2012年中国内地港口城市资源空间价值评估
2013-07-07主编宋健坤
◎ 主编 宋健坤
2012年中国内地港口城市资源空间价值评估
◎ 主编 宋健坤
港口城市具有港口和城市的双重内涵，是港口和城市的有机结合体。本报告选取了中国（大陆地区）2011年货物吞吐量超过1亿吨的26个港口城市进行研究，通过分析研究港口城市的价值五力，找出制约港口城市发展的要素，并提出相应对策建议提升港口城市价值。
港口城市 城市价值 竞争力
一、前言
1.港口城市内涵
(1) 港口城市定义
港口城市位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，以优良港口为窗口，以一定的腹地为依托，以比较发达的港口经济为主导，是连接陆地文明和海洋文明的重要城市。港口城市是城市的一种具体类型或者是一种特定的表现形式，因而具有港口和城市的双重内涵，是港口和城市的有机结合体。港口城市的形成和发展，在很大程度上受自然地理条件、社会经济条件以及国家经济政策等的影响和制约。地理位置和港口条件优越的城市得到了持续的发展，如广州，成为今日重要的经济贸易中心。另外工业、交通的发展，航海技术的进步和国际经济联系的加强，促进了原有港口城市的繁荣，也促进了新的港口城市的成长，如中国的大连、青岛、烟台、湛江等。
(2) 港口城市类型
港口城市按照地理位置可以分为河口港口城市、海岸港口城市、内河港口城市、湖港城市和运河港城市，如表1。
港口城市按照职能特点分为专业性和综合性两类。专业性港口城市多形成于资源输出地、货物中转地、渔业生产区和海防要地等。例如：以输出煤炭为主要职能的秦皇岛；以输出原油为主要职能的麦纳麦(沙特阿拉伯)、哈尔克岛(伊朗)；以军港为主体的旅顺、土伦(法)、普利茅斯(英)、塞瓦斯托波尔(苏)；以渔港为主体的浙江沈家门、圣约翰斯(加)等。综合性港口城市不仅港口有多种专业码头，而且城市职能往往也具有综合性。综合性港口城市按其规模和影响范围分为：地方性港口小城市，如北海、三亚、龙口等；地区性中等港口城市，如湛江、烟台、宁波等；地域性或全国性港口大城市，如上海、广州、天津、大连、青岛等。某些拥有自由港和自由贸易区的海港城市如纽约、香港，具有国际贸易、金融、信息中心的职能。
表1 港口城市类型
2.港口城市特征
一般城市具有集中性、系统性、开放性、高效性等四大特征。港口城市作为城市的一种类型，其基本特征既体现城市的共性，又从不同侧面反映港口城市特殊的个性。从这种意义上讲，现代化港口城市具有以下五种有别于一般城市的特征：
(1) 能量密集性
港口城市与其他类型的城市一样，都具有聚集经济的基本特征，但港口城市的这种聚集在密度、广度、深度、速度都大大超过其他类型的城市。港口城市是联结海陆两个扇面的空间枢纽，能通过陆上交通网络，吸纳和聚集陆向经济、社会的各种能量，又可以通过海上和空中大通道，更容易超越地理的空间界限，大跨度地直接参与国际分工和国际经济大循环，在世界范围内吸纳和集聚生产力的各种要素。作为“水向”和“陆向”的人流、物流、资金流、技术流、商流和信息流等经济社会能量的聚集作用更加明显、强烈，港口城市聚集的范围更广、聚集的速度更快、聚集的水平更高，港口城市第三产业尤其高层次的服务业更为发达。
(2) 形态更具开放性
对外开放更是港口城市存在和发展的重要支撑。在对外开放方面比一般城市具有更加明显的区位优势，往往最先参与国际分工，接受全球性经济中心和市场中心的辐射，并成为一般地区对外开放的桥梁、窗口和跳板，而且能够以国际市场为导向，加速与经济腹地的分工和协作，形成不同层次的开放格局，推动经济腹地素质的提高。改革开放以来，中国深圳、上海得以取得巨大成功，其重要原因之一，就是现代化港口城市的开放性。
(3) 系统有序性
港口城市也具有系统性的特征，但是其运行要更具有秩序性。港口城市各子系统按照一定秩序有机结合，构成完整的有机体。港口作为综合运输网络的结合部，以港口为中心，带动与之相关的各种运输方式和其他相关产业的发展，如水运、空运、陆运、物流业、仓储业、加工业、中介代理业等大发展，形成一个有机、有序的系统整体。
(4) 运作高效性
运作高效性是港口城市内部各系统之间优化组合的外在表现，其最终目标是为了提高港口城市对外综合竞争能力和追求利益最大化。港口城市运作高效性主要表现在捷、活、高、强四个方面。一是传递快捷。港口城市不仅具备发达的陆域集疏运网络和航空运输系统，而且拥有以优良港口为枢纽的现代化的水上运输网络，其对经济社会能量的传递渠道是立体多维的，速度更快捷。二是管理体制灵活。港口城市是对外开放的门户，其经济具有明显的外向性和国际性特征，这就决定它的管理体制必须适应国际经济环境的变化，必须符合国际通行规则与惯例。三是协调性高。如果说港口城市是一部庞大的机器，港口运作系统(包括现代物流网络)则是这部机器的“发动机”，为城市其他各个系统提供能量，促进协调。四是竞争性强。国际港口城市之间的激烈竞争是港口城市高效运作的外在动力。港口城市必须保持环境好、效率高，城市设施特别是港口设施现代化才能发挥作用，才能吸引国际范围内经济社会能量，并逐步成为区域性经济中心、国际航运中心和国际物流中心。
(5) 产业高关联性
任何城市的产业都不是孤立地存在的，而是依靠其前向联带和后向联带能力，带动前向和后向产业部门的发展，从而有序联结并形成环环相联的产业链。港口城市产业除了产业之间的内在联系外，还有一个很重要的特征：就是港口、产业、城市发展三者紧密相联，交、工、贸、城四位一体。以港口为中心的综合交通体系的开发和建设，带动与之相关的港航物流等产业的兴起和发展；工业是基础，临港工业及相关的产业的兴起又促进了港口的繁荣，带动城市的形成、发展和繁荣；贸易是纽带，通过沟通内外供需，达到各种产业的相互有机联合，并在市场中使生产-交换-消费-再生产得到延续；城市作为载体，为各种产业提供物质基础和可容空间，港口城市的文化也是港口经济发展的极其重要的条件。
随着经济全球化和科技的迅猛发展，港口经济的发展面临着更加激烈的竞争。加速港口服务业国际化、高层化和功能多样化进程，已是港口城市持续发展的客观要求。港口应该不断调整港口的服务方式，提高水平和质量，进行自身的产业结构调整，从而更好地为城市和经济腹地发展服务。现代网络技术和信息化，使港口日益成为国际间现代大物流中心、连接各国经济的桥梁和纽带，同时也在不断地为现代化港口城市的内涵与特征注入新的含义。
3.港口城市选取
资源安全指数网根据2011年港口货物吞吐量，选取了26个港口城市。港口城市如表2所示。
一、中国内地港口城市经济发展现状和特点
（一）背景分析
1.国际港口城市向第四代国际航运中心转变
国际后金融危机影响了世界船运格局的演变和发展，国际航运中心发展方式逐渐向高级形态演进，尤其是全球经济经过工业化、后工业化以及信息化的发展阶段后，国际航运中心的核心模式和主导功能不断朝高级化推进。以低碳化和智能化为主要特征的第四代国际航运中心，对港口城市在节能环保、绿色港口、清洁燃料船队等方面提出了更高的要求。同时第四代航运中心是一个立足于全球的智能化港口，港口城市成为全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点，港口城市作为全球洲际供应链和物流集成服务的重要环节，在全球资源优化配置能力上的地位将更加突出，全球的大宗矿产、石油能源和制成品将按照全球生产力的布局进行更加优化的配置，国际航运生产力将更加突出。现有港口城市之间的新竞争力差异将更多取决于各自向第四代模式转变的态度、速度和质量。
表2 中国内地2011年货物吞吐量超过1亿吨的港口城市
2.全球港口重心将向亚洲转移
金融危机以来，亚洲经济恢复快速，尤其是亚洲重要经济体中国经济形势发展良好，中国的国际贸易增长速度加快，在亚洲快速发展的国际贸易形势推动下，亚洲的港口经济发展快速，目前全球的港口重心已经逐步向亚洲转移，尤其是向东亚和中国转移，中国已经形成了环渤海、长三角、珠三角三大港口群为代表的三大国际航运中心。其中包括以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心；以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心；以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，中国港口经济在国际后金融危机时代表现良好，这也顺应了全球港口重心向亚洲倾斜的趋势。
3.全球港口吞吐量增速放缓
受全球经济持续走弱的影响，2011年全球港口吞吐量增速呈现大幅放缓态势，全球港口货物吞吐量仅实现7.3%左右的增长，较2010年14%的增速相比明显下滑，疲软态势尽显。就全年来看，港口货物吞吐量增长呈现震荡下行趋势。由于主要新兴经济体贸易量高速增长的推动，2011年全球集装箱海运量上涨幅度仍然较大，同比增幅达到9.4%。受此影响，世界主要港口集装箱吞吐量维持较为平稳的增长态势。然而伴随世界经济增速的下滑，全球港口集装箱箱量增速也呈现下滑趋势，旺季表现未达往年平均水平。
4.全球船运业进入重组时代
在全球经济衰退和国际贸易低迷的形势下，世界船运业受到较大的打击，尤其随着国际货物需求进一步减少，国际船运能力过剩非常严重，在金融危机之前全球船舶订单“非理性”大幅增加的局面进一步加剧了金融危机后的运力过剩，世界航运企业的经营状况恶化。高风险的船运业将加速船运企业的破产，新一轮的船运行业兼并重组时代到来，在国际贸易格局尚不能恢复的情况下，落后的船运企业将面临深度整合，这给全球的船运行业带来较大的影响。重组时代的船运业对港口城市的发展形成了新的强烈的冲击，港口城市必须加大自身基础水平建设，加速进行信息化建设和综合服务配套工程，提高整体运营效率，以此适应重组时代的组织化、规模化、效益化航运需求。
（二）发展现状
港口经济已经成为区域经济发展的增长极。发展经济学认为，在区域经济发展的过程中，不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。在一个时期，经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区，这些产业或地区就是经济增长极。近几年，中国沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。
1.中国保持全球港口大国地位
2011年，中国规模以上港口完成货物吞吐量91.18亿吨，比上年增长12.5%。货物吞吐量超过亿吨的港口由上年的22个增加到26个。2011年全球十大货运港口格局总体与2010年基本保持一致，部分港口略有变动。中国港口表现强势，在前十大货运港口中占据7席。其中，上海港继续稳居货物吞吐量首位，年吞吐量实现7.2亿吨，同比增长达到10.26%；天津港凭借积极投资建设和多方合作，吞吐量不断增长，排名上升一位；唐山港是中国能源和原材料等大宗货物运输大港，以快速、稳健发展态势挤入前十之列。全球前十大集装箱港口格局未变，与2010年排名完全吻合，中国港口依然独领风骚，前十大港口占据6席。其中，上海港继续保持强劲增长势头，集装箱年吞吐量连续第2年位居世界第一，实现3173.9万TEU，同比上涨9.18% 。
2.港口吞吐量持续增长
2011年，全国港口完成货物吞吐量100.41亿吨，比上年增长12.4%。完成旅客吞吐量1.94亿人，比上年增长9.8%。完成外贸货物吞吐量27.86亿吨，比上年增长11.4%。完成集装箱吞吐量1.64亿TEU，比上年增长12.0%。
