折出边墙，已达丰镇，较之南绕大同，路线更可缩近百里。其间路径之曲直夷险，施工之迟速难易，始有把握。查京张路局副工程司候选同知俞人凤，经验路工有年，堪胜勘路之役。扎饬京张路局，遴选妥员，并据举报前来。合行札委。札到该员仰即乘此秋高木落，便于实测，率同帮工程司刘墉、学生书记人等，尅日登程，逐加调查测勘，随时报部核夺。勿负委任。所有勘路经费，已批饬京张路局借拨，俟该线勘定开工后，即行划还，仍仰撙节支用，据实报部备核。”[4]

俞人凤奉命带领工程员唐庆麟、何宽容、吴廷业、李鸿年、练习生张东寅、李宝成等人对张绥铁路进行了初次实地勘测。之后，经京张铁路的正工程司翟兆麟、副工程司陈西林、副工程司张俊波以及帮工程司刘锜，和参加该路初次勘测的人员详细复勘，再三比较论证，并综合考虑沿途物产商务及边防开垦、通车后营业收入和铁路工程修筑难度、资金等等，决定避开艰险，采取南线的东部分，由张家口经万全、怀安、山西的天镇、阳高、大同，以避去北线的上韩努坝;再由大同向北，取中线的中部分经丰镇，以避开南线西部的老爷坝。因此，最后的路线选择是由张家口西南折至山西大同，之后再由大同向西北至集宁，再由集宁向西至绥远城，中间段路线形成了“V”字形。

1921年，京绥铁路管理局在《京绥全路测线纪略》中称:“据所测路途之远近、山河之形势、坡度之高低，与夫沿途商务物产之调查、边防垦务之关系，详加研究，证以筑路工程之难易、估计各需资本之概数，与夫将来铁路营业之希望逐一详细比较，东半路宜取南线即张家口至大同，西半路宜取中线即丰镇至绥远。”

宣统元年(1909年)七月，邮传部奉旨依议由京张铁路局总办詹天佑、会办关冕钧汇报的测线情形。邮传部尚书徐世昌在奏报中对张绥铁路的选线做了详细阐述与解释:“兹据该工程司禀称:由张家口起抵归化城，计分四线。取道八岔沟，出新平口经宁远为北线;取道大同，出杀虎口经和林格尔厅为南线;取道大同，北折边墙出德胜口、达丰镇，接北线之西段，为现拟之线;再由归化城至河口即托克托城为支线。惟是八岔沟负山临渊，轨道依山而行，山土松浮，取以筑基，不甚适用。新平口沟渠交错，桥工较多。而鹅岭坝高至两千八百余尺，脑包山且比之尤峻，均须开凿山洞，过此山道，山洞遁高。惟丰镇地尚平坦，即由北而南，自归化城东至和林格尔，土少沙多，车马视如畏途，一有大风，路轨虑为沙没。南抵朔平，类皆叠嶂层峦，循至大同，山坡沟渠又复不少。惟张家口顺南线东段抵大同，北折边墙，出德胜口，达丰镇，接北线西段，至于归化，展修河口。如是变更，一则不失大同运煤之利，而南北粮食皆可兼运，修养之费可有把握;二则同蒲将来可以接轨;三则聚乐山较脑包山、红塘水沟较八岔沟、折儿岭较鹅岭坝难易迥殊，若不图宁远之捷，取道桃林，则石匣沟亦可绕越。”[5]

可见，路线的选取综合考虑了多方面因素。其中取道大同，除考虑修建工程难易外，还考虑了另外两个重要因素。

大同为我国北方重镇，煤炭资源尤其丰富，煤质好，热量高，这对于蒸汽机车来说至关重要。再者，京绥铁路通过大同，日后还可以和贯穿山西省中部的南北干线铁路同蒲铁路(大同——蒲州，1907年就有修建之议，但直至1933年才开始修建)相接。因此，取道大同势在必行。京绥铁路取道大同，使大同在较长一段时间内成为了我国西北地区经铁路进入内地的必经之地，这种情况直至2011年张集铁路(张家口经兴和到集宁)的开通。

值得一提的是，虽然主持修建京张铁路的总工程司詹天佑没有全部负责张绥铁路的修建，但他仍为张绥铁路的展筑做了很多工作。直到1910年5月，詹天佑还在北京主持张绥展筑。虽然当年5月底，詹天佑到宜昌实地主持川汉铁路的修建，但有史料证明1910年10月22日詹天佑又在张家口写信，称准备到大同“确定路线”[6]。龚宝仁先生是詹天佑修建京绥路带的10位学生之一，他曾讲，“西展时詹公虽不在，但为修这一段铁路作了两件大好事:一是选线避北就西是詹公授意定案，而且为向西勘测施工作了具体安排布置;二是开工时因经费困难，交通部发行‘路债券’，集资修路。他自己把积蓄、财产，并动员子女带共买了大量的‘路债券’，为西展解决经费困难”[7]。

