大话新能源汽车（中）

行业专家在总结“新能源汽车示范工程三年”时指出，从“二十五城千辆”工程实施至今，我国新能源汽车发展已经取得了三方面的成绩：首先，我国的新能源汽车运营规模居世界之首；其次，我国在新能源汽车技术路线方面，形成了纯电动技术、混合动力技术和增程式技术等多种路线百花齐放的局面；再次，我国新能源汽车的技术水平，无论是安全性还是综合性能，都有所提高。但他们也指出，问题也存在很多，首先是客车制造厂家太多，其次是地方保护主义严重，最后，我国新能源汽车的商业化模式不成熟。

专家如何评价“新能源汽车示范工程三年”？各试点城市在具体试点工作中有哪些措施和办法？新能源汽车研发、推广上将有哪些预期政策会出台？请看本期专家们的讨论。

本期论坛嘉宾

深圳巴士集团股份有限公司董事长 李永生

重庆恒通电动客车动力系统有限公司执行副总经理 田野

主持人：您如何评价“新能源汽车三年”的得与失，您认为新能源汽车现阶段推广中遇到的问题及可行的做法有哪些？

李永生：过去三年，城市公交行业成为我国新能源汽车示范推广应用的主阵地，在推动国家能源战略实践的过程，也带动了行业的转型升级，获得了丰硕的成果。首先，“以用促产”，带动了充电基础设施网络化建设与布局，有力支持了新能源车辆的规模化发展；其次，“以用促改”，推动新能源车辆品质提升和成本下降，为新能源车辆的量产化和成熟推广创造了条件；再次，“以用促环保”，新能源汽车的推广应用，在节能减排方面效果显著，一定程度上为日趋严峻的城市污染减压。

由于是新生事物，新能源汽车推广过程中也遇到了一定的问题：一是新能源客车的推广依旧以政府为主导，存在一些地方保护主义，不利于各地车厂的技术交流与发展；二是受制于新能源客车的技术限制，车企提供的产品类型也不够丰富，作为直接使用者的公交公司选择余地很小；三是纯电动车辆的续航里程短、充电设施不足，加上现用电池衰退太快，影响了车辆的使用效率和经济效益；四是新能源购车成本和运营成本高，导致车辆使用单位深度依赖政府补贴。

在新能源汽车推广应用过程中，鉴于各地的实际情况，不同城市所采用的推广模式也有差异，就深圳而言，采用“融资租赁、车电分离、充维结合”的商业模式，取得较好的效果。我觉得，公交企业在推广应用新能源汽车过程中，一是要争取政府的政策支持；二是要探索商业化运作模式，降低运营成本，提高新能源车辆使用效率；三是要适当引入竞争，促进新能源车辆技术的提升。

田野：从国家的战略角度来说，我国属于能源消费大国，新能源汽车必须要发展，毕竟石油资源已经到了非常紧张的局面。但是在做新能源汽车的过程中也遇到了一些问题，电动车上最大的问题就是电池的技术不成熟，不能满足市场的要求。许多专家说目前中国的新能源汽车已经成熟，我不敢苟同。如果真正成熟的话，“十城千辆”的25个城市怎么可能只完成了50%左右的量？三年来的成果也是有的，我国在新能源产业方面，电机、电池、电控技术有了很大提高。电动汽车的安全性也有了很大改善，“十一五”期间，电动汽车电池失火的情况屡见报端，近几年来就很少发生了。与此同时，相关产业也初具规模，国内的电池厂已经有几十家了，有几百家公司在从事新能源方面的研究，大量人才也投入其中，都想抓住新能源发展的这个时代。以前我们搞汽车的不懂电，现在懂了，电动汽车方面的人才正在聚集，通过几年时间的研究，对新能源汽车的核心技术也都已基本掌握。

