我国轿车行业政策规则分析

谢淑萍，何建华，程秀霞

(1.吉林大学商学院，长春 130012;2.北京师范大学 珠海分校，广东珠海 519085;3.天津市宝坻程工液压有限公司，天津 301800)

一、我国轿车行业政策及存在的问题

中国汽车产业管制失效是指汽车产业长期实行贸易保护和市场垄断政策，导致汽车企业生产效率低下和社会需求畸形化。这种生产效率和资源配置效率的损失导致中国汽车产业竞争力严重不足。中国汽车产业管制失效主要体现在以下几个方面。

(一)规模不经济

我国汽车企业存在严重的规模不经济，主要体现分为横向规模不经济和纵向规模不经济。横向规模不经济主要指单个汽车企业规模偏小或者其开工率一直不足导致成本无法最小化 近两年中国汽车市场需求的迅速增长，我国汽车厂商特别是轿车厂商产量虽然得到了迅速扩大，如一汽大众产量2003年已超过30万辆的规模，上海大众更是达到40万辆的规模，但与国外相比，差距还很大，单一车型离最小规模的要求更远。尽管中国汽车厂商企业规模偏小，却面临产能过剩的问题。中国汽车产业纵向规模不经济是指汽车整车企业垂直一体化的程度偏高，导致次序不经济。从世界上汽车产量居于前列的国家和公司的生产情况来看，美国三大汽车公司的自制率约为35%～45%，日本约为30% ～40%，即70%的零部件是依靠零部件业提供的。相比之下，我国整车厂的自制率高达60%。这一现状导致了我国零部件专业化水平低，仅为15% ～30%，而美国，西欧和日本的零部件专业化水平已高达75%～95%。自制率太高导致我国零部件企业产品单一、生产规模小等问题。

(二)技术创新能力低下

中国汽车产业技术的发展经历了20世纪80年代以前和80年代以后两个阶段。20世纪80年代以前主要是“一汽”所引进和掌握的苏联技术在我国汽车产业内部的扩散。这个时期，我国汽车企业虽然取得了一定的技术研发能力，但由于一直封闭发展，整体技术水平远远落后于世界先进水平，整个汽车产业的技术也尚未形成。20世纪80年代以来，中国汽车产业进入对外开放和开始大规模引进技术时期。尽管产业政策鼓励形成自主开发能力，但迄今为止，我国轿车和重型汽车的生产技术基本上为全盘引进，轿车企业和绝大多数关键零部件企业都是合资经营的，跨国公司已经成为中国轿车产业技术引进的主要合作伙伴。在我国大型汽车企业集团的主要产品中，轿车除“一汽”的“红旗”拥有完整的品牌和知识产权外，其余车型的品牌与知识产权基本上都属于国外汽车集团。中国汽车产业特别是国有大型汽车集团由于长期在国家的保护下封闭发展，失去了自主开发能力，为谋求发展基本上都走上了合资发展道路。由于合资公司的实际控制权在外资方面，所以目前中国汽车产业发展只能是外资主导下的发展。如果国有企业不改变依赖外资的局面，中国汽车产业特别是轿车产业将走向产业依附型的道路沦为跨国公司的附庸。

