万红西街站建筑总体方案设计

2013-08-06朱久川王文军

城市道桥与防洪 2013年4期

关键词：西街用房站台

朱久川，王文军，孙颖

（天津市市政工程设计研究院轨建分院，天津 300051）

0 前言

万红西街站是北京地铁14号线的中间站，站位附近道路狭窄，拆迁困难，用地局促，且北京市要求地铁建设进行交通导改后，其交通能力不能降低。所以要解决上述问题需综合考虑，比选出更优的总体方案。

1 车站站位及周边环境

1.1 车站周边环境

万红西街站位于万红西街与芳园西路交叉口北侧，线路沿万红西街方向布置。该路口为丁字路口，路口的1、4象限为大山子南里住宅小区，是由多座住宅组成的建筑群，沿街多为5层、6层砖混住宅；第2象限为大山子金街国际商城和电话局宿舍区，宿舍为6至7层砖混住宅；路口的第3象限为星城国际等高层商业办公建筑。

1.2 车站周边规划

车站周边用地规划以商业金融、居住、多功能用地和教育科研产业用地为主（见图1）。车站周边为低矮及多层居住建筑，尚未实现开发规划。

图1 万红西街站周边规划图

1.3 道路交通和管线

车站处于现状万红西街路中，靠近芳园西路，万红西街现状道路路宽约17 m，规划道路宽度40 m，目前尚未实现规划。现状万红西街交通流量较小。沿万红西街有几条公交线路经过，站位公交接驳条件良好。

沿万红西街方向地下管线较多。主要管线为雨水管线1条，管径880 mm（800 mm）；污水管线2条，管径400 mm、1050 mm；上水管线1条，管径600 mm；电力管线5条，；通讯管线10条；热力管沟1条，截面1600 mm×1650 mm。

2 车站各方案介绍

2.1 车站建筑方案比选说明

该车站周边建筑密集，沿万红西街有几条公交线路经过。主要需要解决车站设置与地下管线的矛盾并减少拆迁，同时解决好出入口设置与公交接驳问题。车站设置应靠近芳园西路路口，便于布置地面出入口，同时便于车站的客流吸引。因此确定针对不同站位对地下管线、拆迁的影响及客流吸引进行比较。根据现状道路狭窄，管线切改难度大、施工对周围居民的影响大等主要控制因素，该车站不适于采用明挖施工，根据现状情况，并尽量不影响交通和少改管线的原则，对该车站方案进行以下分析：

采用双层暗挖方案：可以解决上述问题，但车站主体长，大里程端侵入狭窄的万红西街，断面大，风险性大，拆迁困难，大里程出入口和风亭设置很困难。

尽量利用拆迁地块地下空间，缩短车站长度，结合路口拆迁平房地块布置车站，采用盖挖或暗挖。

根据以上分析，车站采用集散厅和设备用房外挂形式，缩短车站长度，考虑暗挖和盖挖两个方案进行比较。方案一：采用10 m岛式站台，站台与站厅分离的布置形式，站台采用单层暗挖施工，集散厅部分采用盖挖施工；方案二：采用双层标准12 m岛式站台，部分设备用房外挂，采用分期盖挖施工。

2.1.1 主要方案比选说明

方案一：10 m岛式站台，台厅分离方案，暗挖加盖挖施工（见图2）。

图2 万红西街站方案一总平面图

站位：车站设于万红西街与芳园西路交口北侧，沿万红西街路中布置。由于万红西街道路狭窄，为便于地面出入口的设置，车站尽量靠近路口。车站采用站台与集散厅分离的形式布置，站台层采用地下单层岛式站台形式，采用暗挖法施工。外挂部分为地下两层站厅层和设备层，采用盖挖施工，布置在万红西街东侧拆迁的地块内。

出入口与风亭：出入口共设置4个，1、2号出入口设于芳园西路两侧，服务于芳园西路周边社区居民和酒仙桥路口商业和办公客流，其中1号口预留；3、4号出入口沿万红西街设置，服务于万红西街周边大山子南里和大山子西里等住宅区。风道统一设置在万红西街东侧拆迁的地块里，结合规划绿地进行布置。