3.全国港口城市形成三大集群
环渤海：山东半岛蓝色经济区、河北沿海经济隆起带、天津滨海新区、辽宁沿海经济带、东北老工业基地振兴等战略计划，使环渤海地区港口作为这一地区城市对外开放的门户，开始驶入发展快车道。经过近年来大规模的港口基础设施建设，环渤海地区港口硬件设施已得到大幅改善，吞吐量年年都上新台阶，港口实力也与日俱增，成为了中国港口业里一支后来居上的队伍。
长三角：以上海为中心、江浙为两翼的长三角港口群发展十分迅猛，各港与世界逾180个国家和地区开辟了900多条集装箱航线，每天有240多个航班往来。长三角港口群中，上海港的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量在2010年双双跻身世界第一，“南翼”宁波-舟山港的集装箱吞吐量达到了世界第六位，“北翼”连云港、南京、南通、苏州等及内河港口都在加快发展。
珠三角：广东制造业发达，在珠江口沿岸，分布着广州港、深圳港、珠海港、虎门港等大中型港口，同时还有湛江港、汕头港等小港口。其中，深圳港和广州港被称为“双龙头”。 2010年12月20日，广州港货物吞吐量突破4亿吨，成为继上海港、宁波-舟山港之后，第三个货物吞吐量进入“4亿吨俱乐部”的港口，进入国际大港行列。
4.我国已形成5大港口群
从地理区域划分来看，我国港口运输行业已初步形成环渤海、长江三角洲、海峡西岸、珠江三角洲和西南沿海5 个规模化、集约化、现代化的港口群体。其中，环渤海区域港口群由辽宁、京津冀和山东沿海港口群组成，是以大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港为主要港口，以丹东港、锦州港、唐山港、黄骅港、威海等港为补充的分层次港口布局。辽宁沿海港口群主要以大连港和营口港为主，成为东北三省及内蒙古东部地区经济社会发展的支撑和对外交流的重要口岸；津冀沿海港口群以天津港和秦皇岛港为主，连接华北及西北部分省区，成为京、津和华北地区及京包、京秦、神黄铁路沿线地区外贸物资和能源物资、原材料运输的主要口岸；山东沿海港口群以青岛港、烟台港和日照港为主，形成新经济增长带。
《海峡西岸经济区发展规划》指出，海峡西岸经济区岸线资源丰富，港口优势突出，要加强港湾资源整合，加快建设面向世界、连接两岸三地、服务中西部地区发展的海峡西岸港口群。港口兴，海西兴，港口发展已经站上了海峡西岸经济区建设的战略地位。2011年福建省对海西港口群进行整合。整合形成新的福州港，以福州港为主体，覆盖福州、宁德两市的三都澳、罗源湾、兴化湾北岸等港区，发展成为集装箱和大宗散货运输相协调的国际航运枢纽港。整合形成新的湄洲湾港，以湄洲湾港为主体，覆盖泉州、莆田两市的湄洲湾、泉州湾、兴化湾南岸等港区，发展成为大宗散货和集装箱运输相协调的主枢纽港。整合形成新的厦门港，以厦门港为主体，覆盖厦门、漳州两市的厦门湾、东山湾等港区，发展成为以远洋集装箱运输为主、大宗散货为辅的国际航运枢纽港。
5.布局合理的港口体系已初步建成
目前，我国已经初步建成了布局合理、层次清晰、功能明确、内外开放的港口体系。全国主要港口、地区重要港口和其他一般港口等三个层次的港口数量超过1400个，在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群，在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成了绵延的沿岸港口带。以集装箱、煤炭、矿石、石油、粮食和客运为重点，构架了具有中国特色的水路客货港口运输系统。
（三）发展特点
1.港口城市经济已经成为区域经济发展的重要载体
港口经济是在一定区域范围内，由港航、物流、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量，也是开放型经济发展的重要载体。
从全球港口发展的阶段来看，从水陆联运枢纽的第一代港口，世界港口正发展成为运输枢纽和工业活动基地的第二代港口，并逐步向全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地的第三代港口发展。第三代港口发展最为显著的特征是工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。在第三代港口实体产业链的基础上，随着信息和金融在整个经济生态中发挥的作用越来越大，以此促使全球范围更加广泛和精细的大分工协作时代的到来。随着经济全球化和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显，大量的物资和信息在更为广阔的地域之间转移、储存和交换，国际物流活动将日益频繁，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中发挥着愈来愈重要的作用。
港口对区域经济的拉动能力不断增强。例如，上海港临港产业的提升，使上海港的临港工业保持世界领先水平。天津港的滨海新区工业体系日趋合理，宁波、苏州、南京、南通的重工、石化、汽车和造船工业群链逐步形成。依靠地区资源、抓住世界产业转移的机遇、打造适应国际市场的临港工业链在珠三角、长三角基本建成。环渤海地区的产业集群、都市群正在向临港地区转移。以港口为发动机，形成临港工业产业链，是一个国家经济走向成熟的标志。港口产业功能的加强，带动临港经济辐射功能的提升。
2.强大的腹地经济是支撑港口城市发展的重要保证
港口腹地与港口间存在着相互依存、相互作用的关系。港口的发展为经济腹地的发展创造条件，港口越发达，越来越多的企业到港口经济腹地投资，从而促进经济腹地发展；同样，经济腹地越发达，对外联系越频繁，对港口的运输需求也会越大，从而推动港口规模的扩大和结构的演进。
港口和经济腹地间的这种相互作用关系，对以港口为中心的区域经济发展具有重要意义。经济腹地有直接腹地和混合腹地之分，直接腹地指某一港口独有的腹地，腹地内所需水运的货物全部经由该港；混合腹地指两个或两个以上的港口共同拥有的腹地，即数港吸引范围相互重叠的部分。混合腹地更能推动港口之间的竞争进化，对依赖港口运输的企业来说也更有利。
以广西北部湾港（包括防城港区、钦州港区、北海港区）为核心的西南港口群在近年间取得了飞速的发展。2011年，北部湾港口吞吐量超过1.5亿吨，吞吐量同比增速超过30%，为全国规模以上港口增速第一。其中最重要的原因就是随着政策和基础设施建设的支撑，其作为大西南经济腹地的出海口作用逐步显现。包括云贵川渝等省区在内的广阔的西南地区乃至西北地区对外经济交流获得新的便捷窗口。
3.港口建设成绩显著
“十一五”期间，我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布局日趋合理、结构不断优化升级、功能逐步拓展，港口的服务能力和水平明显提高。沿海港口建设投资超过3500亿元，在长江干线、西江航运干线和京杭运河等沿线相继建成了一批规模化、专业化港区。2011年底，全国港口拥有生产用码头泊位31968个，比上年末增加334个，其中万吨级及以上泊位1762个，比上年末增加101个。港口建设取得显著成效，成为带动临港工业、促进区域经济发展的引擎。“ 十二五”期间我国将继续有序推进沿海港口基础设施建设，优化沿海港口结构与布局，着力拓展港口功能，提升港口的保障能力和服务水平。
4.港口物流对港口城市经济发展发挥重要作用
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。港口物流对经济的直接贡献主要是指港口生产所直接获得的经济效益。港口物流对港口城市经济的发展发挥着愈来愈重要的作用。
（四）发展趋势
1.港城一体化是中国港口城市建设的重要方向
“城以港兴、港为城用、港城一体化”是港口与所在城市关系的科学总结。从港口与城市的互补共生关系来说，港口是城市发展的基础和动力；城市是港口发展的支撑和载体。港口功能的扩展使其在国际贸易和地区经济发展中发挥巨大的作用，同时，港口功能的实现也需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托。现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到向周边共同腹地扩展，并且向社会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的区域经济中心发展到世界区域经济中心，这一系列过程，说明港口的战略区位中心作用在日益突出。世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，制定了港城相互促进、共同发展的战略，并采取各种措施积极鼓励和扶持港口的发展。港口对腹地经济的发展具有带动作用，同时腹地经济的发展是港口发展的支撑和保障。近几年，全国各地港口都在加速建设“港城一体化”。河北省黄骅市建设的四通八达的交通网络已经将市区到港口紧紧联系在一起，加速了“港城一体化”。广东省高栏港为推进“港城一体化”，总投资达8亿元的高栏港商业中心项目、富华复合材料搬迁技术改造项目和高栏风电场项目在高栏港同时开工。2012年10月，大连太平湾港城一体化项目开工。太平湾临港经济区打造港、区、城协同发展的新型生态城市，建设港口、物流、产业、城市“四位一体”发展示范区。青岛西海岸开建第四代国际港城，规划33项目总投资500亿元。
2.区域港口资源走向整合式发展
根据《中华人民共和国港口法》“一城一港”的规定，出于市场资源优化配置，建设节约型社会的需要，从2006年起中国港口开展了大规模的合并兼并。合理利用港口自然条件、港口布局，根据经济发展以及经济腹地发展状况整合港口资源，优化配置，发挥港口经济发动机之作用是此次政府推动港口整合的目的所在。例如，广西的防城港、钦州港、北海港于2006年底整合形成广西北部湾港，整合效益明显。2011年，北部湾港口吞吐量超过1.5亿吨，吞吐量同比增速超过30%，为全国规模以上港口增速第一。港口资源整合促进水陆联运枢纽功能的提升。宁波、上海两港是长三角地区的两个世界级大港，两港集团以“携手共进、和谐共赢”为宗旨，自2007年开始双方建立了一年两次的班子恳谈会机制，以及高层联系、重大信息沟通、业务合作和设备管理等4个子机制，通过几年的实践，取得了很好的成效。
3.港口逐渐从单一腹地向腹地-中转复合型转变
腹地是港口发展的依托，但局限于单一腹地的港口将会大大制约其发展。港口发展初级阶段主要是依靠其直接腹地形成规模，成为所在区域的货物集疏港。随着港口建设的加快、服务功能的完善和资源配置能力的增强，一部分港口已发展成为其他支线港口的喂给港。在货源、腹地竞争日益激烈的情况下，只有大力发展国际、国内中转业务，从单一腹地型向腹地-中转复合型转变，才能扩大港口的发展空间。
（五）存在问题
1.出海航道能力尚未满足大型船舶要求
据交通运输部早前的一项调查显示，中国沿海港口数量虽多，但深水泊位比例低，尤其是大型专业化深水码头短缺。目前，中国虽然已有26个亿吨大港，截至2011年底，全国港口拥有生产用码头泊位31968个，比上年末增加334个。其中，万吨级及以上泊位1762个，只占到5%左右。许多大型船舶尤其是油船还需要沿海中转船的帮助才能完成装卸任务，延长了货物和船舶的滞港时间，严重降低了港口的作业效率。据悉，为适应全球船舶大型化、专业化的发展趋势，2010年中国首座40万吨级矿石码头在青岛董家口港区建成，除此以外，青岛港还计划在董家口新建一个30万吨油码头、两个20万吨煤炭码头，董家口港区疏港铁路也进入规划论证阶段。