(三)轿车需求结构扭曲

由于政府实施各种固定消费税收(如牌照费等)，不同档次产品的价格体系被扭曲，轿车市场出现中高档产品结构偏重、经济型家庭轿车比重偏小及社会资源浪费的现象。我国轿车市场主要以中档和中高档轿车为主，经济型轿车迄今未成为中国轿车市场的主流。中国轿车市场需求结构与经济发展水平不相称。中国汽车产业管制的垄断性导致资源配置效率下降和国际竞争力下降。高价格将刺激新的企业进入，关键在于行政的市场进入壁垒是否能够被打破，即是否存在与管制机构相抗衡的力量。在目前中国条块分割的政治体制下，能够与国务院汽车管制机构相抗衡的力量只能是级别高于已的省级地方政府，民营资本是不敢贸然与管制机构进行博弈的。地方政府突破产业政策的限制主要采取以下几种方式:其一，将整车项目化整为零，自行审批，绕过国家计委关于3 000万元以上项目要报批的要求;其二，通过各种关系，对有关领导、部门进行游说，使其网开一面，批准项目;其三，资产重组。例如奇瑞汽车为解决目录问题，以赠送20%股权的代价挂靠上汽。地方政府突破产业政策限制的意义在于降低了市场的垄断性，引入竞争机制，而不能将其指责为过度竞争和重复建设。中国汽车产业管制失效矫正机制是指地方政府或在其保护下的企业打破汽车产业政策进入限制进入该行业以降低在位厂商垄断势力，提高市场资源配置效率的竞争行为。2001年以来，作为汽车产业政策异己力量的两大民族品牌奇瑞汽车和吉利汽车销量快速增长，市场份额稳步上升，而作为中国轿车龙头的“上汽大众”的市场份额却逐步下降。随着中国轿车产业竞争的加剧，降价已经成为汽车企业扩大市场份额的重要手段。这充分说明竞争是维护消费者利益和优势企业发展的最好机制。安徽芜湖奇瑞公司在中国轿车市场的迅速崛起是地方政府推动汽车产业效率改进的典型案例。该公司成立于1997年，全称为上汽集团奇瑞汽车有限公司，为安徽省汽车工业发展战略的产物。安徽省在《“十五”汽车工业发展规划》中提出:“轿车以芜湖奇瑞公司为主体，大力开拓市场，提高综合产能，加快与国外汽车公司合资合作步伐，扩展产品系列，实现规模生产，‘十五’末期产销量进入全国前列，成为我国经济型轿车生产的主要基地之一。”“‘十五’末期形成年产经济型轿车30万辆的生产能力，市场占有率力争达到15%”，对实现途径作了规划:“近期，重点改扩建汽车生产四大工艺，开发推出新车型，力争产销量达到20万辆以上，同时，努力推进与国外汽车公司的合资合作，实现以经济型轿车为主的多品种、系列化轿车生产。改、新建发动机及变速箱项目，积极推进关键总成国产化进程。”为解决公司生产目录问题，2000年12月24日，奇瑞公司与上海汽车工业(集团)总公司在上海正式签署《国有资产划转协议》，奇瑞公司更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司。奇瑞公司在划转20%股权的同时，上汽集团也做出了小投资、小管理、小分红的协议，所以奇瑞公司控制权在安徽省芜湖市政府手中。

奇瑞公司目前总投资42.52亿元人民币，总占地面积110万平方米，具各年产30万台发动机和15万辆整车的生产能力。2003年4月1日，第三期工程开工建设。奇瑞公司全部采用最新工艺的钢结构厂房，冲压、涂装、焊接、总装四个工艺采用国际先进技术和设备。公司拥有整车外形等十多项专利技术，目前主要产品为SQR系列发动机和“奇瑞·风云”系列轿车、“奇瑞QQ”系列和“奇瑞·东方之子”系列轿车。奇瑞轿车具有极强的价格性能比优势，2003年，其销售量已突破85 349辆，市场占有率已从2001年的3.63%上升到2003年的4.33%，成为中国轿车产业的八强之一，为民族品牌轿车树立了一面旗帜。奇瑞公司成为中国最佳价格性能比和自主知识产权民族品牌的著名企业，主要源于以下创新:

1.树立明确的公司目标

“打造中国消费者买得起的具有世界品质的轿车”。

2.实行自主品牌战略

灵活运用“资本调动技术”，整合国际、国内的高水平汽车研究单位的成熟技术，采用“交钥匙工程”的办法，自主选择、灵活运用、不拘一格，开发出完全拥有自主知识产权的产品，为奇瑞轿车打造世界一流品质提供了可能，使奇瑞轿车的产品改进速度明显优于竞争对手。拥有知识产权 省去了引进费 专利费和产品开发费 不用给跨国公司交“租”，大大地降低了成本。

3.实施低成本战略

(1)打破规模经济的陷阱，实行“整体规划、分步实施、快速建设、滚动发展”的投资战略，最大限度节省投资和控制运行成本。例如奇瑞建成仅花费17.52亿元人民币，是国内其他中级车项目投资的1/6～1/5，大大降低了平均成本。