目前来看，电动汽车存在的最大的问题就是电池，两三年的时间，很多电池就已经衰减得不能用了，这给公交企业带来很大负担，要运营下去，就要每辆车花80万元换电池，但国家只针对购车有补贴，换电池没有补贴，这让公交企业很头疼，于是很多公交公司干脆把车“藏”起来，处境尴尬。对于家庭用的纯电动车来说，充电时间那么长，充电设施又跟不上，谁还会买呢？这个问题不解决，新能源汽车上量就是空谈，毕竟公交车的量还很小，而目前新能源汽车又主要是公交在推，当初提出的量的目标怎么可能完成？还是应该把乘用车电动化发展起来，让电动汽车进入家庭，这才能解决新能源汽车的发展问题。

励伟：三年的示范总的来说还是不错的，对节能减排方面的贡献比较大。作为用车单位来说，我们还是希望这项工程能够继续开展下去。示范阶段肯定也遇到了许多问题，需要不断完善，为此我们出台了相应的管理制度，许多都在探索之中。发展新能源汽车是我们国家的一个方向，大家也都感觉到了，最近空气质量特别差，雾霾天气增多，不管是单位还是个人都应该为环境的改善做一点贡献，应该支持新能源汽车的发展。

王健：“二十五城千辆”工程还在进行中，新能源客车专家对其成绩的肯定不敢苟同，所谓“规模为世界之首”是因为对“新能源客车”的定义标准不同，在客车行业鼓励采用电池电动客车的新能源客车技术路线，在现有技术水平下来讲是一种错误。在电池技术没有突破之前，这个结论都是正确的。混合动力客车在国外已经产业化，且批量生产，我们的车型几乎都是试验性的车型，国家公告的车型多达上百种，这就是产品不成熟的体现。这些车型实际的运营效果并非媒体上报道的那样节省能源，大多在运营中的可靠性并不稳定，在性能指标上没有数据与国外同类产品的比较，也无从判断其先进性。

我们知道，传统巴士的机械传动系统，输入1千瓦的能量而输出功率不足1千瓦，这是由于机械摩擦和传输过程有损耗的原因，许多能量都损失在额定转速上，车辆高速时驱动桥所产生的能量损耗约为15%，在额定转速时所产生的能量消耗约50%，公共巴士在城市中的运营常态大多是额定转速，其能量损耗巨大，遗憾的是大多数电动客车仍然采用传统机械传动系统来驱动客车行驶。

中国的新能源客车大多出自中小型制造商，其技术来源不明确，国外新能源客车大多由主流制造商提供。基于对欧美制造业的长期观察，客观地说，中国的新能源客车大多没有多少技术含量，而在现实的环境中，没有良好的竞争机制来促进客车制造商开发和利用高新技术。

张进华：回顾2012年，我国新能源汽车的发展取得了巨大进步，有三件事可以称作我国新能源汽车发展史上里程碑式的事件。一是对新能源汽车的规划，这个规划可以说是统一了思想、明确了路径，确定了重点要完成的任务，构架了保障措施。它可以看作是发展新能源汽车的“国家宣言”；另一方面，它将起到重要的引导、推动作用，对于今后一系列政策的推出、落实也将起到重要的保障作用。

二是三部委于去年下半年开始实施的新能源汽车创新工程，它主要针对25个示范城市示范过程中发现的一些问题进行纠正，对发现的一些有潜力的企业和产品进行鼓励和推广，虽然它不是严格意义上的创新工程，但它将对那些积极参与新能源汽车相关产品研发、生产的企业的发展及产品的产业化产生重要的推动作用。