方案二：双层12 m岛式站台，分期盖挖施工（见图 3）。

图3 万红西街站方案二总平面图

站位：车站设于万红西街与芳园西路交口北侧，为双层岛式站台，沿万红西街路中布置。由于万红西街道路狭窄，为便于地面出入口的设置，车站尽量靠近路口，缩短车站长度，部分设备房间外挂布置在拆迁地块范围之内。车站采用分期盖挖施工。

2.1.2 空间设计与比较

传统的地铁空间设计，是基于“疏散”、“缓解”、“分流”、“通过”，借助有限的手段，将空间抽象为一个通道式的“容器”，重复着从“注入”到“抽空”的简单的过程。它使地铁空间显得空洞而单调。该车站附近现状管线切改难度大和交通导改困难的情况，在迫使人们解决现存问题的同时，也重新寻找到了地铁空间设计的多样性。

方案一充分利用拆迁地块的地下空间，采用集散厅和设备房间外挂，让站台空间开放，通透而丰富，台厅之间由桥式通道相连（见图4）。此方案在基于解决设站困难问题的同时，创造了与传统不同的地铁空间，它仍基于功能的权威性，但打破结构的制约性，创造了一个无限向度和丰富的建筑空间，把建筑和结构的感性重新引入到地铁空间内（见图5）。比起传统的粉饰性简单的地铁空间，它不再因为是地下空间而显得局促压抑，封闭沉闷，而显得通透和开放，无论是横跨股道的天桥、能俯瞰整个空间的尽端集散厅，还是集散共享大厅，都让那些匆忙的或悠闲的人，以及疾驰而过的或停靠的列车成为戏剧性场景的一部分。地铁站内工作人员同样融为一体，并能欣赏到这戏剧的场景，比如设在集散共享大厅的端头的车站控制室，设出挑的弧形观察窗，丰富了空间，开阔了观察角度，可以俯视整个集散大厅，欣赏的同时，也感受到了空间的愉悦性。

图4 站台层空间1透视图

图5 站台层空间2透视图

2.1.3 方案技术经济比较（见表1）

表1 万红西街站综合比较表

2.2 方案的确定

方案一和方案二均可解决管线切改和交通导改的问题。方案一对管线影响比方案二小，方案二管线切改的难度大，部分管线需要二次切改；方案二主体结构需分期施工，施工时进行两次交通导改；方案一采用站台与站厅分离的布置形式，客流流线顺畅，有效利用了拆迁后的地下空间，地下乘车空间效果好，经综合比较，方案一为推荐方案。

3 推荐方案平面布置

3.1 车站形式

车站采用10 m站台岛式车站，站台为一柱两跨双连拱结构形式，采用单层暗挖施工。路侧的站厅层为地下二层，一柱两跨矩形框架结构，明挖施工。

3.2 各层平面布置

3.2.1 车站站厅层（见图6）

图6 站厅层平面图

站厅层和设备层为地下两层，中部为一层共享大厅作为集散厅，两端为设备及管理用房区。根据功能共划分成三个分区，中间为公共区，两端为设备与管理用房区。在大里程端集中布置了车站设备与管理用房，主要布置了车站控制室、环控机房、环控电控室、通信设备室、信号设备室、冷冻机房等设备用房。

为了便于管理，车站大部分管理用房布置在公共区的一端。

两端各设一个空调通风机房。站厅层的布置，根据功能要求，尽量压缩付费区的面积、扩大非付费区的面积，为了满足旅客进站前的购票、问讯等集散要求，公共区两端的非付费区布置得较大。

公共区分为付费区和非付费区，付费区在中间，非付费区在两端，中间由走道连通（见图7）。乘客进站采用“桥式”进站，丰富了车站的内部空间（见图 8）。

图7 公共区布置（采用“桥式”进站）图

图8 横剖面（地下空间关系）图

3.2.2 车站站台层（见图9）

图9 站台层平面（单位：mm）

站台层共分成三个分区，两端为设备用房区，中间为站台，大里程端设备区布置了污水泵房、公共卫生间、废水泵房、配电室等，小里程端设备用房区布置了配电室、风室等。小里程端夹层设置一集散厅为1号口服务，中间设置一个天桥连接站厅层的付费区，根据功能分区，两端为设备管理用房区，中部为公共区，设两部楼梯；四部扶梯及一部无障碍电梯。