(2)全球采购，不搞自成体系的“小而全”配套。坚持“货比三家，选优采购”的原则，实行公开招标杜绝采购过程中的“寻租”行为。例如采购成本低于国内其他中级轿车5% ～10%，有的甚至低20%。

(3)通过建立灵活的人才培养与引进机制以降低人力成本。公司先后从德国、日本、法国引进汽车专家，又在“一汽”、“二汽”等老牌企业返聘一批退休专家，形成了以老带新的局面。奇瑞由于不是合资企业，节约了国内合资企业高昂的外籍员工费用。

(4)在工厂设计上，除了少数专业性极强的项目委托专业机构设计外，其他都由公司自行设计。整个工厂的设计费用花了不到100万，就建成了一个技术先进、高度现代化的工厂，这在其他的汽车厂是不可思议的。

奇瑞公司的成功充分说明了只要中国汽车产业的高进入壁垒能够被打破，更具效率的企业就会出现，资源配置效率就会改善。正是从这个意义上来说，地方政府推动效率改进是中国汽车产业管制失效的一种矫正机制。

二、我国轿车行业政策实施与需求变化的影响

中国汽车工业目前已发展成为最具增长潜力的支柱产业之一，从1999年开始，汽车工业对整个工业增长的贡献率呈上升态势，2002年，汽车工业对整个工业增长的贡献率为11%，2003年1－7月提高到11.1%。从行业效益看，汽车工业2002年对整个工业利润增长的贡献率达19.1%，位居各行业之首。2003年1－7月，汽车制造业销售收入超过纺织业和电气机械及器材制造业，位居通信设备、计算机及其他电子设备制造业、电子行业、黑色冶金行业和化工行业之后，首次成为我国工业中的第五大支柱行业[1]。

在中国汽车产业的发展过程中，市场结构历经变迁。伴随着中国经济发展和开放，中国汽车工业日益融入全球汽车制造分工体系，而中国加入WTO无疑加速了这样一个过程。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车产能过剩等原因，世界巨型汽车企业间大规模重组此起彼伏，与此相一致的是，近年来，中国汽车生产向优势企业集中的趋势有了较大改善。

汽车工业对经济增长日益显著的贡献及其市场结构的深刻变化，引起学术界对汽车工业发展的重视和研究。早期较有影响力的成果当属中国社会科学院组织的一项研究，该研究以转型汽车产业为例，研究了中国式产业组织的形成及其在转轨过程中的变化。2003年初，国家发展与改革委员会就制定《汽车产业发展政策》向公众咨询，从而引发了新一轮研究高潮。但部分研究的重点并不在汽车工业，而是以汽车工业为例，讨论了跨国公司的市场行为;虽然也有学者注意到中国汽车工业的发展对经济和环境的影响问题，但目前仍然缺乏基于规范模型的分析。

由于缺乏规范理论模型，现有研究尚未能就汽车产业市场结构及其相应的福利影响，以及政府可以采取的行业政策或管制措施等问题给出满意的分析。在我们看来，这些问题无疑是重要的，对这些问题的研究和回答将为正确制定汽车产业发展行业政策提供理论依据。

(一)模型的构建

假设汽车生产商只生产两类汽车:高档汽车和低档汽车。假设生产低档汽车的单位成本是c，生产高档汽车的单位成本是c+g，其中g表示与生产低档车相比，生产高档车所需增加的单位成本[2]。

用一个连续统θ来表示购买汽车的消费者。θ代表消费者对汽车的需求倾向，越大，表明消费者购买汽车的欲望越强烈，从而，我们可以将消费者按照购买汽车的倾向程度，从低到高排列起来。为简单起见，我们假设θ服从区间[0，1]上的均匀分布。显然，θ在区间[0，1]上的概率密度是1。