目前，面临出海航道问题的港口有天津、烟台、上海、连云港、湛江、广州、深圳、防城港等主要枢纽港口，航道通过能力不能满足国际海运船舶不断大型化的要求。刚刚建成的长江口深水航道整治三期工程已经通过验收，天津港、连云港港出海航道和湛江港出海航道，广州港出海航道二期工程和深圳铜鼓航道工程都是针对航道能力问题而进行的建设项目。
2.港口建设重规模轻效益，恶性竞争严重
在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的片面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。据有关资料介绍，以集装箱为例，国外港口每TEU的利润为200美元，而国内港口仅有100元人民币左右，有的港口甚至还在亏损。近年来，中国各省投入港口建设热潮：
“十一五”期间，浙江港航建设完成投资485亿元，2011年全年完成投资140亿。统计数字显示，“十一五”期间，福建港口开发势头强劲，完成投资超过1300亿元。2011年港口建设计划投资80亿元。“十二五”期间，福建将加快形成福州、厦门、湄洲湾三大港口发展格局，力争完成港航投资500亿元。河北省2011年全年港口建设累计完成投资也超过193亿元。在“十二五”期间，安徽省水运将以建设畅通、高效、平安、绿色内河水运为目标，港口、航道建设各投资100亿元，基础设施建设全面提速。
3.港口城市亟待制度创新
从2004年《港口法》开始实施，港口建设体制全部下放到地方管理，但目前部分港口企业的管理体制仍未理顺，影响了港口建设。中国的港口行业管理改革最实质、最核心的内容就是港口城市行政管理体制改革，这是建立有活力、有能力、有效率的港口城市政府的重要条件和强大动力，也是中国港口行业行政管理获取新的生长点、突破点、结合点的根本源泉。不能回避的问题是我国的公共行政理论研究和行政法制的建设仍然落后于我国经济发展和行政发展实践的要求，还不能对我国港口行业行政改革与行政发展的“热点”、“难点”问题给予科学论证和法制协调。特别是关于港口城市政府机构改革，缺乏强有力的理论支撑和对先行出台的行政组织机构、编制、行政预算作出最佳选择，及海洋法、水法、海上交通安全法等相关法律协调，这也是造成目前港口城市“港口行政管理部门”呈现多样性和职能交叉的症结所在。
4.港口城市发展需要全局规划
“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，是世界港口城市发展的共同规律，港口的发展将促进城市的发展，城市的繁荣又将促进港口的繁荣，二者相辅相成，港口和城市的发展是互为因果和互动发展的。目前国内港口与城市之间的互动更多是一种经济性互动，片面强调港口的经济效益，而为港城带来较大影响的社会效益却涉及较少。经济性指标能更直观的表明港口在城市发展中的地位和作用，但是面对“无就业增长”的发展形势，能耗、环保日趋成为中国经济发展瓶颈，强调港城互动的社会指标，诸如就业机会、绿化率、污染排放等就显得尤为重要。因此在重视发展港口经济的同时，应注重对港口城市的全面规划和设计，保证全面性发展。
5.港口城市软环境建设有待提高
近年来，国内许多港口加大力度建设港口的基础配套设施等硬环境，港口硬环境建设已初见成效，大型化、深水化、专业化港口基础设施建设取得显著成效，可持续发展能力明显增强。但却忽视了港口软环境的建设。增强港口软实力，应进一步完善港口法制环境，不断提高通关效能，加强港航企业社会诚信体系建设，加快港航信息化建设，加强港航文化建设。目前，国内港口软环境的建设还有待提高。
二、基于资源空间理论的中国内地港口城市价值影响因素
（一）资源空间理论
港口城市价值评估理论主要为资源空间理论，重点是资源空间价值五力的应用。
1.理论概述
资源空间学是在当今世界经济全球化和区域一体化背景下，从资源价值出发，探讨由其决定的国家生存和发展空间问题，据以研究和预测世界或区域范围内的战略形势和有关国家的政治、经济和军事行为。资源空间理论体系的建立，既是时代发展的产物，同时也是现代理论发展上升到一定阶段的必然总结。
资源空间学的研究对象是资源、资源价值、基于资源价值的国家生存空间和发展空间以及基于资源空间的国家战略。
资源空间是人类社会生存繁衍的核心载体，是随着社会进步的发展而成长的动态物质实体。它反映了人类生存空间的社会、经济、历史、地理、文化、生态等内涵所综合显现的外在表象和个性特征。它强调了以人为主体对生存空间特定部分的占有。它既反映人类历史空间的传承，更体现出资源对空间存续的承载结果。因此，资源空间并不是简单由某个因素决定，而是由先天内在、后天内在与外在环境共同构成的系统体系。
资源空间理论研究国家和区域的生存空间环境，包括生存空间的形成结构、发展意向、生存空间功能区分和特定要求。资源空间理论结构模型是由“保障要素体系”、“结构要素体系”、“价值要素体系”和“拓展要素体系”建构而成的基础—结构—支撑—拓展空间分析框架，是运用资源空间构成要素来分析资源空间的一种新型有效工具。
“保障要素体系”是资源空间系统的“底”，决定资源空间系统的牢固程度与位置，通过与资源空间系统中的“基”、“框”等构件的联系起到横向、纵向等多方位的支撑作用，形成基础空间。其构件由“保障三力”构成：即“资源控制能力”、“安全控制能力”和“核心创新能力”。保障体系将一国的资源空间放到国际环境中来考察，是国家间进行资源空间争夺和竞争的重要支撑。
“结构要素体系”是资源空间系统的“砖”、“筋”和“柱”，决定资源空间系统的刚度、韧性和张力，形成资源空间体结构和发展趋势，构成结构空间。其构件由“结构六力”构成。结构六力即“资源价值”、“使用价值”、“资源分配权”、“资源定价权”、“空间生存权”和“空间发展权”构成。结构体系是国家或地区在国际空间内自主份额的占有量，是未来生存空间的“交易”和“拓展”的争夺所在，它既构成国家或地区的生存和拓展主体，又成为被“交易”和“拓展”的对象。
“价值要素体系”是资源空间系统的“脏”和“腑”， 决定资源空间体的结构承载面积，形成资源空间的功能定位和特定需求，因此构成模型的支撑空间，其构件由“价值五力”构成。“价值五力”：即“承载力”、 “支撑力”、“驱动力”、“整合力”和“辐射力”构成。价值体系是由国家或区域的资源禀赋与资源状况决定的，强调可持续发展与符合生态承载阀值，是决定资源空间的内在因素，通常与国家和地区的资源禀赋、体制机制、文化、国民素质等有着千丝万缕的联系。它构成了一国或地区最基本的资源空间。
“拓展要素体系”是资源空间系统的“框”，决定资源空间系统的边界，构成拓展空间。其构件由“拓展三链”构成，即“价值链”、“供应链”和“利益链”。拓展体系是国家间以价值或利益取向为前提构成的共同体或联盟，是国家生存空间向外延伸的结构部分，更是有共同利益的国家间的功能共有或共享部分，通常与国家或区域的价值取向、文化制度、国家利益、战略目标等有着内在的联系。它们使得国与国之间构成了在价值索取、资源保障、利益输出方面近乎封闭式的体系，是一个国家在利益集团体系保障下最基本的资源空间的再拓展。
图1 空间模型的内容组成
当资源空间模型中的所有砖、筋、基、柱、结构承载面及框都紧密联系到一起时，“资源空间理论结构模型”就完整建立起来，它的形态犹如一个金字塔，如图2所示。
图2 资源空间理论模型
根据资源空间理论模型，我们可以看出，由保障三力、结构六力、价值五力和拓展三链构成一个三棱锥，棱锥体积越大，则国家的发展空间越大，故应使三棱锥的体积最大化。
资源空间是所有框架封闭后所占有的空间。拥有越多可用材料则可以享有体积更大的空间范围，其膨胀、缩小和坚固程度与基、柱、结构承载面及框都有密切关系。研究各架构及其构件本身对资源空间的作用，以及彼此之间的交叉关联作用，可以较好地拓展“资源空间”理论架构的内容，量化理论研究结果，并延伸理论适用性。
2.价值五力
资源空间价值体系的“承载力、支撑力、驱动力、整合力和辐射力”是构成资源空间的五个强大的力。
一个国家或地区的资源空间承载力是指在不同发展阶段的社会经济和科学技术条件下，当地资源在合理开发利用的前提下，以可持续发展为原则，以维护生态环境良性发展为条件，以维系与支撑一定人口、经济规模、环境质量为核心内容，经过资源的合理优化与配置，最终保障存续发展空间的支撑能力。
资源空间支撑力，主要指为满足主体需求而迫使主体和客体协调提供的可持续的资源供给能力。
资源空间驱动力大体上分为两类：一类是“一般驱动力”，如对人口变动、科学技术、政策法规、市场与价格等作用的发挥所产生的社会经济驱动力。另一类是“直接驱动力”，即资源和空间的动能直接导致社会经济进步的推动力。例如土地用途转换产生的驱动力，新资源开发带来的巨大经济和社会动能，中国政府决策发展西部带来的新的巨大生存空间和潜在资源开发等等。
资源空间整合力是指资源空间要素在通过运营流程与组织结构的整合后产生的增值能力。
资源空间辐射力在国家或区域的经济意义，是根据所测定的辐射力指数即“外向度%指数”来确定其经济意义，反映出国家或区域的经济活动中某种经济总量在区域外的辐射能力或者外向影响程度。
（二）港口城市价值影响因素
根据以上资源空间理论，以及港口城市自身特殊属性，选择资源空间承载力、资源空间支撑力、资源空间驱动力、资源空间整合力和资源空间辐射力五个港口城市价值影响因素。
1.资源空间承载力
资源空间承载力描述该地区资源对人口、经济和生态环境的最大承载能力，即对区域整体正常运转所需的资源的满足程度。港口城市的承载力又是通过港口城市的多个不同方面体现出来。包括港口城市的空间和土地资源、人力资源、矿产资源、水资源、交通物流资源、文化和信息资源、金融资源、环境资源、粮食资源、能源资源等各类主要资源。
2.资源空间支撑力
资源空间支撑力对港口城市的价值也有较大的影响。港口城市资源空间支撑力亦可理解为港口对资源消化后形成的基础经济能力，宏观上表现为宏观经济规模；中观上表现为产业发展的数量和质量，包括工业增量水平、产业创新能力、产业创新能力等；微观上表现为港口基础产业的支撑作用等。
3.资源空间驱动力
资源空间驱动力表示的是经济腹地的经济广度、宽度、高度和深度对港口发展的驱动作用。腹地的区域经济发展状况、优势产业竞争力、产业开放度、产业结构以及港区拓展力等都将直接影响港口城市未来价值成长性。港口经济的发展能带动港口区域、港口城市及腹地的经济发展，具有极大的关联效应，并影响到港口城市特色产业结构的形成。
4.资源空间整合力
资源空间整合力主要衡量港口城市通过对企业、产业、政府三个主体对空间价值的整合能力来反映。该指标从港口城市经济社会发展的受益人角度出发审视港口城市，更加注重效益而非过程，更加注重方向而非路径。主要方面包括企业的整合力、产业整合能力和政府整合能力等。
5.资源空间辐射力
资源空间的辐射力代表了港口城市在未来时间中通过现有区域的经济积累对周边区域影响的能力和程度。这种影响主要通过有形的商品（主要指高端产品）影响和无形的文化（主要指创新能力）两个方面来表现。
三、中国内地港口城市价值评估体系
（一）评价思路与原则
1.评价思路
