宁波港向现代化国际强港发展的战略思考

葛宇乾

（中共宁波市委党校，浙江 宁波 315012）

宁波市“十二五”规划提出加快推进现代化国际港口城市建设，是根据国务院和浙江省的总体战略部署，结合宁波城市特点和经济社会发展实际作出的重大战略决策，是宁波城市发展的总目标。港口是宁波最大的特色和优势，也是宁波发展的潜力、动力所在，在全市经济社会发展中处于核心地位。在经济全球化、信息化、区域一体化的趋势中，在世界经济重心变化和区际间经贸关系变化的条件下，作为集装箱吞吐量位世界第六的宁波大港，能否抓住港口发展战略际遇期，加快发展步伐，实现由大向强的蜕变，是宁波经济和社会发展的重大课题和任务。

一、国际强港及其特征

关于什么是国际强港，目前理论界并没有一个统一的表达，也没有一个公认而普遍适用的概念和理论构架，对其的诠释，也各有侧重。

一般来说，大港着重以数量来衡量，即港口的规模、吞吐量达到一定的量级才算大港，而且应在一段时期内（如3～5年）趋于相对稳定的状态。在不同的历史时期，公认的尺度也不尽相同，如二战后的50年代，港口货物吞吐量在1000万吨以上就称大港；到20世纪80年代后期，吞吐量超过2000万吨算大港，在我国又称干线港；进入21世纪，随着国际贸易和集装箱运输的快速发展，货物吞吐量达到4000万吨、集装箱吞吐量超过100万TEU才算大港。不是所有已经达到大港量级的港口都能发展成为强港。大港是强港的前提和基础，没有大港这一扎实的物质基础，要建设成为强港只能是一句空话。强港，除了在数量上应达到大港的要求外，主要以港口的功能、质量、影响力、竞争力、服务面以及效益、效率来衡量；港口的强弱，可以量化的指标主要是货物吞吐能力、集疏运能力和港口现代化程度。[1]目前，世界上已经公认的强港有新加坡港、鹿特丹港、纽约港、香港港等港口，它们都经历了漫长的大港发展阶段，逐步走上强港之路。[2]这些港口具有共同的特点：港口发展具有较高的国际化水平和较强的国际竞争力，以完善的港口设施和畅通的集疏运网络为基础，以先进的港口物流为核心，以发达的贸易、金融、信息等港航服务业为支撑，以功能齐全、集约高效的管理机制为保障，具有较强全球资源要素配置能力、可持续发展的综合性国际枢纽港。[3]基于上述的层面和宁波港的实际，宁波港具备成为国际强港的基础。

二、宁波港向国际强港迈进的基础

自改革开放以来，宁波紧紧抓住机会，港口发展取得了长足的进展，为建设国际强港奠定了一定的基础。

1.宁波港吞吐规模步入大港行列。1949年，宁波全港的货物吞吐量仅4万吨。新中国的成立以后，特别是改革开放以来，宁波港发展蒸蒸日上。到2012年底，宁波港已建成生产泊位330座，包括万吨级以上大型泊位74座，其中5万吨级以上至25万吨级的特大型深水泊位44座，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。2012年，宁波港实现货物吞吐量4.43亿吨，完成集装箱吞吐量1683万标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别居全国第2和第3位，集装箱吞吐量位居全球第6位，东方大港已然崛起。

2.港口集疏运能力日益增强。通过不断的努力，港口集疏运网络体系日益完善。目前，通过宁波杭州湾跨海大桥、象山港大桥等为主体的“一环六射”高速公路骨架网建设，宁波已建立省内各地市中心到宁波港的3小时公路交通圈；通过甬台温铁路建设，杭甬客运专线、宁波铁路货运北线等的推进，杭州湾铁路大桥的规划，“一环五射”的铁路网络系统总体大框架已然成形。同时，通过不断的努力，港口延伸开拓腹地的能力得到提高。目前，北仑港集装箱二期、三期、四期、五期、梅山保税港区等顺利建设运作，集装箱吞吐能力大大提高；通过强化省内外“无水港”建设，开展与江西、四川、重庆、湖北等中西部地区合作，积极推进海铁联运，构筑连接中西部的快速出海通道，为宁波港开拓广阔的内陆腹地奠定了坚实的基础。宁波港通达海向腹地的国际航线和航班密度高，沿海、沿江、沿路的多式联运发达，宁波港如今已与世界上100多个国家和地区的600多个港口有贸易运输往来，世界排名前 20位的航运巨头全部登临宁波港，到2012年底宁波港域集装箱班轮航线达235条，月均集装箱航班约1200班，最高月航班1243班，海向腹地开拓能力进一步增强。[4]

