北京市丰台科技园东区公共自行车系统规划

2013-08-06段铁铮

城市道桥与防洪 2013年4期

关键词：丰台科技园服务站

王吉，姜恒，査琼，段铁铮，张薇

（1.中关村科技园区丰台园管理委员会，北京 100070；2.北京市市政工程设计研究总院，北京 100082）

0 引言

北京市丰台科技园东区（见图1）近年来发展迅速，就业岗位增加，经济活力增强，对丰台区，以及北京市的影响辐射作用日益提高。2011年园区完成留区财政收入占丰台区财政收入的23.3%，丰台园在中关村“一区十园”中，技工贸收入总量居第三。

图1 丰台科技园东区基本情况分布图

伴随着经济的发展，园区机动车保有量也迅猛增加，园区动、静态交通面临越来越大的压力，交通拥堵、停车难的问题日益突出。为解决园区停车问题，园区管委会在《丰台科技园东区综合交通规划》的基础上，开展了《北京丰台科技园停车专项规划》。

目前的停车问题不能仅从停车设施出发来分析和解决问题，需要从系统角度、制定综合措施来共同改善，尤其是优先发展公交，以及促进合理使用小汽车的措施。在征求园区管委会的意见后，配合停车设施规划，同时编制了园区公共自行车规划和园区巴士规划，以改善公共交通“最后一公里”出行，提高公共交通服务水平，吸引小汽车出行向公共交通转移。

本文主要介绍丰台科技园东区公共自行车的规划成果。

1 园区建设公共自行车系统的必要性

1.1 改善公共交通的需要

丰台科技园东区内部及相邻道路上公交分布极不均衡，97%的公交线路分布在南四环、科技大道和樊羊路上，园区内部只有981路一条线路通过，公交站点300 m覆盖率为65%，500m覆盖率为92%。目前园区设有电动小巴接驳线路，共有8辆电动车，每辆载客11人，服务能力有限。尽管地铁9号线在园区内有科怡路和丰台科技园两个站点，但是目前看来，“最后一公里”问题仍非常突出。对园区员工的交通调查结果表明，地面公交问题以33%的关注度位列首位。

1.2 引导园区小汽车出行的需要

2010年，园区从业人数超过12万人，采用小汽车的比例为37%（见图2），高于全市平均比例。丰台科技园东区现状行车难、停车难的矛盾日益突出，尤其是违章占道停车严重，压缩了行车道宽度，降低了行车速度和通行能力，同时挤占了非机动车道，导致机非混行，使交通环境进一步恶化。通过建设公共自行车，改善公共交通可达性，引导部分车主转移到公共交通上，结合其他管理措施，达到引导小汽车使用的目的。

1.3 解决园区员工短途出行的需要

目前，丰台科技园东区主要以产业和总部经济为主，各企业之间业务往来较少，基于工作的短途出行不多，但是各企业与园区内税务、工商及银行等的短途出行较多。另外，园区员工中午外出就餐、购物的短途出行数量也比较大。

图2 丰台科技园东区交通情况若干实景

2 公共自行车系统功能定位

根据园区以上特点，制定公共自行车系统的功能定位为：

（1）公共自行车系统首先是公交、地铁服务的延伸，改善公共交通出行“最后一公里”的问题，提高公共交通的可达性；

（2）通过改善公共交通服务水平，吸引小汽车车主转移到公共交通方式，降低小汽车出行，降低停车需求，改善园区环境；

（3）方便园区工作人员的短途出行。

3 公共自行车系统的规模预测

3.1 预测思路和方法

3.1.1 基本思路

考虑地块性质、交通特征，预测公共交通和自行车出行数量，在确定公共自行车服务目标的基础上，考虑高峰时段、周转次数，估算公共自行车的需求。

3.1.2 预测方法

从园区调查结果可知，早高峰为7:00—9:00。这一时段内，公共自行车系统的需求主要是接驳公共交通，解决“最后一公里”的需求。另外，远期应适当考虑自备自行车转移到公共自行车的需求。叠加两者确定公共自行车需求。

吸引小汽车车主转移到公共交通的功能定位，是一个比较美好的愿望，需要配合其他需求管理措施才能实现。实践证明，在没有比较有力度的需求管理措施时，公共自行车对小汽车车主的吸引力很小。预测时暂不考虑。而园区内部的短途出行，主要集中在中午，与早高峰不在同一时段。

3.2 确定服务目标

3.2.1 参考因素

公共自行车是对公共交通的改善和提高，属于锦上添花，需要制定公共自行车系统的服务目标，确定系统的规模和投资，根据资金情况量力而为。

我国公共自行车开展最成功的城市是杭州。根据杭州的统计数据，自行车日租量在25～32万辆次，公共交通出行270万人次，自行车的出行量是公共交通的10%左右。这部分量由公交自行车换乘出行和纯粹的自行车出行组成。简单估算公交换乘自行车的比例在5%左右。

另外，丰台科技园东区内的公交和地铁500 m半径覆盖率92%，以500 m为控制指标，大约有8%的公共交通乘客需要改善“最后一公里”问题。公共自行车和园区巴士可以各承担4%，考虑系统稳定性，适当预留，也可定为5%。