通过对港口城市价值影响因素及相关理论的分析，在对评价对象进行定性分析基础上，选取评价指标，通过对统计数据的分析整理以及调查问卷等方式获得指标值，确定指标权重。总体定量评价是在总体定性分析的基础上，选择计算评价指标，确定相应的实际值、理想值，进行指标指数标准化，从而计算各分指标指数值和评价对象指数值，确定评价对象所属的等级。如图3所示。
2.评价原则
对港口城市价值评价过程中，应遵循以下原则：
(1) 系统性原则
图3 港口城市价值评价指标体系研究思路
指标体系力求全面反映评价对象的本质特征和整体水平，指标体系的整体评价功能大于各分项指标的简单总和。指标体系层次清楚，结构力求合理、相互关联和协调一致，同时保证评价的全面性和可信度。同层次上的指标之间相互独立，不具有包含关系，力求从不同方面反映系统的实际情况。
(2) 科学性原则
以科学理论为指导，定量和定性相结合，绝对量和相对量结合使用，正确反映系统整体和内部相互关系的数量特征。为了避免定量分析的片面性，指标体系研究在指标选取和指标值确定等方面参照评价对象定性分析的结果，并在评价过程中同步予以校正。
(3) 可操作性原则
评价方法与选用的指标简单明确，易于收集，统计口径一致，指标的独立性强。同时，指标通过问卷的形式进行测定和度量，采用1－5标度法进行定量化，增加实际操作性，另外，对不可定量测定指标采用定性评价。
（二）评价技术方法
1.评价指标体系的技术方法
城市价值评价的技术方法应用注意定性分析与定量评价相结合、一般分析与典型分析相结合、统计分析与空间分析相结合，另外，以区位为载体的评价注重区域指标与城市指标相结合，客观反映区域发展给城市的额外增值。
评价时首先利用主成分分析法，综合评价各城市价值，之后利用多因素综合评价法，结合层次分析法，分指标确定价值。在评价指标建立中主要参考层次分析法确定相应指标层次；评价涉及的指标、指数选择建立在评价指标体系基础上，根据各评价对象的具体情况，通过特尔菲法等进行选定；评价中的指标、指数权重值依循层次分析法进行；评价对象的指数计算，分、总分值计算采用多因素评价法(即多因素分值加权求和法)。
2.评价指标体系的建立
(1) 指标体系建立
参照相关文献，从影响价值的因素出发，基于指标的选择要求以及数据的获取情况，以及指标间的相关性，选取代表性指标。评价最终得到综合指数一个，按照指数指标体系设置，其对应准则层分指数5个，分别为：资源空间承载力指数、资源空间支撑力指数、资源空间驱动力指数、资源空间整合力指数和资源空间辐射力指数，并按照必选和备选要求设置一级指标层、二级指标层。共形成港口城市价值评价综合指数、5个要素指数。
(2) 评价指标选取
评价对象依照上述指标体系进行评价指标选取时，必须选择有关必选指标。必要时，根据实际情况和资料获取的难易程度，以及指标间的相关性对备选指标进行筛选。
在总体评价指标选择时，宜根据特尔菲法进行，保证指标选取的权威性；同时，可采用主成分分析法、相关性分析等统计方法作为辅助手段来进行筛选。
(3) 指标指数实际值的确定
在实际值数据资料的收集和整理过程中，相关人口、经济、用地等数据应采用满足工作目的要求的地域范围内的数据口径和范围，并标明数据来源。数据资料的获得方式依据数据情况向采用相关部门收集、实地考察、问卷调查法、其他资料补充校核等方式确定。
3.分指标指数标准化
(1) 数据选取
本文采用权威的统计资料，包括了2011年各个港口城市统计局发布的数据、公开发布的统计公报。大部分三级指标可以直接获取相应数据，部分相对指标以及特殊系数计算需运用相关模型运算或数据转换。
(2) 指标标准化
通过查阅相关文献、专家和港口相关城市从业人员咨询及其他手段收集的原始数据（初步指标）量多且具有不同的属性与量纲，在进行评价计算前，采用上、下确界法对正、逆向指标分别作标准化处理。
第一，正向指标
正向指标，即数值越大，越有利于可持续发展的指标。标准化公式如下：
第二，逆向指标
逆向指标，即数值越大，越不利于可持续发展的指标。标准化公式如下：
公式说明：
(3) 计算方法
中国港口城市价值综合评价计算方式如下：运用加权求和与多指标综合评价模型，把各评价指标的权重值和分值带入数学模型：
其中：
通过以上公式计算出各港口城市价值结果。
（三）指标体系
（见表3）
四、中国内地港口城市价值评估
（一）港口城市价值综合评估
通过利用价值五力模型对26个2011年吞吐量超过1亿吨的港口城市进行价值评估，上海位居榜首，位列第二到第十的港口城市分别为：天津、广州、深圳、苏州、青岛、重庆、大连、宁波、烟台，其中内河港口城市2个，沿海港口城市8个，位于环渤海港口城市圈的为天津、青岛、大连、烟台四个港口城市，位于长三角港口城市圈的为上海、苏州、宁波三个城市，位于珠三角港口城市圈的为深圳、广州两个城市，此外还有西部城市重庆。
表3 中国港口城市价值评估指标体系
表4 港口城市价值综合排名
（二）港口城市分要素排名
1.资源空间承载力十强
资源空间承载力港口城市十强依次为：上海、深圳、青岛、烟台、广州、南京、大连、泰州、厦门、重庆。
2.资源空间支撑力十强
资源空间支撑力港口城市十强依次为：上海、深圳、天津、苏州、宁波、重庆、广州、大连、青岛、烟台。
3.资源空间驱动力十强
资源空间驱动力港口城市十强依次为：天津、广州、上海、青岛、大连、苏州、烟台、嘉兴、南京、深圳。
4.资源空间整合力十强
资源空间整合力港口城市十强依次为：苏州、重庆、宁波、上海、青岛、天津、大连、烟台、嘉兴、唐山。
5.资源空间辐射力十强
资源空间辐射力港口城市十强依次为：上海、广州、重庆、天津、南京、大连、深圳、青岛、苏州、烟台。
表5 资源空间承载力价值十强城市
表6 资源空间支撑力价值十强城市
表7 资源空间驱动力价值十强城市
表9 资源空间辐射力价值十强城市
（三）价值提升因素分析
影响港口城市价值提升的因素有很多。我们仅从资源空间价值五力的角度对港口城市的价值提升进行分析。
1.资源空间承载力对港口城市价值提升的贡献
表8 资源空间整合力价值十强城市
从资源空间承载力来看，港口城市价值提升主要表现在港口本身的竞争力，港口的信息化水平、物流供应链管理能力和港口的天然优势成为价值提升的关键，港口的深水岸线、十万吨级泊位数以及堆场面积是港口竞争的天然优势，从国内大大小小的港口城市来看，上海、青岛、大连、宁波、深圳、天津等港口天然条件优良，具备了建立世界级船运中心的基础，但是从信息化管理水平和物流供应链的管理水平来看，各港口城市与世界先进港口城市相比还有较大的差距，尤其是在海铁联运、智能化物流方面差距较大。
2.资源空间支撑力对港口城市价值提升的贡献
强大的经济腹地是港口城市价值提升的基础，没有腹地，港口经济发展失去根基和源泉，腹地不仅表现在港口所在城市化发展水平和工业化水平，还表现在港口城市腹地的空间范围。从对港口城市的评价来看，深圳、上海等城市背后均依靠的是具有强大外向型经济特征的经济腹地，不仅腹地纵深的面积广阔，而且海域腹地亦非常发达，深圳直接面向的是目前国际港口实力排名第一的香港，国际航线发达。从当前情况来看，国内港口对经济腹地的掌控能力较弱，这与国内尚未发展健全的交通物流、信息通讯网络制约有很大的关系。
3.资源空间驱动力对港口城市价值提升的贡献
资源空间的驱动力主要表现在港口城市发达的临港产业和经济腹地，尤其是腹地优势产业竞争力、产业开放度、产业结构以及港区拓展力等都将直接影响港口城市价值的提升，从以上方面考量，国内长三角港口城市群无疑最具有投资价值，长三角区域经济占到中国经济总量的1/3，进出口约占到国家外贸比重的30%，上海市、江苏省和浙江省“两省一市”具有发达的外向型经济，近年来，该区域创新能力不断提升，高新技术产品不断涌现，在最新公布的长三角区域发展规划中提出打造世界级城市群，这给长三角港口城市群未来增长拓展了新的空间。
4.资源空间整合力对港口城市价值提升的贡献
在现阶段世界经济低迷，国际港航产业发展缓慢的形势下，港口城市资源的整合成为港口城市发展的关键。从中国的港口城市发展来看，金融危机发生后，我国采取了一系列的宏观经济调控措施，中国经济得到了有效的复苏，其中进出口总量进一步增长，2011年中国出口呈现加速增长态势，出口总额18986 亿美元,出口规模创历史同期新高,进出口的回暖进一步刺激了中国港口经济的发展。在中国的港口城市及港口集群布局基本成型的情况下，各港口城市为进一步提升港口竞争力，加大了对港口资源和腹地资源的整合，腹地经济成为了2011年各个港口城市延伸发展的关键，此外，在各个港口集群内部，也进行了港口资源的优化和整合，在东北地区形成了以大连为核心，营口及周边港口城市为辅助的发展格局，为避免无序恶性竞争，浪费港口资源，整合成为了2011年港口城市发展的关键所在。
5.资源空间辐射力对港口城市价值提升的贡献
资源空间辐射力主要表现在港口经济对港口城市经济总量提升的推动和港口城市对腹地经济的影响和拉动，一般来说，港口通过招商引资、引进外部资源和产品、出口贸易、经济增长向腹地梯度推进等方式带动腹地地区的发展，从目前国内港口城市发展的实践来看，北方港口城市群中的大连、天津，长三角港口城市群中的上海，珠三角港口城市群中的广州、深圳对腹地的辐射能力较强。目前大陆港口城市辐射力主要依赖于基于物质生产的硬辐射，而基于文化创新的软辐射比较欠缺。这方面香港港和新加坡港是学习的典范。
五、中国重点港口城市价值评估实证研究
1.上海
(1) 资源空间承载力
上海位于中国大陆海岸线中部长江与东海交汇处，控江襟海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。世界前20大航运企业在上海港都已经开通航线，航班密度达到每月2173班次，其中国际航线978条，航线覆盖范围遍及全球200多个国家和地区的300多个港口,上海港是中国大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖面最广的港口。
在陆路交通方面，上海市拥有沪宁、沪杭、沪青平、沪乍、嘉浏等高速公路与江苏和浙江对接，并联通全国高速公路网；拥有204、312、318、320四条国道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明。此外，沪宁杭铁路干线东起上海，与津浦线相连，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。
在航空运输方面，上海拥有虹桥和浦东两大机场，拥有多次国际航班和上千次国内航班。
(2) 资源空间支撑力
上海市拥有微电子产业基地、汽车产业基地、石油化工和精细化工基地、精品钢材制造基地、装备产业基地、船舶产业（海洋装备）基地、航空产业基地、航天产业基地等中大专业化产业基地，工业经济集聚优势明显，拥有外高桥保税区、张江高科技园区、金桥出口加工区、闵行经济技术开发区、漕河泾新兴技术开发区、虹桥经济技术开发区、陆家嘴金融贸易区等国家级开发区，上海市电子信息产品制造业、汽车制造业、石油化工及精细化工制造业、精品钢材制造业、成套设备制造业、生物医药制造业等产业地位突出，2011年上海市GDP19195.69亿元。
(3) 资源空间驱动力