3.港口功能开发日益综合化。除了港口中转运输功能得到较好开发外，附加值相对高的港口物流业正在加速发展。目前，宁波已有从事物流的相关企业4000多家，2012年全市物流业增加值约600亿元；第四方物流平台、港航物流中心等的建设正在积极推进之中。以钢材、煤炭、化工产品等为交易内容的一些大宗物资交易平台，2010年交易规模达到2000亿元左右，其中，原油、铁矿石、塑料、液体化工等品种的市场交易量位居全国第一，贵重金属镍的交易量位居亚洲第一。与此同时，港口的工业功能也得到了较好的开发。目前，全市初步形成了以石化、钢铁、汽车、造纸、造船和能源等行业为支柱的沿海临港产业带，2010年临港工业产值超万亿元。另外，国际金融中心、国际航运中心、国际贸易展览中心等正在紧锣密鼓地建设之中，滨海旅游业、海洋高技术等产业也取得长足进步。

4.港口现代化水平不断提高。现代港口发展离不开高科技的支持，早在1997年，宁波港就开通了EDI电子数据交换系统，成为全国四大EDI工作试点港口之一。目前，宁波港EDI已与100多家口岸单位联网，集装箱运输单证通过系统快速、高效地交换。2004年9月，宁波港GPS监控系统项目投运，对全港移动目标进行实时监控和动态管理，快速提升了宁波港集装箱作业效率和管理水平。四港一航EDI系统的开发，海运码头集装箱生产作业系统的引进与客户化扩展，“20英尺双箱吊具”，“双小车桥吊”，数字800兆系统的应用，GPS船舶、引航卫星定位及管理系统开发，加上宁波口岸电子平台的配套建设，宁波港在现代化、信息化建设中迈出了坚实的步伐，服务能力大大增强。

5.港口联盟打造步伐加快。在浙江省“港航强省”战略的指导下，坚持“优势互补、共同开发、互利共赢、促进融合”方针，宁波—舟山港一体化加快推进，最大限度地发挥港口“规划、建设、品牌、管理”统一的集成效应；按照“市场主导、风险共担、互利共赢”的原则，以资产为纽带，大力推进宁波与嘉兴、温州、台州等港口的联盟合作关系。2010年3月29日，由上海国际港务集团股份有限公司与宁波港合资成立的上海港航投资有限公司正式挂牌，标志着跨省域的港航联盟进程进一步加快。宁波正通过加快融入上海国际航运中心建设，营造更大的服务平台，通过港口资源的整合，优势互补，提高港口资源利用效率，提升港口在全球航运体系中的资源配置能力，增强港口国际国内竞争力。[5]

6.港口综合配套体系日益完备。包括港口管理、港口发展相关政策等。2004年，宁波港务局实行政企分开，宁波港集团有限公司正式挂牌成立；2010年，宁波港股份有限公司成功上市，这些都为港口的发展注入了新的生机和活力。从1996年5月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙服务。经国家海关总署批准，杭州至宁波异地“直通关”业务1999年6月底起正式启动，杭州地区的货主可直接在当地办理国际集装箱报关、结汇、退税等手续，享受到当地和宁波港间集装箱的直通式运输服务，大大减少了中转环节[6]。通过口岸大通关的建设，通关速度大大提高，进一步增强了港口的吸引力。

三、宁波港与国际强港的差距

虽然宁波港现在已经步入大港行列，但仍需实现国际大港向国际强港的转变。总体上，宁波港与国际一流港口相比，在港口贸易、港口物流、口岸综合服务、集疏运结构等方面，仍存在不小的差距。

1.港口基础设施有待进一步完善。大型深水码头，是国际强港的核心要素。跟国际强港所需要具备的大型化、深水化、专业化要求相比，宁波港目前仍存在较为明显的差距。如深水岸线资源紧张，已有深水岸线资源布局不甚合理；大型专业化深水泊位和集装箱泊位不足，水水中转比例不高；进出港区的集疏通道比例失调，连接尚不是十分畅通等等。

2.临港高端服务业发展相对滞后。宁波港在发展过程中，城市服务业与港口经济系统的关系不够紧密，还未真正的嵌入到临港经济。表现在临港工业以重化工业和加工制造业为主，服务业以物流业和生活型服务业为主，城市服务业与港口航运、港口物流业未能成功嵌套；物流企业规模较小、经营粗放、服务单一、关键环节缺乏高效衔接，无力开展高端物流业务，国际竞争力缺乏[7]。

3.港城资源配置和贸易功能亟需强化。国际强港，港口需要成为国际航运体系中的重要枢纽，港口城市需要成为国际城市网络中的重要枢纽。比如，拥有国际区域性总部经济，拥有与国际经贸管理完全接轨的自由贸易政策体系，拥有强大的人才吸引力，通过港城的有序开发和高效管理，使港口城市成为资源配置和贸易中心。宁波港目前基本还在“交通运输港”向“贸易物流港”转变的过程中，而且港城协同发展水平有待进一步提高。无论是港城的空间布局、产业布局，还是港城互动管理，宁波与国际强港仍有距离。宁波“高新产业”核心技术的自主研发不足，大宗商品交易平台的规模和国内外影响力有限，区域性国际航运中心、国际金融中心、国际贸易中心尚未真正成形。