3.2.2 服务目标

根据以上分析，制定服务目标如下：

现状、近期、远期（2012年、2015年、2020年）：公共自行车服务轨道、公交出行的5%。另外，远期考虑自备自行车（不含电动车）的5%转移到公共自行车。

现状、近期和远期的服务比例虽然都是5%，但是三个特征点的基数发生了较大的变化。

3.3 计算过程及结果

3.3.1 预测员工数量

根据一期、二期、三期的建筑规模，推算出员工人数，得到的结果如表 1所列。

表1 园区建筑规模和员工人数一览表

3.3.2 预测公交和自备自行车出行数量

根据现状调查，以及《丰台科技园东区综合交通规划》对近远期交通方式划分的研究成果和丰台科技园东区近期的发展计划，得到公共交通和自行车出行的需求预测结果，见表 2和表 3所列。

表2 公共交通出行需求预测一览表（单位：人/早高峰）

表3 自行车出行需求预测（单位：人/早高峰）

3.3.3 预测公共自行车规模

结合公共自行车的服务目标，考虑高峰时段的周转次数，得到公共自行车需求预测结果见表4所列。

表4 公共自行车需求预测一览表（单位：人/早高峰）

该项目的规模预测，是为了对项目的总体规模和投资进行一定的控制，假定公共自行车系统服务于园区最需要改善的群体。实际上，如果公共自行车服务做得好，租还方便，极有可能会有更多的公共交通乘客希望使用公共自行车。另外，采用步行方式的员工也有可能会采用公共自行车。

如前所述，公共自行车是对公共交通的改善和提高，是锦上添花的事情，但是公共自行车的投入也比较大，需要依财政能力量力而为。该项目的规模预测，实际上是根据现在，以及对远期财政能力的预期，从而对公共自行车系统的服务能力进行了限定。未来应根据公共自行车项目开展效果及财政能力对规模进行调整。

另外，公共自行车占用的空间资源较少，并不需要预留大量的空间资源，基本上不需要规划预留资源，主要侧重解决当前出现的交通需求，大部分交通规划都强调超前，而公共自行车系统规划恰好应该适当“滞后”。[1]所以，规模预测虽然做出了确切的现状和近远期数量，但并不是要严格按照预测数量去做，只要在一定的范围内对规模能够进行控制，就达到了预测的基本目的。

4 公共自行车系统规划方案

4.1 规划原则

根据公共自行车系统的特点，规划主要有“系统优化”[1]、“整体平衡”和“可实施性”三个原则。

4.1.1 系统优化原则

公共自行车系统是公共交通的一个子系统，是公共交通的延伸。布设服务点时要系统考虑现状及规划地铁站点、常规公交站点、停车场，达到优化、改善公共交通系统的目的。

4.1.2 整体平衡原则

公共自行车系统是一个有机整体。公共自行车出行的两端都要租还方便，一端连接公共交通或商业，一端连接工作、生活地点。也要考虑区域总体规模，站点覆盖率和公共自行车出行两端的设施规模平衡。

4.1.3 可实施性原则

服务点在布局时灵活处理。站点位置可就近调整；站点布设方式多样，路边、人行道上、行道树间等[2]；站点规模可以化整为零,路段上可以一分为二，交叉口可以一分为四；考虑了站点的车、桩、亭、棚的合理配比，采用模块化结构以便于施工，都可以增加方案的可实施性。

4.2 规划方案

根据园区特点，按照以上原则，为园区制定了两个方案。两个方案的主要区别在于服务站布设在企业地块外部还是内部。方案一服务站都设置在企业地块外部，方案二把部分服务站设置在企业地块内部。两个方案的差别见表5所列。

表5 公共自行车两个规划方案差别之处一览表

公共自行车的站点划分为3级：中心服务站、普通服务站和分散服务站。中心服务站，可以为人们提供多种公共服务，同时满足较多人次的自行车租赁服务，主要建在地铁站、公交线路较繁忙的公交站。普通服务站，可以方便快捷地为人们提供自行车租赁服务，主要建在公交车站、大型停车场。[3]分散服务站，为地块内企业员工提供自行车租赁服务，主要建在企业用地内部，规模较小。

4.2.1 方案一

4.2.1.1 服务站布局规划

在规划过程中，首先落实系统优化原则，结合地铁、公交现状场站，以及公共交通规划情况布设公共自行车服务站。地铁及比较繁忙的公交站点设置中心服务站，一般公交站点设置普通服务站。然后落实整体平衡原则，以公共交通站点为出行的一端，以公建站点（办公、商业）和居住点为出行的另一端。优先选择人员出行需求大，交通问题比较多的地块设点。根据覆盖率查缺补漏，增加站点，提高整体服务便捷性。最后，落实可实施性原则，考虑了每个站点的布设位置和布设方式，并且考虑了施工便捷的需求。

方案一规划了6个中心服务站，31个普通服务站（见图3）。方案一在规划范围内300 m覆盖率为97%，如果只考虑产业区，覆盖率达99.5%。