进一步假定，每个消费者只购买一辆汽车，每个消费者的效用函数为u=X+B，其中X表示消费者的收入减去购买汽车的价格，B表示消费者购买汽车所得到的收益 我们假定 消费者的收入是给定的，因而，消费者的效用取决于购买汽车所得到的收益与购买汽车的价格之差。假定购买低档汽车的收益bL(θ)，而购买高档汽车的收益bH(θ)－R(nH)，其中nH表示购买高档车的人数，R(nH)表示消费者购买高档汽车所产生的一种负效用。相应地，我们用nL表示购买低档车的人数。我们假定，消费者购买高档汽车的目的之一是为了显示身份。显然，拥有高档汽车的人越少，越能起到显示身份作用，反过来说，拥有高档车的人越多，购买高档车以显示身份的作用就越不能得到体现，为此，我们假设，R'(nH) ＞0，R″(nH) ＞0。另外，我们假设收益函数和具有如下性质:R'H(θ) ＞0，b'L(θ) ＞0，且 b'H(θ) ＞ b'L(θ)。对这些性质的一种直观理解是:由于θ代表消费者对汽车的需求倾向，θ越大，表明消费者购买汽车的欲望越强烈。因此，b'H(θ) ＞0，b'L(θ) ＞0;另外，购买高档汽车带来的收益感明显高于购买低档汽车的收益感，因而b'H(θ)＞b'L(θ)，这在经济学上也称为单交叉特性(Single Crossing Condition)。

(二)基准情形

首先从最大化整个社会福利水平的角度出发来考虑问题。容易看出，社会最优的决策包括如何分配高档车和低档车的生产数量以最大化社会福利水平。与通常的做法相类似，我们用消费者购买汽车的收益减去厂商生产汽车的成本来衡量。在上述假设基础上，我们很容易得出以下引理:在单交叉特性假设下，从最大化社会福利角度出发，具有较高θ值的消费者应当购买高档汽车，具有较低θ值的消费者应当购买低档汽车。

证明:用反证法证明上述引理。假设购买倾向为θH的消费者购买低档汽车，而购买倾向为θL的消费者购买高档汽车，其中θH＞θL。在这种情况下，两类人得到的总收益为bH(θL)+bL(θH)－R(nH);反之，若具有购买倾向为θH的消费者购买高档汽车，而具有购买倾向为θL的消费者购买低档汽车，则这两类人得到的总收益为bH(θH)+bL(θL)－R(nH)。由于 b'H(θ) ＞ b'L(θ)，故:bH(θL)+bL(θH)－R(nH)－[bH(θH)+bL(θL)－R(nH)]=bL(θH)－bL(θL)－(bH(θH)－bH(θL))＜0

这与假设矛盾。

我们考虑社会最优方案。在引理基础上，我们容易明白，从社会最优的角度考虑，应当让具有较高购买倾向的消费者购买高档汽车，让具有较低购买倾向的消费者购买低档汽车。因此，求解社会最优问题的关键是要找出临界点θ*来区分两类消费者，并找出一个较低的θ，当消费者购买汽车的倾向低于该值θ(θ≥0)时，不会选择购买汽车。因此，社会计划者的目标函数为:

为简单起见，我们忽略掉高档汽车数量以及低档汽车数量的离散性，把它们都看作连续变量，则nL和nH应当满足如下关系式:nH=1－θ*，nL=θ*－θ。将这两个关系式代入(1)，得:

就(2)式对θ求偏导数，则选择θ的一阶条件是:

进一步就(2)式对θ*求偏导数，并假设存在内点解，则选择θ*的一阶条件是:

整理得，

可以证明，当存在内点解θ*时，函数bH(·)与bH(·)一定在与θ=1之间相交。(4)式的一个直观经济学解释是:(4)式中的第一项给出了从购买低档汽车转向购买高档汽车的边际消费者(Infra－marginal Consumer)的收益变化。边际消费者转而购买高档车，从而获得了 bH(θ*)－R(nH)的得益，但却由于放弃消费低档汽车而损失L(θ)。要指出的是，边际消费者的这种选择意味临界消费倾向θ*数值的降低，或换言之，nH=1－θ*的增加。要注意的是，这个额外增加的高档汽车消费者的出现给每个购买高档汽车的消费者从心理上产生了R'(nH)的负效用，即降低了其他消费者利用高档车显示自己身份的作用，从而产生外部性。由于一共有nH个这样的消费者，所以由此产生负效用总和为nHR'(nH);另外，新增加的对高档车的需求也提高了高档汽车的生产成本，这种影响体现在(4)式中的第三项g，这是由于我们假设每个消费者只购买1单位的汽车，因此生产成本的增加体现为高低档汽车间生产成本的差异。因此，一个社会计划者从最大化整个社会福利水平的角度出发，应当全面考虑上述收益变化效应、外部效应以及生产成本增加效应三者的综合影响。最优的θ*应当能够平衡这三种效应。