三是我国的“十城千辆”工程取得了重要的阶段性成果。之所以叫示范，是因为相关的技术是新的，还不是完全成熟的，示范工程的目标并不是单一追求量，量是次要的。美国政府于2009年发布了一个插电式混合动力汽车示范补贴的政策，目标是2015—2016年期间，混合动力汽车要达到100万辆的保有量，目前才实现了几万辆的销售，能不能达到目标还很难说，但我认为他们的目的已经实现了。当前，全世界先进的插电式混合动力汽车的技术和产品正在向美国聚集，这时候，目标中提出的量已经不再重要。我国的“十城千辆”工程经过三年时间的推进，成果显著。公交用的混合动力技术已基本成熟，质量稳定，节油效果明显，已经可以与国际上最先进的混合动力系统进行角逐、竞争。2009年的时候，我们没有任何一家可以比得过美国的伊顿，现在已有3—5家的系统达到了它的水平，这就是进步。正是由于这些进步，国家才下决心在去年年底把混合动力公交车在25个示范城市之外进行推广。再比如动力电池技术，2009年初的时候，单体电池最好的水平也就是110瓦时/公斤，现在已经可以达到160—170瓦时/公斤。

再者，示范工程推动了新能源汽车研发和产业化的进程，它让整车及零部件企业真正下决心在新能源车上投入大量的人力、物力、财力，很快，这些投入就会形成产出，前期，我们的量为什么上不去？是因为可选的产品太少了，随着主流企业全新技术产品的推出，新能源汽车将迎来上量阶段。再就是对使用环境的优化上，国家一系列的政策会出台，将更加有利于新能源汽车的推广。它对新型商业模式的探索也在进行中，比如纯电动车由第三方金融机构参与的融资租赁模式。比如杭州、深圳等城市都探索出了整车租赁、电池租赁等模式。这些，对下一步新能源汽车的全面推广也是非常重要的经验积累。公众对新能源汽车认知度在不断提高，据一家国际知名的咨询公司的调查，2011年对新能源汽车的公众认知度，中国是全世界最高的，其中示范工程起的作用非常大。

新能源汽车之路对于我国来说是一条不得不走的路，比其他国家的必要性都要大，最主要的原因是我们的能源供应，特别是石油的供应不能满足汽车社会发展的需求。目前我国的石油依赖度已经超过了美国，石油进口增加的部分都是因为汽车的需求，在汽车的高速增长期，石油的进口不可能无限制地增长下去，而且进口的成本会越来越高，而我国的汽车需求又是刚性的，是压制不住的，石油不能满足的情况下，那只能去找可替代的能源。

可替代的能源，天然气是一种，但对于我国来说，天然气仍不能满足需求，因为我们的天然气也要大量进口，唯一能满足要求的就是电网，它已遍布每一个角落，经济性也能满足要求。随着电网结构的优化，76%左右的比例是火电，风电、太阳能这些可再生的能源越来越多，从环保效益来看也会越来越明显。从目前火电的能源结构来说，用电比用油具有优势。有人说，传统汽车节油也是一条路线，其实，我国一直坚持两条腿走路，一条是传统汽车的节油，另一条是寻找以电能为主的大量的、可替代能源。其中，传统汽车的节油有限，而且解决的成本会越来越高，从现有的传统汽车节能技术路线来说就不能满足这样的要求，它必须借助于电能。从这方面来说，发展纯电动汽车也是有必要的。从国外来说，传统汽车节能技术的进步带来的是能源消耗的减少，会带来对石油需求总量的减少，而在我国，汽车节能技术的进步抵消不了汽车保有量快速增长对石油的需求量，相比国外，我们在探索石油的替代能源上要做更多的工作。所以，我认为，在中国做新能源汽车比欧美发达国家有更大的必要性、依赖性，是一条不得不走的路。有人说这几年的示范工程劳民伤财，我不赞同这种看法，我们从上世纪90年代末开始做，国家投在新能源汽车上的科技经费，加起来不超过30个亿，示范工程的补贴加起来也不超过30个亿，这么大的国家十几年的时间投入在一个产业上这些钱算多吗？美国在2009年出台了一项对动力电池的支持政策，联邦财政资金拨款20多亿美元；韩国在动力电池研发上的投入，3年时间花了5亿美金；日本的投入比韩国还要大，两个三年各在动力电池、燃料电池、柴油机上的投入大概500亿日元。我们投入的几十亿资金已经打下了非常好的基础，无论从技术上还是从产业化上都有了一定基础，这是值得肯定的地方。

