绿色交通在城市规划中的核心问题研究

曾俊伟，王兵兵，钱勇生，王 能

（兰州交通大学，甘肃 兰州 730070）

0 引言

城市规划实现“低碳城市”、“绿色交通”，解决城市交通问题的重要理念是“节源开流”，要致力于调整与优化城市布局，完善组团功能，就近安排居住与工作，减少交通出行量和交通出行距离；要不断促进城市道路系统与用地布局的协调发展，逐步实现城市道路系统和城市公共交通系统的现代化变革；推行科学的城市交通管理等[5]。众多学者对实现绿色交通的方法进行了深入探讨，不论是节能汽车、公交系统优化、智能交通系统、慢行系统建设，还是以交通走廊为核心的城市土地利用模式、加入环境、经济、社会等因子的交通影响评价体系都为“绿色交通”的建设提供了开阔的思路和许多可行的建议。但是，这些研究具有一定的相对性和局限性，并没有从根本上解决在城市规划中应如何考虑建设科学有效的“绿色交通”，也没有将交通的出行特征、各种交通方式的适应人群、人均碳排放量、城市土地利用综合考虑，导致虽然各个城市对“绿色交通”的热情很高，但产生的结果还很不明显，仍然需要继续研究。

“绿色交通”不能简单地从不耗能、低耗能的角度去认定还要从功能上去认识。城市中的步行交通和自行车交通是不耗能的，但只适用于近距离的出行。如果实现不同功能交通的分流和城市道路的功能分工,对于有快速要求的中、远距离的出行，小汽车出行就可以是符合“绿色交通”理念的交通方式[5]。

1 核心问题

城市规划解决城市交通问题、实现绿色交通的基本思路就是减少交通量和出行距离 (特别是中、远距离的交通)，从而大大减少城市中的交通流量，特别是跨组团的交通流量；要提供适应交通分布、满足交通需求的城市道路交通系统，提供良好的交通通行条件。

1.1 交通出行特征

现代城市交通是多种交通方式的综合整体，过于强化或排斥某种交通方式都是偏激和不科学的。随着我国城市现代化的发展和包括公共交通在内的城市机动交通的大发展，自行车交通大量减少，城市道路交通中自行车与机动车和人的矛盾有所缓解是好事还是坏事？城市道路上仍然有大量的人行交通存在，总体上机动车与人、机动车与自行车(电动自行车)、人与自行车(电动自行车)的矛盾仍然十分尖锐。因此在进行城市规划“绿色交通”设计时要对城市交通出行特征进行合理的预测与分析，这样才能保证建设时方案的可实施性和有效性。

（1）人的出行特征分析

城市居民的出行特征包括：出行量、居民出行的相关基础属性、出行次数和出行方式统计、出行时间和空间特性总结分析；以及城市居民的出行结构特征分析，即个体机动车出行量占机动化出行的比重、公共交通出行总量占机动化出行的比重、步行和自行车出行量占出行量的比重，进而合理规划道路，提高道路运输效率。

（2）机动车的出行特征分析

机动车的出行特征分析包括：私家车出行比例、轨道交通、常规公交及BRT、出租汽车出行各自占有的比例，以及高峰时期和非高峰时期各种交通方式的利用率和饱和度。通过调整不同交通方式之间的比例，满足居民的出行需求同时达到最少的碳排放，符合“绿色交通”的理念。

（3）道路交通运行的时空特征分析

道路交通运行状况的时间特征分析：一般将中心城区的交通流运行速度进行统计分析，将中心城区主要道路交通运行情况分为3个阶段：00:00～7:30和19:00～24:00之间出行需求小；7:30～9:30和17:00～19:00之间为早晚高峰交通流量大交通情况最差；9:30～17:00之间为平峰时段，交通运行稳定。道路交通运行状况的空间特征分析：核心区快速路、主、干、支路分别在以上阶段的各种交通方式的平均车速。

1.2 以车辆为代表的适应人群

人群因为出行时间、职业特征和出行距离的不同而选择不同的车辆作为出行工具，选择哪种出行方式也具有一定的规律。

（1）不同出行距离下的出行方式的选择

图1显示了6个不同距离范围内各种出行方式的选择频率分布。

图1 6个不同距离范围内各种出行方式的选择频率分布

图1表明方式选择在距离上具有如下规律:

a.500 m以内选择步行的频率在93%以上，其它方式选择频率之和不超过7%。这说明距离很近的情况下，步行方式在居民出行中占有绝对主导地位。

b.501～999 m这个范围内步行与自行车的选择频率基本相当，两者之和在87%以上。这说明距离稍远一些的时候，有一部分居民开始选择自行车方式出行。

c.1 000～1 999 m这个范围内自行车选择频率最高，达到50%以上，其次是公交车，在2%～5%以上。这一距离范围内，自行车与公交车是主要的出行方式。

d.2 000～3 999 m这个范围内自行车与公交车仍然是主要的出行方式，两者之和接近75%，与上一个距离范围所不同的是自行车比例在下降，而公交车的比例在上升，两者接近相等。