四、加快推进宁波国际强港建设的政策建议

宁波打造国际强港有优势，也有不足。在浙江省港航强省战略的指导下，作为浙江省海洋经济发展的核心示范区，打造国际强港成为宁波加快海洋经济发展的重要战略选择。

1.推进基础设施建设提升港口承载力。港口吞吐量能否继续保持增长和进一步做大，是港口竞争力的充分体现，也是港口做强的基础。宁波港近10年出口年均增速30%以上，这对港口的承载能力提出了巨大挑战。随着船舶的大型化，许多港口或因水深不足，或因设施跟不上要求，或因货源不足可能要从大型洲际直达班轮停靠港的名单中消失，沦为支线喂给港。宁波港应利用深水资源、地理条件，依据建设成为我国国际远洋集装箱干线港、中转港和枢纽港定位目标，按照“专业化、大型化、现代化”的要求，建造一批深水码头，优化港口空间布局，整合码头岸线资源，并对现有港口的配套设施进行技术改造。

2.完善集疏运网络提高物流效益。30多年来，宁波港的海相腹地拓展较快，目前所开通的集装箱航线已到达大部分国际经济航区。相比之下，陆相腹地伸展缓慢，导致宁波港的服务区域较小，应作重点突破。宁波港服务的潜在区域在长江流域及其以南地区，集疏运通道总体走向以东西向为主。目前宁波港虽已初步形成由高速公路、铁路、航空、内河、管道等多种运输方式组成的集疏运网络体系，但仍有较大的发展空间和潜力。为此，疏港公路要突出主骨架网络向支线网络推进、由普通道路向高速公路为主转变，加速完善“一环六射”的高速公路对外通道。而超过300公里运距铁路运输具有明显优势，中西部相关各省市与宁波港的连接应以铁路为主，应加快完善“一环五射”的铁路网络系统，以分流公路交通日益繁重的压力。同时，要进一步完善海铁、公铁、公水多式联运设施，实现“零距离换装、无缝隙衔接”，最大程度降低物流成本。

3.加快港口绿色低碳化发展。在绿色低碳语境下，无论是港口物流业，还是临港工业，都面临着巨大的低碳化挑战，竞争的焦点和核心，都带有浓厚的低碳色彩，需要追求生态环境友好型的发展，并将之也作为生产力的重要组成部分。这就要求在生产流通消费各个环节，关注碳排放情况，注重探索减碳的可能。大力发展第四方物流，通过提高现代化、附加值高、碳排放低的高端服务业发展，优化港口经济的布局和结构，打造绿色低碳化的现代化国际强港。

4.注重港口柔性化管理。柔性化，是国际强港应有的特征。宁波要实现国际大港到国际强港的转变，港口柔性化管理是重要手段。如港口流程再造。大型船舶单次运营成本提高，要求港口能够提供全天候进出、快速装卸、报关通关检验的能力，同时提供分装运输和配送等综合服务能力。这就要求港口从供应链角度出发，使重新设计的流程能够在港口内部和港口外部的物流链中实现无缝连接，并达到更高的服务水准，做到精细化管理。

5.加速港口联盟进程。虽然自身深水岸线资源丰富、生产性泊位多，但针对省内港口资源丰富，外部竞争激烈的现实，宁波港应该加强省内港口间的合作，加快推进宁波—舟山港一体化进程，大力推进宁波与嘉兴、温州、台州等港口的联盟合作关系，形成干支相连、功能配套、优势互补发展模式。此外，应不断加强港口国际交流与合作，加快宁波港集团“走出去”步伐，通过推广“无水港”建设经验，挖掘海铁联运的潜力，通过欧洲宁波周等活动，拓展宁波港腹地和服务能力。

6.突出海陆一体化、港城互动发展。作为人类生存发展的“第二疆土”，海洋的重要性并不亚于陆地。海洋中蕴藏着的丰富资源，海洋开发延伸的巨大发展空间，海洋的重要通道作用和生态平衡功能，对港口城市经济社会的发展意义巨大。海陆统筹、港城互动发展，会大大提升港口的功能和地位，有利于国际强港的建设。同时，宁波可以借鉴新加坡等标杆城市的做法，做好港城发展的空间布局规划，加大港城管理体制机制的创新力度，提升城市品味，增强引智力度，在港城有效互动之中实现建设国际强港目标。

[1]卢军.关于把宁波港打造成国际强港的研究[J].宁波交邮，2011，（2）.

[2]刘浩.我国第四代港口建设的战略思考[J].物流工程与管理，2010，（4）：65～66.

[3]孙光圻，刘洋.现代港口发展趋势与“第4代港口”新概念[J].中国港口，2005，（6）.

[4]王素君，曲毅.京津冀港口群协调发展的港口与腹地关系分析[J].经济与管理，2008，（5）.

[5]董永斌.港城一体化建设策略研究[D].武汉理工大学，2006.

[6]孙秋高.宁波港向“第四代港口”跨越式发展的战略思考[J].中国港湾建设，2008，（8）：80～83.

[7]刘冉，董玛力，宋涛.新加坡“港—城”关系转型的经验借鉴[J].世界地理研究，2008，（12）：71～77.