另外，为保证(2)式存在最优解，我们假定，Wθ*θ*＜0，Wθθ＜0，即最优化问题的二阶条件是满足的。需要注意的是，(4)式的左边等于－Wθ*，因此(4)式的左边随θ*的增加而增加。

(三)完全竞争情形

为了分析不同市场结构下的均衡，我们首先考虑完全竞争的情形，此时厂商对市场的影响力是很小的。在这种情况下，汽车的售价刚好等于生产的边际成本。因此，高档汽车和低档汽车的售价可表示为:

为了找出完全竞争情形下高档汽车和低档汽车的生产量，我们首先要找出将消费高档汽车与消费低档汽车的消费者区分开来的临界点θ*。位于该临界点的消费者对于购买高档汽车和购买低档汽车是无差异的。也就是说，θ*必须满足:

由于 b'H(θ) ＞b'L(θ)，因此所有 θ＞ θ*的消费者都会选择购买高档汽车，而所有位于区间θ≤θ＜θ*的消费者都会选择购买低档汽车，而在购买低档汽车的消费者中，购买倾向最小的消费者θ应当满足:

这个条件保证消费者购买汽车的得益非负。

将(6)式代入(8)式，得出的结果与(3)式完全一样。这表明，在完全竞争的条件下，区分购买汽车的消费者与不购买汽车的消费者的临界点与社会最优情形相同。

我们把(5)式和(6)式代入(7)式并整理，可得:

在这里，nH=1－θ*。

通过比较(9)式和(4)式我们容易看出，与社会最优的情形相比，完全竞争条件下没有外部效应的表达式nHR'(nH)。因此，厂商在进行生产决策时，完全不考虑增加一个高档汽车的消费者所可能产生的外部效应。由于(4)式中减去了外部效应，将满足(7)式的θ*代入(4)式，我们容易看出，此时(4)式是负的。由于(4)式的左边是θ*的增函数，因此完全竞争条件下的θ*小于社会最优条件下的θ*，这表明在完全竞争的条件下，高档汽车的生产过量了。考虑到在完全竞争条件下，区分购买汽车的消费者与不购买汽车的消费者的临界点与社会最优情形相同，即不变，从而高低档汽车总产量不变;而完全竞争条件下的θ*较社会最优情形下相应值要小，即高档汽车产量过量，相应地，低档汽车的生产量低于社会最优的水平。

为了减少高档车的过量生产，一种解决的方法是对高档车的生产或消费实行征税，征收的总税额的大小等于外部效应成本，也就是:

换句话说，应当对每辆高档汽车征收T(nH)/nH=R'(nH)的税，从而实现社会最优的汽车生产和销售量。这种政策隐含的经济学直觉是，通过对消费高档汽车征税以提高实际的消费价格，将该行为的外部效应内部化，从而诱使部分想购买高档汽车的消费者转向消费低档汽车。

总结以上讨论，我们可得出如下结论:

结论:在完全竞争的市场结构下，与社会最优的汽车生产量相比，高档汽车的生产量是过度的，而低档汽车的生产量则是偏低的。并且厂商在进行生产决策时完全不考虑高档汽车消费的外部效应。社会计划者可以通过对每辆高档汽车征收(nH) /nH= R'( nH) 的税，将外部效应内部化，纠正这种因外部性引起的市场失灵。