上海临港产业发达。上海临港产业区是目前世界上少有的集航空、海运、铁路、高速公路、内河运输等五种交通功能为一体的区域，临港产业区连接浦东机场及金山港，其中的铁路集装箱中心站已通达北京、广州、郑州、长沙、昆明、乌鲁木齐、沈阳、兰州、合肥、南昌等城市。上海临港产业区面积241平方公里，主要分为重装备区、物流园区、主产业区、综合园区、奉贤园区五大功能区块。目前，发电及输变电设备、大型船舶关键件、海洋工程装备、汽车整车及零部件、大型工程机械制造等五大装备产业已形成一定规模；现代航运物流、保税展示与贸易、服务贸易与服务外包等现代服务业框架基本形成，产业区对外影响力日趋增强，“临港制造”品牌效应开始显现，呈现出“又好又快”和谐发展的良好态势，强势发展的临港产业为上海市临港经济的发展奠定了良好的基础。到“十一五”末，临港产业区完成固定资产投资661亿元，其中，基础设施投资213亿元，产业项目投资197亿元，社会事业投资251亿元；工业总产值保持55%的年均增幅，税收收入保持30%以上的年均增幅，临港产业区成为上海市工业经济发展的重要载体。
(4) 资源空间整合力
长江三角洲的GDP大约占全国总量的25%，进出口贸易额约占全国总量的1/3，上海市为进一步整合长三角的战略腹地，不断投资长江流域的集装箱运输、港口码头，形成一个连接重庆与上海及辐射沿海一些主要港口的集装箱运输网络。上海港目前已与重庆、武汉、长沙、安庆、芜湖、南京、扬州、九江、江阴等地的港航企业合资组建了集装箱码头、物流、航运等企业，航线覆盖江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省市的港口，形成了一条完整的“长江经济链”。上海港“水水中转”比例2015年力争到达45%。此外，上海还与周边沿海港口宁波等合作，通过整合，使得上海港的集装箱吞吐量大约以每年两位数的速度增长，通过港口整合，未来吴淞港区、外高桥港区和洋山港区将成为上海国际航运中心的三大核心，其中，吴淞港区及黄浦江内的部分码头将以内贸箱运输为主；外高桥港区以腹地箱源为主，同时兼顾中转；而洋山港区则力争成为国际中转港，未来上海港的集装箱增量将主要集中在洋山港区。
(5) 资源空间辐射力
长三角地区包括上海市、江苏省南部、浙江省北部以及邻近海域。面积约为99600平方公里，人口约7500万，目前形成了以上海为龙头的苏中南、浙东北工业经济带，并确立“一体两翼”的发展框架，即以上海港为中心，宁波港和苏州港共同发展，上海港的龙头辐射带动作用巨大，尤其是上海打造全球金融和航运双中心，对长三角港口城市群的整体竞争力提升有较大的促进作用，长三角是中国经济增长速度最快的地区，经济的快速增长推动了长三角地区国际贸易的发展，在上海国际船运中心建设的带动下，长三角港口群各港口的吞吐量和集装箱吞吐量将继续保持增长。
2.天津
(1) 资源空间承载力
天津是中国北方重要的综合性港口城市和环渤海地区的经济中心，华北重要的通商口岸，也是首都北京的重要海上门户。天津市地理位置优越，水陆交通便利，城市经济历史悠久，工商业与进出口贸易有较好的基础，现有工业门类较齐全，技术力量较强。天津港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主；东疆港区为天津港的一个新港区，规划面积为30平方公里。目前，天津港陆域面积突破100平方公里，航道水深最深已达19.5米，25万吨级船舶可以随时进港，30万吨级船舶可以乘潮进港。
天津港有海港和河港两部分，海港包括北疆港区生产性泊位和南疆规划中的大宗散货港区。由此形成以港口为轴心的海洋和内地辐射的两个扇面，具有交通战略优势。公路、铁路四通八达。天津港是我国大陆最大的集装箱码头，专用泊位最多，拥有75个港口泊位，49个万吨级以上泊位，集装箱泊位8个；港口码头航线最长，通过能力最大，功能最齐全；港口航线众多，与世界上170多个国家和地区的300多个港口有贸易往来，有多条国际和国内定期航线或不定期货班、客货班航线。
(2) 资源空间支撑力
天津市装备制造、航空航天、电子信息、石油化工、汽车、冶金等产业集聚度高，初步形成临港装备制造、南港石油化工、滨海新区航空航天、开发区和西青的电子信息、开发区和西青的汽车、滨海高新区新能源产业等重点产业集聚区，对天津市的港口经济的支撑作用进一步增强，2011年，天津市GDP达到11190.99亿元。
(3) 资源空间驱动力
2006年以来，临港经济区紧紧抓住滨海新区开发开放的历史性机遇，以打造亿万临港为目标，努力建设港口与工业一体化的我国北方重型装备制造产业聚集区。临港产业区将规划建设4大功能区：港口功能区、临港产业集聚区、物流功能区和生态环境区。其中港口功能区面积为30平方公里，年吞吐能力2.5亿～3.2亿吨；临港产业集聚区规划面积40余平方公里，将重点发展大型装备制造业；物流功能区则紧邻主港池，规划面积20余平方公里；生态环境区面积30平方公里，重点创造具有天津特色的海滨景观，发展生活居住、休闲旅游度假及现代服务业。“十一五”期间，临港经济区各项经济指标硕果累累，其中累计完成固定资产投资797亿元，年均增长77.8%；规模以上工业企业完成工业总产值237亿元，年均增长87.6%；实现综合税收20亿元，年均增长126.1%；土地出让金收入达到61亿元，年均增长72.5%。
“十二五”期间，临港经济区全力打造6个年工业产值600亿元的产业集群。即由中船重工、新河船厂、中交集团船厂等构成的年工业产值600亿元的造修船产业集群；由海油工程、中交集团等构成的年工业产值600亿元的海上工程设备制造产业集群；由太重、铁道部机车等构成的年工业产值600亿元的重型装备制造产业集群；由中粮油、北京粮油、印尼金光等构成的年工业产值600亿元的粮油加工产业集群；由华能、津能、华锐等构成的年工业产值600亿元的绿色动力产业集群；由天碱、大沽化、LG、新龙桥等构成的年工业产值600亿元的保留化工产业集群。
(4) 资源空间整合力
天津港在全国综合交通运输体系和现代物流体系中占据重要地位。近年来，在天津市委、市政府的正确领导下，天津港发展速度不断加快，港口功能日臻完善，开发建设了南疆散货物流中心和北疆集装箱物流中心以及多个分货类分拨中心，建设了天津国际贸易与航运服务中心，为客户提供了口岸“一站式”服务，港口的对外辐射力和影响力明显提高。
2006年6月，国务院通过《国务院推进滨海新区开发开放有关问题的意见》，批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，设立天津东疆保税港区。拥有综合配套改革试验区的政策优势，滨海新区将作为天津未来发展的新引擎，带领天津成为名副其实的“北方经济中心”，并使天津成为全国第三个拉动区域经济发展的龙头型城市。
借助滨海新区大好平台，天津港为增加对腹地的辐射，加强天津港的腹地营销网络建设，已相继在西安、郑州、乌鲁木齐、太原、石家庄等地建立办事处，积极开展有关港口、海运业务咨询及运输组织工作。2006年，天津港与河南郑州公路港签定“无水港”合作协议，开始建设覆盖内陆地区的物流网络体系，到2011年底天津港在内陆地区9省1市建成内陆“无水港”21个，开通了西安、成都、石嘴山、包头、二连浩特等内陆班列或技术直达运输，物流网络日趋扩大，港口功能日益延伸。目前，天津港70%以上的货物吞吐量和50%左右的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，成为三北地区最快捷的海上物资进出口通道。2008年，天津港成功开通满洲里过境集装箱班列，使天津港同时拥有二连浩特、阿拉山口、满洲里三条亚欧大陆桥国际过境通道，陆桥运输量累计超过33万标准箱，成为我国大陆桥国际通道运输量最大的港口，天津港对区域经济发展乃至东北亚及中西亚国家的服务辐射带动作用进一步增强。
(5) 资源空间辐射力
目前，天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里，占全国面积的52%。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。随着环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进，天津港腹地经济发展潜力巨大，为天津港提供了良好的条件。
3.广州
(1) 资源空间承载力
广州地处中国南方，广东省南部，珠江三角洲的北缘，西江、北江、东江水道在此汇合，濒临南中国海，珠江入海口，毗邻港澳，地理位置优越，广州也是海上丝绸之路的起点，被称为中国的“南大门”。从港区分布在广州、东莞、中山、珠海等城市的珠江沿岸或水域，从珠江口进港，依次为虎门港区、新沙港区、黄埔港区和广州内港港区。广州港国际海运通达80多个国家和地区的300多个港口，并与国内100多个港口通航，是华南地区最大的对外贸易口岸,是我国与东南亚、中印半岛、中东、非洲、澳洲和欧洲各国运距最近的大型口岸。
(2) 资源空间支撑力
广州是全国重要的工业基地，华南地区综合性制造中心，广州市形成了门类较为齐全的工业体系，汽车制造、电子通信和石油化工等产业地位突出，电子通信、家电、精细化工、石油化工等行业领头的许多新兴产业及高科技产业迅速发展。2011年广州市实现工业总产值16718.30亿元，增长12.7%；其中规模以上工业企业实现总产值15806.84亿元，增长12.9%。其中，规模以上汽车制造业、电子产品制造业和石油化工制造业三大支柱产业完成工业总产值7580.35亿元，增长11.4%，占全市规模以上工业总产值的47.96%。
(3) 资源空间驱动力
广州加快以服务经济为主体，现代服务业为主导，高新技术产业与先进制造业融合发展的现代产业体系，目前先进制造业形成了以汽车、造船、石化、精品钢、核电装备等重点产业。全年实现工业增加值4096.14亿元，占全市GDP的比重为33.29%，增长11.5%，对全市经济增长的贡献率为35.3 %。广州已经形成了以先进制造业为主导，以汽车、电子、石化等三大支柱产业为带动，以战略性性新兴产业为引擎的现代工业发展格局。2011年装备制造业产值达 6430亿元，汽车年产量突破145万辆，在全国乘用车产区中排第二。实现四个60%：先进制造业增加值占规模以上工业增加值65%，高新技术产品对工业增长贡献率近60%，全市65%的产值来自于先进制造业基地和工业园区，连锁经营率达60%。单体造船能力和普及型数控机床控制系统产量全国第一。生产出国内首台国产化世界单机容量最大的百万千瓦级核电压力容器、国内直径最大的隧道盾构机。
(4) 资源空间整合力
广州港地处物流量集中、交通便利、商业发达、中小企业多而分散，以及社会化服务体系完善等方面为特征的经济环境中，具备了发展综合物流的社会经济条件。尤其是广州港靠近箱源的生成地和消费地，部分本地箱源的集疏物流化将是广州港的新的经济增长点。随着经济发展的持续走强，一大批以南沙港为代表的大型物流基建项目相继动工兴建，广州港在不久的将来一定会迎来一个崭新的发展阶段，逐渐成为整个南中国最重要的综合物流中心之一。
广州是一个综合性港口，地处珠三角的几何中心，比其他港口更接近珠三角的腹地，在内贸方面有自己的优势。再看整个珠三角的产业结构特征，进来的是原材料，出去的是成品，因此在船运上表现出来就是进来的是散货，出去的是集装箱。而产品转运方面，往腹地的则由广州港运到全国各地；往外地的则由广州港运到香港出口，可见粤港两地是一整条的服务链，一种共同发展的关系。
(5) 资源空间辐射力