三、京绥铁路干线终点不是包头

包头位于内蒙古西部，处于巴彦淖尔、乌兰察布、伊克昭三盟交汇地。19世纪70年代之前，包头只是地方性市镇。19世纪末，包头附近的托克托码头被洪水冲毁后，码头改至包头镇。20世纪初期，包头镇水陆两用码头局势形成，它东通绥远城、西通新疆古城、西南通甘肃宁夏，非常繁荣。“商务为平、津、陕、甘、新、内外蒙、伊犁、乌里雅苏台等处货物转毂之区。输出入额，每年约千万元以上。本站陆有平原车驼之便，水有黄河舟揖之利，交通四达，为西北之重镇。”[8]

较早提出修建绥远至包头间铁路的是甘肃宁夏知府赵惟熙。1907年《东方杂志》中收录《甘肃宁夏府赵太守惟熙上邮传部请建西北铁路条陈》中表明，赵惟熙从国防、移民实边及流通西北物产的角度论证修建西北铁路的必要性，认为西北铁路之修筑乃“尤亟之亟”。他建议邮传部修建西北铁路，即由张家口分作两条干线，一条为张家口到库伦，另一条是张家口到归绥，再到宁夏[9]。

赵惟熙作为宁夏知府，考虑可谓周详至备，且规划合理。但赵惟熙职卑位低，其建议没有引起朝野的足够重视。再加上该规划工程浩大，实现难度太高，终被搁浅。

宣统三年六月二十二日(1911年7月17日)，陕甘总督长庚上书清廷，奏请将张绥铁路延伸到包头镇，以便将来向甘肃、新疆延伸。《邮传部度支部会奏折》称:“山西包头镇滨临黄河，水陆绾毂，东通归化城，西通新疆古城，西南通甘肃宁夏等处，向来行旅皆由包头以赴归化。预使甘肃土产各物畅销他省，必须有轻快之火车铁路与河埠相接，始能利商运而广招来。”[10]

对此，邮传部奉旨议奏，经审议奏请:“归化至包头镇，为蒙古、新疆路线基础，诚以包头镇滨临黄河，为晋北、西北交通孔道。新疆、甘肃各处货商大都出于其途，且与臣部现办张绥路线接近，自系为联络交通、振兴商务起见，应即迅速筹办”[11]。同年9月9日(农历七月十七日)奉旨依议，并派外国工程师福尔德和中国工程师邵善阊勘测绥远包头之间的路线，因辛亥革命爆发而停止。

1921年，京绥铁路在完成它的干线路线即至绥远城之后，即向西延伸，直至包头。1923年，包头通车。然而，该路称之为“京绥铁路”(1928年改称为“平绥铁路”)，而不是“京包铁路”，说明该路干线的终点是“绥远站”而不是“包头站”。在1931年铁道部编写的《交通史路政篇(第九册)》中称“绥远至包头段铁路”为京绥铁路的“支线”。因此京绥铁路的干线铁路终点正是绥远城，而不是现在京包铁路的终点包头。但这并没有阻碍京绥铁路对包头的重要影响。包头这座小镇正是在京绥铁路修通之后，冲破地方性市镇类型，正式与国际港口——天津联系起来，商业随即急剧发展，逐步具有了国内商业城市规模。1926年，这个原属于萨拉齐的小镇升格为县。

在修筑绥远至包头段铁路时，由于国内时局较乱，经费短缺，铁路附属设施一切从简，工程质量在全线最为差次。铺设的钢轨有42公斤与36公斤混接的，也有42公斤钢轨使用36公斤配件的，而且螺栓道钉不足数;桥梁大多为木质临时桥梁;绥包段九个站均未安装号志，直到1935年才全部配齐;绥包段内九站初建时都是临时土坯房屋，到30年代初已全部残破不堪，直到1934年、1935年各站才新建了站房。以上情况也可理解为在当时的情况下对这条“支线”的“冷落”。当然，现在的包头市已经成为国务院首批确定的13个较大城市之一，是内蒙古自治区最大的工业城市、国家重要的基础工业基地。包头市现在的经济商业地位与1923年相比已不可同日而语，但这一切皆与那段曾被“冷落”的绥包支线有着密不可分的关系。

四、结语

铁路作为工业文明的产物，极大地影响了工业化进程。作为近现代交通的重要工具，铁路的影响远不止于交通领域。铁路由最初仅有的商业功效逐步发展为商贸交流、经济发展的利器，乃至帝国主义列强入侵他国最为有力的工具。就经济而言，铁路逐步在整个社会经济中占有了极为重要的地位，并由单纯的交通运输系统逐渐成为社会经济循环系统中的重要部门，甚至成为关联政府命运的重要机构(如中华民国北洋政府期间)。铁路在国民经济中具有如此重要的地位与影响力，也决定了铁路建设除受自身工程技术影响外，还会受到技术之外的社会因素的制约。