(四)非完全价格歧视的情形

完全价格歧视并非一个很好的假定，在现实生活中往往也难以办到。为了使研究更贴近现实，我们下面假定，厂商不能实行歧视性定价，而只能分别就高档汽车和低档汽车索取统一的价格，我们仍用pH和pL来表示。这样，消费者购买高档汽车与购买低档汽车的分布就由与完全竞争情形下相类似的条件来决定。前文中购买倾向为θ*的消费者的无差异条件仍然适用，且可以将(7)式重新写为:

另一方面，厂商为增加利润，会尽量提高pL以抽取具有最小购买倾向的消费者的购车收益，因而θ满足:

厂商的收益可表示为:pH(1－θ)+pL(θ－。我们把(10)和(11)式代入厂商的收益函数，并减去生产成本，则厂商的利润可表示为:

另一方面，就(12)式对θ*求偏导数，可得出选择θ*的一阶条件:

与社会最优的情形相比，(14)式只比(4)式多减去一项(1－θ*)[b'H(θ*)－b'L(θ*)]，同时在(14)式中也出现了外部效应项nHR'(nH)，因此，不能实行完全的价格歧视的垄断者与可以实行完全的价格歧视的垄断者一样，在决策时也考虑了增加一个高档汽车的消费者所可能产生的外部效应。

但是，虽然厂商考虑了高档汽车消费的外部效应，但与社会最优情形相比所多出的一项意味着厂商所选择的高档汽车和低档汽车的产量，并不是社会最优的。因为由单交叉特性的假设我们知道，b'H－b'L＞0，因此额外多出的一项是负的，如果我们把均衡值θ*代入(4)式的左边，则(4)式的左边显然是正的。所以，与社会最优的θ*相比，在不能实行完全价格歧视的垄断情形下厂商所选择的θ*更大，换句话说，也就是高档车的产量太少。我们把(1－θ*)[b'H(θ*)－b'L(θ*)]视作市场支配力效应。正是由于这一效应的存在，使得厂商竭力压低高档车的产出以攫取更高的利润。

综合上述论证，我们得出以下结论:

如果厂商不能采取完全价格歧视的定价策略，则与社会最优的情形相比，低档汽车的销售价格会更高，因而原来在社会最优情形下购买低档汽车的部分消费者会选择不购买汽车;高档汽车的售价也会更高，使得高档车的产量小于社会最优水平。但是，垄断厂商在进行产量决策时完全考虑了高档汽车消费所产生的外部效应。

三、我国轿车市场行业产业政策的建议

轿车工业作为汽车工业的主体，在汽车工业尤其是经济大国的发展中占有举足轻重的地位。但是，我国轿车工业起步很晚，直到20世纪80年代末才受到政府的重视，由此有了较为清晰的发展规划。如在1986年出台的《发展轿车工业，促进经济振兴》报告中，明确了轿车工业的带动作用;1987年首次提出了中国小轿车的发展战略，初步确立了“三个企业、三种车型”的产业布局，并依此对其他企业的进入予以限制乃至禁止;1994年发布的《汽车工业产业政策》又强化了“三大三小”的产业组织结构目标，地方政府和一些行业管理部门权力逐渐扩大，轿车工业受关税保护，利润丰厚的背景下，进入管制就成为一种必然。

我国的轿车工业具有资金密集、建设周期长、协作配套难度大以及关键技术和材料长期依赖进口等特点，国家对该产业的进入主要使用以下四种方式:

1.项目审批制

国家规定规模以上项目必须经计委、经贸委与行业主管部门的批准才能取得银行的贷款和散件的进口许可证。

2.生产许可证制

国家主管部门(汽车工业总公司)以发布目录的方式进行企业进入资格管理，要进入目录除必须经过计委或经贸委的同意外，还须在产品检测、公安、环保等部门的监督下进行试产并得到认可。

3.产品型号的限制

由于没有相应的开发能力，中国的轿车生产在当时只能以技术或资金合作的方式引进国外企业的产品。为限制进入，国家规定同一车型在国内只能建立一家合资、合作企业;国内企业只能从一家外国公司引进一个车型，这在很大的程度上限制了外国企业的间接进入，也使国内一些具有能力的企业很难进入轿车工业。