广州港经济腹地辽阔，以广东为主，并以广州市为主要依托，包括广东、广西、湖南、湖北、云南、贵州、四川以及河南、江西、福建的部分地区。广州港是珠江三角洲以及中南、西南、赣南、闽南等地区物资的主要集散地，便利的海、陆、空交通，使其成为上述地区客、货运输的集散中心，担负着国内和外贸物资的转口任务。为进一步发挥港口的辐射作用，带动广州市产业结构升级和优化，广州通过形成集约型的“港口产业带”和“临海工业带”。一方面通过产业集聚发挥重大项目、骨干企业、特色产业的龙头聚集潜能，延伸加粗产业链条，形成配套协作、特色鲜明、辐射力强、竞争力强的产业聚集区域和产业集群，以聚集促进集约，以集约促进产业结构升级;另一方面要发挥港口的辐射作用，带动港口周边区域的相关产业发展，使其形成一个科技力量雄厚的高新技术产业带，带动我市产业结构升级和优化。
4.深圳
(1) 资源空间承载力
深圳港位于珠江口以东，南海大亚湾以西的深圳市两翼。分为西部港区和东部港区。深圳是我国南方对内对外的交通枢纽。铁路有京九线、广深线接京广线与全国铁路联通；我国第一条广深准高速铁路于1994年建成。公路有广深、深汕高速公路通往广州、惠州、汕头；深圳南有文锦渡、罗湖、沙头角和皇岗路口岸直通香港。深圳国际机场距西部港区仅22公里，海空联运极为便利。货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。
(2) 资源空间支撑力
经过近30年的发展，深圳特区综合经济实力在中国大中城市名列前茅。深圳的设计服务业、金融服务业在国内具有较强的影响力，通过做大做强工厂化研发、企业化研发，成为全国乃至全球的标准输出中心、产品设计研发中心，这对深圳市高端服务业的发展具有重要影响作用，同时对深圳发展与港口相关的金融和保险服务亦提供了较为有效的支撑。
(3) 资源空间驱动力
规模巨大的制造业是深圳市港口经济发展的重要驱动，由于珠三角制造业迅速发展支撑了港口的发展，同时深圳发展临港产业，带动了珠三角制造业对海外的拓展。港航业每年不仅为深圳贡献约200亿元的直接经济效益，其对经济的间接贡献大约3倍至4倍于港口的直接经济效益，港口产业体系已成为深圳社会经济的支柱之一。2007年，深圳市以港口为主的现代物流业增加值超过500亿元，占全市生产总值的10%左右，成为深圳产业体系的强有力的驱动力。
(4) 资源空间整合力
深圳港口经济发展的特色是整合了香港国际资金和管理经营，目前深圳港各项设施大部分由香港港航界投资建设，在深圳港的全部投资中，港资约占65%，占了港口利用外资的95%以上，深圳也充分利用和吸收香港现代化的管理水平，主要港口码头均交由香港港航企业经营管理，提高了深圳港的管理水平，深港之间港口经济投资于经营管理的一体化也加速了深圳港国际化步伐。
深圳通过整合区域内港区资源，给每个港区明确的功能定位，其中盐田港区以远洋干线集装箱运输为主的大型专业化集装箱港区，远期有条件部分发展为保税港区,南山港区以规模化的集装箱运输为主，兼顾客运和通用散杂货运输及修造船基地等多功能的综合性港区，大铲湾港区：是大型专业化集装箱港区，以集装箱远洋干线运输为主，兼顾近洋、内支航线和少量内贸运输，结合后方物流园区大力发展综合物流，远期有条件部分发展为保税港区。
(5) 资源空间辐射力
深圳港口经济的辐射作用巨大。2008年10月，国务院批准设立深圳前海湾保税港区，通过优惠政策和海运物流为深圳拓展内陆货源，辐射泛珠三角地区起到了积极作用，目前深圳西部港区海铁联运合计操作量已达9033标准箱，比上年增长了150%，目前西部港区海铁联运服务网络已覆盖了四个省份的六座城市。
5.苏州
(1) 资源空间承载力
苏州组合港地处长江入海口的咽喉地带，背靠经济发达的苏、锡、常地区，东南紧邻上海，由原国家一类开放口岸张家港港、常熟港和太仓港三港合一组建成的新兴港口。苏州港是上海国际航运中心集装箱枢纽港重要组成部分，是江苏省最重要的集装箱干线港之一，是长江三角洲对外开放的重要依托，是长江中上游地区和西部大开发的重要平台，是江海河联运，内外贸货物运输、装卸与仓储、多功能综合性港口，苏州拥有长江深水港口岸线80多公里、万吨级以上泊位近70个，是全国首个亿吨内河大港。
(2) 资源空间支撑力
2011年，苏州市地区生产总值达到10500亿元，苏州所辖的5个县级市均居全国经济综合实力百强县前列，其中昆山成为全国最大的电子信息产业基地，并迅速跻身全球最大的IT产业制造基地行列，在全国百强县（市）中居第二位，荣获最佳中国魅力城市称号。张家港、常熟、太仓沿江三市经济发展迅猛，已形成了冶金、能源、纺织、化工、粮油等产业群体，涌现了沙钢集团、东海粮油、亚太纸业等一大批规模优势企业。张家港市总资产超亿元、年销售额过亿元的工业企业超过了160家,雄厚的经济发展实力有力地支撑了苏州港口经济的发展。
(3) 资源空间驱动力
苏州港口经济的发展得益于强大的外向型经济和经济规模巨大的开发区，苏州现有苏州高新区、苏州工业园、昆山开发区、张家港保税区等5个国家级开发区和11个省级开发区。此外苏州通过发展临港产业，依托沿江港口，建成以特色产业园区为载体，带动了苏州的临江（港）国际先进制造业集聚带。
(4) 资源空间整合力
早在2002年，苏州港就按照“一城一港一政”的原则，对太仓港、常熟港、张家港港三港合一建立苏州港,整合苏州市内港口资源，统一苏州港品牌，在“统一领导、统一规划、统一管理、统一政策”的原则指导下，苏州港三个港区实现了有序竞争、优势互补和错位发展，整合后的苏州港发展开始提速。
(5) 资源空间辐射力
苏州港有经济发达的港口腹地,长江三角洲经济最发达的苏锡常地区是苏州港的直接港口的辐射范围。太仓港主要经济腹地为苏州地区，也可辐射到无锡、常州及长江中上游地区。“十二五”期间，太仓将围绕“大港口、大物流、大产业”的目标定位，坚持以港口建设促进开发开放，以扩大开放加快港口发展，不断增强港口对区域经济的辐射带动能力。
6.青岛
(1) 资源空间承载力
青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，港内水域宽深，四季通航，港湾口小腹大，是我国著名的优良港口。由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成，其中，可停靠5万吨级船舶的泊位有6个，可停靠10万吨级船舶的泊位有6个，可停靠30万吨级船舶的泊位有2个。主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。2011年，青岛港实现货物吞吐量37971万吨，同比增长6.46 %；集装箱完成1302万标准箱，同比增长8.41%。拥有全国最大的集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头。有近20家合资企业，其中有6家世界500强企业与青岛港合资。
(2) 资源空间支撑力
青岛市工业经过不懈努力，走出了一条适合自己发展的道路，形成了实力比较雄厚、门类比较齐全的综合性工业体系。1949年，青岛市工业总产值为2.2亿元。2011年规模以上工业企业4561家。完成增加值增长13.5%；利税总额1146.1亿元，增长11.6%；利润627.9亿元，增长15.4%。主营业务收入12273.8亿元，增长18.4%。资本保值增值率124.1%，产品销售率98.5%。
青岛市工业快速发展开始于改革开放后。青岛用了30年时间，使工业增加值从20亿元扩大到2000多亿元。其制造业门类由单一的轻纺工业迅速壮大为家电、电子、汽车、船舶及海洋工程、机车、石化、钢铁、纺织服装8大产业集群为支撑的综合产业体系。通过“西移、北上和转移”三大举措，制造业布局由改革开放初期东海岸的散乱格局，发展为以4个国家级工业园区、9个省级工业园区和6个功能区为载体的有序格局，“组团布局、梯度发展”的制造业格局已经开始完美融入“环湾保护、拥湾发展”的城市战略中。2008年，青岛实现了由轻纺城市到“制造业名城”的转型升级，揭开了发展先进制造业的新篇章。
制造业的高速发展，得益于青岛市成功探索了一条“核心项目—产业链—产业集群—工业园区”的青岛特色发展道路，动车组、大造船、1000万吨大炼油等核心项目的名字已经成为青岛市最受关注的词语。作为引擎，核心项目为青岛造就了一批知名企业、培育了一批著名品牌、串联起一批产业链条、集聚了一批产业集群、拓展出一批工业园区。截至2008年，八大产业为全市提供了112万个工作岗位，贡献出2018亿元GDP，催生了5户超100亿元、14户超50亿元的大企业，培育了68个中国名牌、37个中国驰名商标和12个国家级企业技术中心。从单一轻纺产业到30多个产业门类、8大产业集群为核心的集群化发展模式、工业园区承载的布局架构，青岛已经完成了制造业的第一次转型。
(3) 资源空间驱动力
以“大项目－产业链－产业基地”为方向的青岛，港口经济也得到长足发展。一批以港口为依托，以大炼油、造船、集装箱、特种钢项目为核心，以培育国际贸易仓储物流加工产业、新材料产业为特征的港口产业集群正在形成。总投资8.87亿美元达成的前湾港集装箱码头项目将使青岛港前湾码头年集装箱吞吐能力超过650万标准箱；而韩国浦项制铁项目建成后青岛将成为山东、华北、东北地区的不锈钢供应基地；海尔、海信、澳柯玛以三足鼎立的态势形成的家电电子产业集群正对国内外各家电企业形成巨大的吸引力。
港口经济的发展有力地拉动了青岛市外贸进出口和利用外资速度的增长。据统计，青岛市完成进出口总额712.63亿美元，同比增长27.2%。其中，出口400.56亿美元，进口312.07亿美元，分别增长20.5%、36.9%。
家电、电子、石化、汽车、造船、港口六个产业集群，是青岛市以科学发展观为统领，面向未来确立的发展战略。沿着“大项目-产业链-产业群-产业基地”的路径，经过近几年的发展，六大产业集群建设突飞猛进，在集约化、规模化和科学化方面取得了令人瞩目的成就，有力地提升了青岛的城市竞争力。
目前青岛六大产业集群规模以上工业企业已达740多家，占全市规模以上工业企业的20%以上。同时，数量庞大的中小企业成为集群产业链上最活跃的因素。2005年六大产业集群实现工业总产值1585.86亿元，增长10.7%，占规模以上工业的39.23%；实现工业增加值387亿元，增长17.43%；年末资产总计1190.38亿元，完成主营业务收入1728.7亿元，实现利润总额65.97亿元，税金49.26亿元。2006年六大产业集群加速发展，上半年总量已突破千亿元，成为青岛工业的主导力量。
(4) 资源空间整合力
青岛港为了发展集装箱，在全国率先提出了“960万平方公里都是青岛腹地”的口号，主动打破了传统地域概念，南下北上揽货源。2007年5月31日，陕西、青岛与连云港口岸区域通关合作签字仪式在西安人民大厦举行，有32家物流、外运和货代企业的70位代表到场参加，并签订了一批委托协议书。
(5) 资源空间辐射力
青岛港的经济腹地为青岛市、山东省及河南、河北和山西省部分地区，纵横连接华东、华北、中南等地区。 青岛港腹地内工业发达，主要有轻工、纺织、石油化工、机械制造、采掘、冶金等工业。腹地内矿产资源、建材资源、海产品、农副产品较为丰富。山东、山西都是中国主要的能源基地。通过青岛港出口的主要货种有原油、煤炭、五金、矿产、工业原料、纺织品、食品、冻货和其他农副产品；进口的主要货种有矿石、木材、粮食、五金、机电设备、化肥、纺织品等。现在青岛已是一个以轻纺工业、外贸、海洋科研和风景旅游为主要特色的城市。
7.重庆
(1) 资源空间承载力
重庆是长江上游地区经济中心和金融中心，及航运、政治、文化、教育、科技中心，全国综合交通枢纽，中国政府实行西部大开发的开发地区及国家统筹城乡综合配套改革试验区。2011年国务院批复《成渝经济区区域规划》，把重庆定位国际大都市。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。
