高架轨道交通站点区域开发研究与实践

梁 正

(上海市城市建设设计研究总院，上海 200125)

0 引言

伴随着城市化进程的不断推进和社会经济的迅猛发展，当前我国已经进入又一个轨道交通的高速发展期。据统计，2000年年底，全国仅有4个城市(北京、上海、天津、广州)拥有7条运营线路，总里程146 km。但截至2012年10月，全国已有15座城市，拥有62条建成已通车并正式运营的城市轨道交通线路，总运营里程达1 777 km，投资以每年100多亿元的速度在持续推进。轨道交通不仅仅作为一种大运量的城市公共交通方式，更多的则是起到越来越重要的TOD(Transit Oriented Development，公共交通导向的城市土地开发)功能。

1 高架车站对城市的“割裂”作用及其对策

高架的线路敷设方式(包括地面的敷设方式)以其造价低、工期短、风险小等突出特点成为许多城市线路的重要组成形式，更是郊区线路、新城线路的首选形式。已运营的62条城市轨道交通线中，高架形式的轨道交通里程达到约241 km，占14%。尽管连接着城市，但高架车站对城市街道景观产生了重要的影响，如果再仅仅考虑交通功能，而忽视与周边建设的一体化综合考量，将可能导致城市空间会在某种程度上割裂开来，“令人不快地撕裂了城市的肌理”“造成了城市的空白，使地段缺乏个性，也缺乏由地段优势和现状用途带来的地点和潜在活力”［3］，无法发挥轨道交通的TOD功能。这种割裂作用，首先是视觉层面的，渐次发展成为心理层面的，成为一道现代化大都市特有的疤痕。

从国内外先进地区的建设经验可知，发展城市轨道交通的最终目的是合理引导城市的空间布局，引导不同交通资源实现空间的合理配置，因此轨道交通和地区开发应同步统筹介入。受这一思路的启发，为了减弱高架车站造成的这种城市割裂作用，除了在总体选线、区间景观等方面进行积极控制外，特别应当重视高架车站站点区域的规划研究工作。车站站点是轨道交通与外界联系的纽带，对周边地区会产生巨大的“集聚效应”，如果能够在考虑站点交通功能的同时，根据周边区域规划状况进行适度的商业开发，使车站本身就成为一个目的，就会使高架站点区域形成线路上的若干“缝合节点”，减弱其对城市的割裂作用。通过这种站点与上盖或周边物业一体化建设、整体规划、统筹发展，可将不同类别城市空间有机融合在一起，实现功能互利和土地的集约利用，并达到“物业经营吸引客流、轨道运营提升物业价值”的资金良性循环，真正实现“轨道交通站点综合开发”(Station-Integrated Development，简称 SID)。

2 高架车站站点与开发区域的关系研究

从城市轨道交通线网的规划来看，站点与城市开发区域之间形成多种关系，概括起来主要有3种(见图1)。

1)模式1:车站位于道路一侧，车站从周边开发地块中穿过;2)模式2:车站位于道路一侧，车站与周边开发地块毗邻;3)模式3:车站位于道路当中，车站与周边开发地块临近。

模式1～模式3，车站与商业开发区域的关系密切程度渐次减弱。通常，模式1穿越地块，尽管能和地块开发结合紧密，甚至可以进行站点的“上盖”开发，但是车站对地块的噪声、震动影响较大，因此相关实例很少。模式2为地块的开发提供了较好的条件，容易形成紧密的结合形式，目前国内外成功案例也较多。而模式3中站点所在的道路一般为路幅较宽的城市干道，车站出入口需要通过天桥沟通，因此与道路两侧地块联系不够紧密。此外，由于站点和区间桥梁位于城市干道当中，一定程度上改变了城市街道的原有比例，对城市街道景观的影响较“路侧”车站更大，更易产生“割裂作用”。但是，这种方式与周边开发地块保持一定距离，对于车站运营、保护土地权属划分等方面均比较有利，目前应用较多。以下根据以上模式，从目前典型的“公共平台”和“出入口结合”两种开发形式及其实例进行分别论述。