4.产业组织目标

国家曾多次明令禁止新的轿车项目的申报和审批，以维护当时已经初步形成的三寡头垄断结构。

上述四点的本质在于用较短时间实现所设想的目标，这一目标的参照系就是发达国家已经形成的组织结构，尤其是借鉴了日本和韩国发展轿车工业的成功经验和管制模式，但忽视了产业起步阶段初始条件的巨大差异，以及当时中国整个经济管理体制从集中到分散快速转化这一背景。相反，严格进入造成的超额利润，成为不同地区和诸多部门争相谋求进入该产业的动力，加之管制权力的双重配置，进入管制在实施后的一段时间里就不断被突破。

政府对轿车产品价格管制的初衷，并不是为了配合产业政策的执行，双轨制所导致的市场秩序的混乱和税收资源的流失，迫使管理部门在1988年构建了全国统一定价的机制。但是，由于采用成本加成的定价方式，定价者本身又是行业的主管部门和产品的提供者，从生产者利益最大化出发索取垄断价格就成为一种必然。例如，当时核定的桑塔纳普通型号的工厂成本为104 000元，出厂价为114 000元，而附加四项税费后确定的全国统一销售价达到了173 820元;而同期国外同类产品按当时汇率折算不到70 000元。这种所谓的价格限制，在当时的定价机制下，只能发挥抑制需求的作用。轿车的消费集中在政府、企业与城市出租车服务三个领域，他们的支出可以转嫁出去，轿车更多的是一种“投资品”。虽然生产与需求在价格管制期间也呈现出大幅增长的势态，但只经过较短时间，在1996—1999年就出现了结构性过剩，原因在于价格管制抑制了家庭和个人对轿车的需求。

中国汽车市场的发展跨越了300万辆、400万辆和500万辆的规模，到2005年产销突破570万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国，为国民经济发展做出了重要贡献。2004年6月国家发展改革委颁布了《汽车产业发展政策》，明确了汽车产业结构调整的任务和方向，为适应不断完善市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，使我国汽车产业发展成为国民经济的支柱产业，目标是全面建设小康社会。为此，企业的投资行为得到了规范，汽车工业投资过热状况得到了改善，结构调整取得了一定进展。2003年起投资增幅逐年回落，国内汽车市场过快增长势头也明显减弱。但是，由于汽车市场需求还在不断增长，需求缺口不断加大，部分汽车生产企业市场预期仍然较高，不断投资扩大产能，导致产能增长超过市场需求增长。这不仅会使产能利用率进一步下降，还掩盖了产业组织结构、产品结构、技术结构等方面的矛盾，影响了汽车工业持续、健康发展。随着中国汽车市场需求不断的变化，市场自发调节能力不足，急需政府遵循市场规律进行如下方面调节。

(1)企业自主开发能力应加强。目前中国轿车产品过分依靠引进技术发展产品，由于自主开发能力较弱，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在轿车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。

(2)汽车产业组织结构要合理化。我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。目前的问题主要是企业集团自主品牌产品市场竞争乏力，尚未形成规模优势，轿车市场的竞争主要依靠合资企业产品。

(3)产品结构调整、技术进步和产品结构升级要加速。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平 与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。

(4)结构性过剩是急需解决的问题。按照汽车生产企业的投资计划，2012年规划产能大大超过预期的市场需求，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。在轿车产能出现总量过剩苗头的同时，也存在着部分车型供不应求、生产能力不足的现象，因此，结构性过剩是当前轿车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。

另外，汽车工业国际竞争格局和竞争趋势发生了新的变化，一是全球性的大规模兼并重组，强强联合，导致企业规模进一步扩大，市场集中度明显提高;二是技术创新步伐加快，电子信息技术产品比重越来越高，低排放的新动力、新燃料汽车已陆续投入生产，新材料、可回收材料应用比例逐步加大，电子信息技术改变了传统的汽车生产组织和营销方式。我国步入汽车社会之后车与道路、环境、能源的矛盾也日益尖锐，社会使用环境的容纳程度已经成为中国汽车产业能否长期、持续、健康发展的关键。面对新的矛盾和问题，必须有一个具有创新性、前瞻性、科学性的并对中国汽车产业发展具有指导意义的产业政策。

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