(2) 资源空间支撑力
重庆是国家的第六大工业基地，形成以汽车摩托车、装备制造业、天然气石油化工、材料工业、电子信息、能源工业和轻纺及劳动密集型产业的“6+1”支柱产业为支撑。2011年重庆市工业增加值4690.46亿元，比上年增长22.2%，占全市地区生产总值的46.9%。规模以上工业总产值12038.52亿元，比上年增长28.2%。从支柱产业看，在规模以上工业中，汽车摩托车行业总产值3273.58亿元，增长13.4%，占工业总产值的27.2%；装备制造业总产值2631.79亿元，增长56.7%，占工业总产值的21.9%；材料工业总产值1821.88亿元，增长31.4%，占工业总产值的15.1%；电子信息产业总产值2027.90亿元，增长98.6%，占工业总产值的16.8%。
(3) 资源空间驱动力
重庆市航运在促进地区经济发展，对外物资交流和改善人民生活发面发挥着越来越大的作用。重庆市拥有长江上游唯一的水运一类口岸，拥有西部地区数量最多的航运公司和最大的船舶研发生产基地，拥有实力雄厚的航运高等学府，历来是长江上游地区航运企业、人才等最集中的城市。近年来，马士基、中远、中海等世界著名航运企业前20强均在重庆开设了分公司或办事处。重庆大力推进“港口、物流、产业”三结合发展模式，相继建成主城寸滩等一批5000吨级现代化港口，港口货物吞吐能力达到1.3亿吨，集装箱吞吐能力达到200万标箱。
(4) 资源空间整合力
2006年7月，为了对重庆市港口项目投资、建设、对外招商引资进行更好的经营管理，将重庆港建设成为长江上游最大的综合水运中转港和集装箱枢纽港，重庆市国资委成立了港务物流集团，希望将其打造为中国西部最大、最具带动力、控制力和影响力的现代综合物流集团。同年8月，重庆市国资委下发了《关于将重庆市万州港口(集团)有限责任公司、涪陵港务局整体无偿划转给重庆港务物流集团公司管理的通知》，将万州港和涪陵港无偿划转给港务物流集团。2008年3月20日，重庆港务集团将其旗下的重庆港九无偿划转给母公司港务物流集团。自此，万州港、涪陵港和原重庆港都成为了港务物流集团的全资子公司，重庆港航资源的大整合就此拉开帷幕。“三港合一”后，将有利于整合港口资源，逐步完善和充分发挥长江上游航运中心和黄金水道的功能，推动区域经济发展。
(5) 资源空间辐射力
重庆市位于长江上游，是西南地区云、贵、川通过长江沟通东中部、通江达海的纽带，长江、嘉陵江、乌江等航道是重庆市及西南云、贵、川等省通往长江中下游的重要通道，因此，重庆市内河航运对促进西南各省的资源开发、发展外向型经济、扩大对外物资交流发挥着重要的作用。依托长江航道，发挥重庆中心城市辐射作用，以线串点，以点带面，实现东西联动、梯度开发，促进了长江上游经济带的形成。同时，重庆航运交易所作为全国内河首个航运交易所正式挂牌运行，进一步提高了辐射周边地区、推动西部大开发的服务能力，水运已成为重庆对外开放和周边省市对外发展的重要通道。
8.大连
(1) 资源空间承载力
大连是东北地区对外开放的窗口和龙头,作为连接黄渤海经济圈的重要城市和东北亚经济圈的中心城市,大连是我国东北与日本、韩国、俄罗斯远东地区以及东南亚地区的连接点。大连港是东北地区进入太平洋、面向世界最便捷的海上门户,是转运远东、南亚、北美、欧洲货物的优良港口，已与世界上160多个国家和地区的300多个港口建立了往来关系,承担着东北地区70%以上的海运货物和90%以上的集装箱货物运输，大连港是中国东北最重要的集装箱港口,位于东北亚经济圈中心位置,拥有国际国内集装箱航线85条,航班密度为300多班/月,核心港区陆域面积约18平方公里,现有泊位225个,其中现有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等84个现代化专业泊位,万吨级以上泊位61个,30万吨码头2个，年通过能力15500万吨,其中大窑湾新港区已经被确定为国家四大深水港之一,水深超过15米。大连的城市功能较为完善，金融服务业及科技力量在东北较为雄厚。
(2) 资源空间支撑力
大连的综合经济实力较强。大连经济发展的速度和质量在东北地区处于前列。特别是自2003年实施东北地区等老工业基地振兴战略以来，大连经济总量年均增长16.2%，到2008年，实现地区生产总值3858亿元，完成地方财政一般预算收入339亿元，分别占东北地区的13.7%和14.4%。
大连以口岸经济为支撑，按照发展现代物流业的要求，努力扩大港口辐射能力，积极调整港区布局，构建港口多元化发展的产业体系。大连带动发展以下的相关产业：一是加快发展现代物流业。依托保税区、高新区、开发区、空港、海港、铁路、推进港区合作，港港联合、港路联合、建立现代特色物流区、加快港区联动步伐尽快实现先导区与湾港在区域上的衔接。在功能上互补、在湾港内建立以转口贸易、保税仓储、简易加工、物流分拨的国际物流运作区。二是大力发展航运业。发挥港口基础设施好和国际航线多的优势，大规模引进航运公司建立总部、专用码头和物流中心，不断扩大海洋运输实力。三是大力发展集装箱制造业。进一步发展仓储、加工等临港产业，促进环渤海湾产业集聚带的规模扩大。四是完善港口航运贸易加工综合服务业。加快金融保险、信息中介、口岸服务等软环境建设。
其中旅顺经济开发区以大项目、好项目建设为载体，以招商引资和加大固定资产投资为抓手，围绕加快打造千亿元临港产业集群、国家级交通运输装备制造基地、港航物流园区和争创辽宁沿海绿色经济示范区的目标。
(3) 资源空间驱动力
大连的对外开放优势明显。大连的特点是开放，优势也是开放，是我国第一批沿海开放城市，也是东北地区开放层级最高的城市。2008年，全市外商直接投资50.1亿美元，占东北地区的28.3%。外商投资企业累计16000余家，其中世界500强企业89家，实际利用外资累计330多亿美元；外贸出口达到238.4亿美元，占东北地区1086.9亿元的21.9%。大连还有国家级经济技术开发区、东北惟一的保税港区和出口加工区等，基本形成了以国家级开放先导区为龙头，以各级各类工业园区为主体的梯次对外开放新格局。而且大连产业素质较高，产业结构不断优化，石化、装备制造、造船、电子信息及软件四大产业基地占全市经济总量的80%；核电、风电、新能源汽车、高速机车、新材料、LED、节能环保等新兴绿色产业迅猛发展，已经成为推动经济发展的新引擎。
(4) 资源空间整合力
大连航运中心的发展与东北腹地经济的振兴紧密相连。随着东北地区经济结构变化，传统的资源利用型经济正面临着资源不足或资源枯竭的困境，港口则向交通疏导型转变，进行全球性资源配置。大连港积极拓展沈阳、长春的集装箱专列，通过对铁路、公路、水陆、管道、航空5种运输方式的集全，拉近了大连与东北腹地的距离，也使得大连进一步整合利用了东部地区的腹地资源。
为进一步提升港口经济对大连建设东北亚国际航运中心、东北亚国际物流中心、区域性金融中心“三个中心”建设,大连积极推动大窑湾北岸码头和长兴岛港等重大基础设施建设，增强港口的吞吐能力和集疏运能力，积极推进辽宁沿海港口资源优化组合，加快推进东北亚国际航空枢纽港建设，加强现代集疏运体系和航运服务体系建设；加强国际物流通道建设，完善东北内陆干港物流网络和海铁联运体系，建设东北亚多式联运中心、供应链管理中心和国际物流枢纽城市；加强金融功能区域的规划布局建设，加速形成两大金融核心功能区，两大后台服务基地，一个离岸中心的格局，积极争取大连作为推行金融改革创新试点城市，开展跨境货物贸易人民币结算试点工作。
(5) 资源空间辐射力
大连港口的传统陆上辐射区域主要包括东北三省及内蒙古东部地区。该地区重工业基础雄厚，在钢铁、汽车、电子、机械设备制造等领域拥有一大批一流的大型企业，新材料、生物工程、微电子、通信设备等新兴产业也在迅速崛起。随着我国振兴东北老工业基地向纵深推进，东北已成为国内外众多商家的投资热土。从目前东北的外贸物资进出口情况来看，大连市外贸物资几乎100%通过大连口岸进出口；东北三省地区有近70%的海上货物通过大连口岸，90%的外贸海运货物通过大连口岸。这些情况表明，大连口岸已成为东北地区外贸物资进出口的中心和货物转运枢纽港。
大连向腹地的运输是经环渤海地区实现的，由于目前大连港干线开辟的较少，导致北方大量国际集装箱通过境外中转，很少有国际集装箱在大连港口中转。然而，大连港口位于环渤海地区端口，地处东北亚经济中心，拥有天然深水良港和发达的海陆向集疏运网络，是环渤海经济区进入太平洋、面向世界最便捷的海上门户，有成为该地区中转基地的条件。
9.宁波
(1) 资源空间承载力
宁波位于浙东，长江三角洲南翼，北临杭州湾，西接绍兴，南靠台州，东北与舟山隔海相望。在中央及浙江省的文件中，宁波市分别被定义为长三角南翼经济中心和浙江省经济中心。宁波是中国浙江省的副省级城市，计划单列市，有制定地方性法规权利的较大的市，是中华人民共和国文化部批准的全国历史文化名城，是浙江的三大经济中心之一。
宁波港是我国沿海20个主枢纽港和4个国际深水中转港之一，它是由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和远洋海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。
(2) 资源空间支撑力
2011年宁波市实现GDP6010.48亿元，宁波市是国家重要的能源原材料基地，宁波市石化、钢铁、汽车、船舶和造纸等临港产业发达，除此之外，宁波市服装、电工电气、模具、文具等传统优势产业也支撑了宁波市港口城市的发展。
(3) 资源空间驱动力
临港工业、传统优势制造业和高新技术产业是宁波市经济发展的重点，其中临港工业涉及化工、钢铁、能源、造纸以及修造船工业五大行业,2006年，临港工业占到宁波市规模以上工业企业总产值的30.6%，创造利税167.2亿元，占全市利税总额的33.2%，近年来，宁波三大板块产值合计约占全市总产值的60%以上。
目前港口核定货物吞吐能力和集装箱吞吐能力分别达到32873万吨和762万标准箱, 同比增长5.4%。 2011年，港口货物吞吐量从2.68亿吨增加到4.3亿吨，年均增幅9.4%；宁波港2011年集装箱吞吐量达1451万标准箱，居大陆港口第三、世界前六。2002年至2011年集装箱吞吐量的年均增长率为28.2%，成为了世界前三十大集装箱港口的增幅“冠军”。目前宁波港已形成了集装箱、矿石、石化、煤炭和件杂货运输“五大体系”和现代港口物流业服务体系。宁波梅山保税港区是中国开放层次最高，政策最优惠、功能最齐全的特殊区域，是国家实施自由贸易区战略的先行区。
(4) 资源空间整合力
宁波临港产业的蓬勃兴起带动了宁波港口经济整体的发展。以镇海炼化等为主的石化工业，以电力、天然气和原油为主的能源工业，以白纸板大项目为支撑的造纸工业，以宝新不锈钢为主导的钢铁工业等初具规模，原油综合加工能力已达1700万吨/年，发电装机容量613万千瓦，不锈钢板生产能力60万吨，造纸能力150万吨。目前，临港大工业已成为宁波市的主导产业，产值占全市工业总产值1/3，并已初步形成一条绵延20多公里的临港工业带。临港大工业的建设，使宁波产业结构向高技术、重型化方向转型，宁波已初步成为华东地区重要的能源、原材料基地和先进制造业基地。此外，通过发展临港产业带动了相关延伸产业的发展。船舶、代理、航修、供应、金融、保险等相关企业及服务遍布于宁波各大港区。宁波港的发展同时也使宁波港逐步由转口港向工业港、贸易港转变。随着港口基础设施的完善和吞吐能力的提高，宁波以港口运输业为龙头，大进大出、快进快出的现代物流业体系也已初步形成，宁波作为长三角地区重要制造业基地的地位得以巩固，制造业生产效率不断提高。