3 “公共平台”开发形式

将高架车站“站厅层”或“站台层”扩展为架在街道两端的大型“平台”，从而使车站与两侧的开发建筑群联系在一起。这种形态整体性强，商业开发地块与高架车站结合非常紧密，多用在商业价值较高的城市区域中心商业节点，或城市一体化开发区域的特殊站点。对于有多线换乘、有“越线”“配线”功能的路中高架车站，由于功能需要，车站规模本身就很大，因而更适合进行“公共平台开发”的站点开发形式。

上海市轨道交通11号线安亭站是一个“公共平台”开发的良好实例，车站与地块间属于上述的“模式2”的结合方式。车站毗邻的商业空间，沿车站站厅层扩展为一个覆盖整个道路的“公共平台”(见图2)，将商业办公、地面公交枢纽、停车等功能利用“平台”有机的组织起来，结构清晰，交通顺畅，形成了区域商业、商务节点的意向。这种“公共平台”的开发形式，强调的是界面的“模糊”，平台上是轨道交通、卖场、餐饮以及办公入口等等，平台下是公交枢纽、主力店、社会停车场。为了减少“大平台”体量对城市景观、道路通行、防噪防灾等造成的不利影响，地块与车站之间开若干开口。目前，与该站点毗邻的地块与轨道交通车站之间的“化学反应”初见端倪，已经形成沪苏交接处最重要的区域聚集中心之一。

对于新城和大面积城市更新区域，如果能以轨道交通车站为核心，将车站两侧的“公共平台”延展到其他城市地块(如公园、住宅等)，从而将一个区域整体建立在2层“类地面”之上，直接对接地铁站点以引导人流，并使公共设施清晰的串联起来，则会发挥更积极的区域促进作用。日本的多摩新城(TAMA NEW TOWN)就是这样一个良好的实例，被誉为“一座地铁站点成就的新城”(见图3)。

4 “出入口结合”开发形式

对于“模式3”的路中高架车站来说，乘客需要通过过街天桥进出车站，如果出入站时可以便捷地进入毗邻的商业建筑，将会给其带来巨大的商业机会;同时，也能为车站带来稳定、充足的客流，保证车站的运行效率。“出入口结合开发”的方式通常是通过多种形式的空中廊道将车站的出入功能、过街功能、两端地块的商业沟通功能及以沿街开发地块的景观要求等要素适当的整合起来，强调空间的多样性和交通的便利性(见图4)。由于开发系统中以较为纯粹的天桥为主，周边建筑与轨道交通车站本体相对独立，在建设实施中比较灵活和简单，便于分期实施。上海市轨道交通11号线北段一期工程南翔站就是这种形式的实例。高架车站与地块尽管各自独立建设，但是在轨道交通建设初期，就与周边地块在接口标高、接口位置等方面进行了比较有效的对接，既保证了轨道交通按时通车，两侧地块也有足够的建设和经营周期，最终实施后效果也非常好，车站与地块可实现无缝衔接。

需要指出的是，一个路中高架车站的出入口一般是2个～4个，毕竟与地块的连接宽度有限，也仅仅与毗邻地块有直接的联系。为了发挥轨道交通站点对区域的辐射作用，应当在区域内建立一个以轨道交通车站站厅层标高为基础的，勾连各个相关区域之间的公共天桥连廊系统。江苏苏州花桥国际商务城核心区就是以高架车站——“光明路站”为核心，将站点周边11个地块通过高架步行系统有机组织起来的(见图5)。

5 结语

轨道交通建设是国家基础设施建设，并非商业建设，社会效益应重于经济效益，也并非所有的高架车站均需要进行开发结合。但是，在不影响运营的前提下，地块开发与交通枢纽建设相结合，高架车站建设与站点周边地块的开发企业合作，制定一定的互惠互利机制，充分发挥地产商的投资热情，既不失为一种分享土地增值利润的手段，也可引导土地适度开发，缓解出行交通压力，改善城市空间质量，从而达到“缝合”城市的效果。

［1］梁 正，陈水英.轨道交通站点综合开发初探［J］.建筑学报，2008(5):78.

［2］惠 英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究［J］.城市规划汇刊，2003(2):30.

［3］麦贤敏，阿努哈夫·古普塔，艾米莉·吉尔玛，等.缝合城市［J］.世界建筑，2005(3):39.