铁路的铺设是铁路运输的基础，是火车正常运行、客货安全的重要保障，而铁路路线的勘测选定又是铁路铺设的前提保证。铁路路线是联系在某方面具有重要的地位与影响的两个地方，同时要兼顾所经地区的状况。在确定了铁路路线的起始点之后，确定具体的路线走向成为铺设铁路的重要前提工作。选择路线除取直取近外，行车安全和费用以及工程难度是影响铁路选线的技术因素。此外，技术之外的社会因素也会很大程度上影响路线的选择。在不同的时期，技术因素与社会因素的制约力会有所不同。例如京张铁路关沟段的选择主要是受到技术落后和时间紧迫的制约，当时总工程司既考察了现在的“丰沙线”，也十分清楚其间的“之”字形路线不是最好的选择，但迫于当时的情形，在“花钱少、时间短、质量好”的要求下，京张铁路当时的方案是最好的选择。

以张家口为起点通向西北地区的铁路，在当时情况下舍弃库伦而选择绥远作为重点，并不是要置军事利益于不顾，而是限于当时的经济条件。张家口到库伦的路线路途遥远且沿途人烟稀少，伴随的是筑路投资过大但回报极少。而张家口到绥远路线距离较短，绥远在内蒙古地区的地位重要，且所经之处商业发达，在当时条件下修筑张绥铁路不仅易于实现，且回报较高。这是确定张绥铁路作为西北地区第一条干线铁路的重要原因。张绥铁路绕路大同，丰富的煤炭资源以及日后与同蒲铁路的衔接是决定其绕行的关键因素。在蒸汽机车时代，煤炭是火车必备的燃料，而且煤炭不像电力一样便于输送，必须要运载方可利用。这样，火车绕路附载其燃料是必须的。再者，铁路运输的便利很大程度上依赖各铁路的相互衔接。作为张绥铁路与同蒲铁路衔接，二者互惠互利，可实现“双赢”。包头作为西北地区的重镇，其经济、军事意义显而易见。鉴于当时其城镇规模，绥包之间的铁路只能作为“支线”修建，加上受经济与时局影响，铁路质量得不到保证。即便如此，绥包“支线”客观上还是为水陆码头的包头镇大大增强了运输能力，显示了铁路具有的巨大影响力。

张绥铁路的路线选定过程反映了当时客观环境下铁路工程技术与社会因素的互动，对于当今铁路建设具有一定的借鉴作用。库伦作为中俄商贸集散地，修建一条由内地通往库伦的铁路，不仅具有商业价值，亦有重要的军事价值。但在当时条件下，该条路线实现的可能性极为渺小，铁路运营收入不能支付正常运行的养护费用，显然有悖于铁路建设最基本的要求。工程规划的可操作性决定了工程实施的可能性。铁路建设利国利民，铁路系统作为社会结构中的组成部分，受社会其他因素影响众多，就像具有丰富煤炭资源和重要地理位置的大同改变了张绥铁路的走向。大同为蒸汽机车提供了便利的燃料，铁路也为大同的矿产开发与商业繁荣做出了贡献。在当今社会条件下，制约张绥铁路路线选取的因素已不能完全照搬，但工程技术方面的因素仍然具有重要的借鉴意义，而制约其选线的社会因素亦有一定的参考价值。

[1]詹同济，黄志扬，邓海成.詹天佑生平志[M].广州:广东人民出版社，1995.

[2]刘修桥.清德宗实录:卷568[M]//大清德宗景(光绪)皇帝实录.台北:新文丰出版股份有限公司，1978:5199.

[3]派员履勘张绥路线折[G]//邮传部奏议类编:路政.283.

[4]宓汝成.近代中国铁路史资料[G]//沈云龙.近代中国史料丛刊续编第四十辑.918.

[5]关赓麟.交通史路政篇:第九册[G].铁道交通部交通史编撰委员会，1931:1743－1745.

[6]詹天佑致颜德庆1910年10月22日信[C]//詹天佑科学技术发展基金会，詹天佑纪念馆.詹天佑文集:纪念詹天佑诞辰145周年.北京:中国铁道出版社，2006:295－297.

[7]谭权.归绥火车站通车前后的情况[G]//中共呼和浩特市委党史资料征集办公室，呼和浩特市地方志编修办公室.呼和浩特史料:五.1984:347－352.

[8]方晓辑.二十年代初的绥远铁路电政[G]//中共呼和浩特市委党史资料征集办公室，呼和浩特市地方志编修办公室.呼和浩特史料:六.1985:295－302.

[9]甘肃宁夏府赵太守惟熙上邮传部请建西北铁路条陈[J].东方杂志，1907(8):160.

[10]邮传部度支部会奏折[G]//关赓麟.交通史路政篇:第九册.铁道交通部交通史编撰委员会，1931:1559－1560.

[11]解放前包头铁路概况[G]//包头市地方志史编修办公室，包头市档案馆.包头史料会要:第十一辑(内部发行).1984:72－83.