(5) 资源空间辐射力
宁波市港口经济的发展显著地提升了城市功能，随着宁波港大型专业化码头泊位的建设和投产，宁波港逐渐成为我国长江三角洲和长江沿线地区进口铁矿石的中转基地、浙江省的煤炭运输中转基地、长江三角洲和长江沿线地区的石油运输中转基地、远东大型液体化工品的中转储运基地，以及长江三角洲地区集装箱干线枢纽港，未来将成为上海国际航运中心的深水枢纽港及大型远洋集装箱转运中心，东南沿海大宗散货物资的中转基地；长江三角洲的南翼贸易、物流中心。
宁波港口经济对周边地区的经济发展起到了良好的辐射和带动作用，首先为周边地区企业的进出口提供了一条便捷的市场通道，从口岸进出口情况看，经宁波口岸进出的外贸进出口值从1990年的12.55亿美元增长到2004年的515.76亿美元，年平均增长速度为30.4%；其次宁波港为周边所需的能源、原材料和外贸物资的运输提供了良好的服务，同时也使得宁波成为国内最大的铁矿石中转基地，宁波港为华东地区的煤炭运输提供良好服务，第三宁波港口经济是周边地区的外向型经济发展的窗口，也很好地促进了周边地区外向型经济的发展。
10.烟台
(1) 资源空间承载力
烟台市地处山东半岛东部，濒临黄海、渤海，与辽东 半岛及日本、韩国、朝鲜隔海相望。烟台是中国重要的黄金产地，黄金储量和产量均位居全国第一，占全国的1/4以上，其他可开采的矿藏30多种。改革开放以来，烟台市社会经济各方面都取得了持续稳定高速发展，经济实力与效益显著增强，社会结构趋向合理，人口素质和生活质量有了明显改善；城市基础设施较为完善，环境质量较高。2011年，烟台国内生产总值列全国第20位。
烟台市现有港口10处，芝罘湾港、龙口港、莱州港、蓬莱东港等6处为国家一类开放口岸，已与70多个国家和地区的100多个港口直接通航。全市港口共有生产性泊位170个，其中万吨级以上泊位64个。2011年，全市港口货物吞吐量完成24345.3亿吨，同比增长16.8%，其中集装箱完成170.8万标箱；完成旅客运量579.0万人次。
(2) 资源空间支撑力
“十一五”发展期间，烟台市四大支柱产业、三大产品集群的引领带头作用明显增强，为全市工业经济持续平稳较快发展提供了保证。 “十一五”期间，烟台市以北部沿海经济产业带为依托，以胶东半岛制造业基地为载体，集中力量做大做强机械制造、电子信息、食品和黄金四大支柱产业，加快发展以东岳汽车、鸿富泰和浪潮LG为龙头的汽车、电脑、手机三大产品集群，产业集群初具规模。
2011年烟台市食品、机械、黄金、电子四大支柱产业共1539家企业，全年实现主营业务收入7367.12亿元，增长21.3%。其中，食品工业1565.54亿元，增长17.1%；机械工业2521.36亿元，增长18.0%；黄金工业1204.05亿元，增长31.2%；电子工业2076.18亿元，增长23.5%。
(3) 资源空间驱动力
烟台从“十一五”开始规划建设海洋经济强市，山东省2009年提出建设山东半岛蓝色经济区后，烟台抓住机遇，编制完成蓝色经济区发展规划，带动蓝色经济向深海远海拓展，向内陆腹地延伸。
烟台大力实施“以港兴市”战略，沿海崛起港口集群，临港物流业异军突起，今年全市港口吞吐量一举突破2亿吨大关。龙口港今年吞吐量将突破5000万吨，是5年前的3倍多，是渤海湾最大的木材接卸港，中非班轮航线在全国市场占有率达到40%。“十二五”期间，烟台将新建55个港口码头，港口建设投资达230亿元。
依托港口，烟台大力发展临港产业，已经成为烟台工业经济的半壁江山。“十二五”期间，烟台将重点打造石化、冶金、汽车、船舶、电力、电子信息等6个千亿元产业集群。
(4) 资源空间整合力
2007年《烟台港总体规划》按照“一城一港”的原则，将烟台市现有港口统一命名为“烟台港”，原各港口命名为10个“港区”，即芝罘湾港区、烟台港西港区、龙口港区、蓬莱东港区、蓬莱西港区、栾家口港区、莱州港区、海阳港区、长岛港区、牟平港区。十个港区可以根据自身优势错位发展，互相补充，这样烟台港自身就形成了一个系统，有利于有效配置资源，避免恶性竞争。港口集中统一规划、管理，同时也有利于提高港口整体竞争能力。
(5) 资源空间辐射力
烟台保税港区位于芝罘湾港区，规划面积7.26平方公里，其中一期封关验收面积4.86平方公里。集保税区、保税物流园区、港口、出口加工区等优势于一体，实行全域封闭化、信息化、集约化监管，享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。
保税港区的运作为烟台港发展带来了重大机遇。首先，港口将因此扩大经济腹地，把优惠政策逐步延伸到山东西北多个地市；其次，港口将在传统功能基础上，增加国际物流、国际采购、国际中转、出口加工等9项功能，核心竞争力将大大提升。
六、对策建议
港口城市要进一步加快发展，应该充分认识资源空间价值五力的重要性及提升资源空间价值五力对提升港口城市价值的重大作用。
（一）提升资源空间承载力
加大港口城市的基础设施建设，尤其是港口基础设施建设，提升港口城市的空间承载力。港口城市可以通过加大对外开放和招商引资力度，积极整合国内外资金投资城市港口基础设施，拓宽港口基础设施建设的融资渠道，积极鼓励企业和社会资金投资建设港口码头，逐步建立起市场化、多元化的港口城市建设投融资体系，为建设大型深水化港口创造良好的条件。加强城际、省际合作，保障瓶颈资源供给。顺应两型社会建设的要求，深入贯彻低碳理念，充分应用现代低碳技术，加快绿色港口城市建设，保证资源的可持续利用和稳步发展，稳步拓展港口城市的承载力。
（二）提升资源空间支撑力
提升港口城市的开放程度，实施更为开放的政策，使港口城市与国际社会接轨，升级目前的保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心和保税港区，朝着国际自由港的建设方向积极努力和探索，带动港口城市融入全球经济。努力改变港口城市的产业结构，具体来讲，应对全球现代化港口城市建设的需求，以现代化临港工业为带动，结合地区优势发展特色产业，加快发展现代服务业，以现代服务业的发展带动港口城市的产业结构优化和吸纳就业，为港口经济的发展带来持续的竞争力。
（三）提升资源空间驱动力
加快发展临港工业和港口城市服务业，以临港产业驱动港口经济的快速提升，加快发展与港口直接相关的航运、集疏运、仓储以及港口依存产业如修造船业和货代业等产业，拓展与港口间接相关的贸易、钢铁、石油、化工等，以及港口派生产业如金融、保险、房地产、餐饮、商业、旅游等产业。深度开发腹地优势，拓宽腹地覆盖区域，建立多渠道多方式的腹地与港城交流机制。加快港城（改为港区与城区）之间的互动，加快提升港口城市的资源空间驱动力。
（四）提升资源空间整合力
港口城市应紧抓新一轮港航产业全球战略整合的机遇期，积极扶持和推动国内港口企业走向世界，吸纳和整合世界港口城市资源，快速提升中国港口城市的世界影响力。在国内，要积极整合港口、航道、航运、物流、企业、行业管理等资源要素，实现港口、航道、航运、物流等相关行业联动发展。各个港口城市群，按照港口的属性和功能不同，进行合理的分工，保证有序发展。通过以人为本、持续发展的经济成果分享方式，将优势企业、优势产业和优势机制转化为区域竞争力，提升资源空间整合力。
（五）提升资源空间辐射力
积极进行现代港口物流体系建设，进一步提升港口城市的辐射力。现代港口物流体系网络建设是现代世界港口城市的一个重要特征，通过整合港口资源，加强港口物流综合联动，形成多层次、点线面有机结合的区域物流网络系统能够保证物流体系各子系统之间以及外部因素之间的协调运作，可以实现港口城市和腹地之间的良性互动。按主枢纽港为主干，区域性重要港口为辅助，地方性中小港口为补充的层次分明的港口物流布局，促进水陆空管等多种物流模式合理分工和紧密衔接，充分发挥政府、市场和公众各种力量，保证港口物流体系的高效性，带动和辐射港口城市和腹地经济发展。尽早尽快建立港城信息化基础，逐步将面向实物的管理方式转化为基于信息的面向对象的管理方式，探索建立在港口特色上的信息产业、金融产业、文化产业的新发展，提高创新能力的辐射作用。
（六）总结与展望
经济全球化的发展使各地区对域外需求和生产要素的竞争日趋激烈，港口经济作为全球经济中的重要一环，对全球贸易产生了重要的影响，世界港口经济的快速发展带动了港口城市的蓬勃兴起，全球发达城市如伦敦、纽约、新加坡、香港等皆因港口城市的发展加速了城市的现代化水平。
自改革开放以来，国家大力发展和建设港口城市，目前港口经济已经成为中国经济发展的重要推动力量，在世界上也拥有了较强的影响力。从2011年中国港口城市发展的排名看，中国的港口城市在良好的宏观经济形势下呈现较好的发展态势，港口城市的综合实力不断提升，港口城市对腹地经济的影响力进一步提高，临港产业的规模不断壮大，现代化港口物流体系不断完善，港口对城市经济和港口城市腹地经济带动作用不断增强，同时不断完善的城市经济为港口的发展奠定了更加坚实的基础，具有综合经济优势的大型港口城市投资价值不断提升。但发展过程中存在的一些问题仍然不可忽视，大型深水码头仍然较为匮乏，港口建设重规模、轻效益，港口城市亟待制度创新，港口城市发展需要全局规划，港口城市软环境建设有待提高，港口城市的现代化产业体系尚不完善，与国际港口城市新加坡、伦敦、纽约等相比，还存在较大的差距，仍然具有较大的发展和提升空间。
从中国港口城市发展实践来看，港城一体化将成为越来越重要的发展趋势，港口特色经济改变了城市产业结构，加速了港口城市的开放，城市及腹地为港口经济发展提供了较好的支撑。区域港口资源走向整合式发展,这不仅提升了港口城市的运营效率，还提高了经济效益。
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The Urban Space Value Assessment of Chinese Port Cities 2012
Song Jiankun
Port city is the combination of port and city.26 Chinese port cities with their cargo handling capacity exceeding 100 million tons in 2011 are selected for the research.Through analyzing the “five strength values” of the samples, the report finds out their constraining factors in development and proposes suggestions to upgrade the value of these port cities.
port cities; value of city; competitiveness
TU984
0.3969/j.issn. 674-7 78.20 3.02.008
宋健坤，管理学博士，经济学博士后。现任中国西部人才开发基金会资源战略研究所所长，中国自然资源学会资源政策委员会委员,世界未来协会中国分部委员，北京交通大学兼职教授。长期从事国家资源空间规划与评估等方面的研究。
（责任编辑：卢小文）