e.4 000～5 999 m这个范围内公交车在出行中开始占主导地位比例达50%。

f.6 000 m以上这个范围内公交车依然是出行的主要方式，比例略有增加。

（2）不同出行距离下的出行方式的选择

图2列出了4个不同时间区间内各种出行方式的选择频率分布。

图2 4个不同时间区间内各种出行方式的选择频率分布

图2表明方式选择在时间上具有如下规律:

a.10 min以内步行方式在出行中占绝对主导地位，所占比例在85%以上。

b.11～19 min自行车和公交车是两个主要出行方式，两者所占比例将近70%，且两者被选择的机会基本均等，自行车被选概率略高于公交车。

c.20～29 min自行车和公交车仍然是主要出行方式，两者比例超过70%，且公交车被选择的概率是自行车的两倍多。

d.30 min以上公交车成为主要出行方式，它被选择的概率在56%以上。

（3）不同职业下的出行方式的选择

由于职业的不同、收入的差距，人群会考虑到对身份的影响，所以在出行时选择的交通工具也就不同。例如工人选择公交出行的可能性会很大，白领选择自驾车出行的可能性很大。

1.3 各种交通方式的人均碳排放量

由于城市居民出行的主要目的是工作、购物、娱乐等。购物和娱乐出行带有很强的随机性，一天内可以多次出行，而工作出行则具有明显的规律性。由于计算公式是一样的，只是由于概率的不同在计算出行碳排放量时按照工作出行和购物出行分别计算[3]。工作出行与购物出行的计算如下：

由于碳排放量是机动车行驶里程与排放因子的乘积，而各出行方式总行驶里程无法直接统计，因此选取与行驶里程相关的居民出行总量、出行方式比例和不同出行方式的人均出行距离等因素，来估算机动车行驶里程，建立碳排放量公式。

通过对工作出行方式、时间等数据的调查获得；再由公式得出各方面所求数据：

式中：m1——市民人均碳排放量数值；

t——第i种出行方式的出行时间，包括n1种不同的因素构成；

ν——该出行方式在市内的平均速度，包括n2种不同的影响因素；

s——该出行方式单位距离的碳排放量数值；

p——该出行方式在居民出行选择中所占的比例。

对购物出行的数据分析与工作出行类似：

式中：t=t×c/30，即每次出行时间×平均每天出行次数。

最后算得居民出行碳排放量：M（co2）=m1（co2）+m2（co2）。

交通方式的选择对出行碳排放量有直接关系，同时城市居民交通出行碳排放量的大小与居民出行的距离时间等交通因素也有直接的关系

1.4 城市土地利用要素

城市土地利用要素包括：人口因素、经济增长、技术进步、政府管制、自然地理条件、城市规模、产业结构、技术进步、经济发展水平、交通运输、级差地租和土地价格、农业比较利益、国家有关土地利用管理制度。

绿色交通与土地利用之间的协调。绿色交通要与城市结构相协调，集约化的交通体系支撑城市用地的有序开发，合理的土地利用也在减少出行次数、缩短出行距离、减少小汽车交通出行量等方面发挥作用，支撑城市空间发展可持续。合理的土地利用模式能与交通组织相适应，从出行源头上减少交通出行或缩短出行距离，从而达到减少不必要的小汽车出行的目的[4]。

城市规划不仅仅是对城市居住、工作、游憩用地的合理安排，同时还必须保证有一个高效、方便的交通系统的支撑。城市规划要做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，就必须将城市用地布局规划与城市交通系统规划结合起来，综合研究、综合分析，做到用地布局与交通系统的协调一致，这是进行城市规划的科学方法，也是实现“绿色交通”的有效保证。

2 结论

“绿色交通”成为城市低碳生态发展的必然选择，随着汽车进入家庭和城镇化进程，城市交通面临的主要难题已从设施供给矛盾演变为资源短缺矛盾，缓解城市交通问题的视焦也从规划建设延伸到经济、社会、资源、环境等多个层面，“绿色交通”理念对促进城市综合交通系统的形成和发展具有重要的意义。本文对“绿色交通”在城市规划时的几个关键问题进行探索，提出了绿色交通规划过程中要注意的主要问题。以期为实践项目提供借鉴，也为绿色交通规划理论研究提供参考。

[1]秦晓春,李宗禹,沈毅,等.美国、德国与中国的综合交通网规划中绿色交通规划研究[J].中外公路,2012,32(2):272-276.

[2]卲立达.城市交通发展的绿色之路[J].科技创新与应用,2012(32):323.

[3]张慧丽,姚胜永.石家庄市居民出行交通碳排放调查分析[J].交通科技与经济.2011,13(6):23-26.

[4]夏胜国,王树盛,曹国华.绿色交通规划理念与技术[J].城市交通,2011(4):66-75.

[5]文国玮.城市规划时实现绿色交通的根本途径[J].建设科技,2011(17):23-28.

[6]潘海啸.中国绿色交通[J].现代城市研究,2010(1):7-10.

[7]陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通,2009(6):23-27.