主持人：在新能源汽车的使用上，目前有合肥模式、深圳模式、杭州模式等不同的城市模式，您觉得哪种模式更适合我国新能源汽车推广使用的总体环境？行业内许多人都在呼吁复兴有轨和无轨电车，您对此如何看待？

王健：一些城市依靠政府的财政补贴，掀起一阵使用新能源汽车的“风”，我以为风头已过，现在可以反思形成这股“风”的利弊。

从国家能源政策和技术发展趋势上来看，我以为，在公共交通行业推广电力推进系统，应当复兴无轨电车，这才是它真正意义上的“节能减碳客车”，欧洲许多城市的现代无轨电车，无论从能源效率、车辆技术装备水平或运营服务水平上来评价，性能指标远远优于所谓的“新能源客车”。

无轨电车采用接触网来提供电源，其机动性差，但它无需背负大量蓄电池而增加车辆自重（或减少载客能力），不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。对社会来讲，无轨电车的非可再生资源消耗最低、温室气体效应的排放最低。对乘客来讲，无轨电车乘坐质量好、平稳加速和制动、噪音低，街道上排放属于零污染。对运营商来讲，无轨电车的机械可靠性和能源效率都比较高、使用寿命长、无怠速电能损失、加速度和爬坡性能好、动力成本低、维修成本低。

中国政府为每辆纯电动客车提供高达60万元人民币的财政补贴，但其市场销量依然不佳，这也从一个侧面反映了国家补贴政策尚有讨论的空间。

李永生：在新能源汽车推广应用上，中央政府和地方政府都给了较大的支持，就深圳而言，在推广应用新能源汽车方面，除了中央财政给予的购车补贴，地方财政也会配套相应的购车补贴，并且，深圳公交新能源车辆推广应用实行运营成本单列，全部纳入成本规制范围。对于纯电动出租车，除了给予一定的购车补贴外，还免了牌照费。

深圳“融资租赁、车电分离、充维结合”的模式探索出了新能源汽车推广应用的一条新路。其中：“融资租赁”即公交企业同车辆制造商、充电站服务商、融资租赁金融机构共同签订了车辆购买、融资租赁等协议。这一举措，大大缓解了高额购置成本对公交企业现金流的冲击，保证了新能源车辆的顺利投放和公交企业的平稳经营。“车电分离”即在新能源车辆购置过程中按其价值进行裸车和动力电池的价值分离，通过“车电分离”的方式，车辆制造商按补贴后的整车卖出，公司就裸车进行购置，充维服务运营商就配套电池进行购置，这种方式解决了新能源车辆的高购置成本问题。“充维结合”的基础在于“车电分离”，充维服务商进行动力电池购置投入，并对新能源车辆进行充电服务、动力电池的维护和回收，即向公交企业提供充维服务，充维服务总成本原则上不高于同类燃油车辆的燃油成本。

“深圳模式”有效解决了公交企业购买新能源车辆高额的成本，也为车辆后续的运营提供有力保障。从公交运营企业角度，我们希望“深圳模式”能在以下几个方面有所改进：一是考虑适当降低充维服务费，让公交企业享受到一定的油电差价，以提高公交运营企业的积极性；二是开放新能源车辆市场，引入外部竞争，以市场机制促进新能源车辆技术水平提高，生产成本降低，从而降低公交运营企业的使用成本；三是政府在预拨款、配套设施规划建设等方面给予公交企业更多支持，以弥补公交运营企业承担社会责任造成的运营亏损。

励伟：合肥模式的特点在于，首先由政府搭台，组建高校、科研单位、整车企业、零部件企业组成的产业联盟，形成独具特色的“产、学、研、政”的产业发展综合体。同时进行全面调研，确定以纯电动作为合肥市新能源汽车发展的主要战略方向，全面发展其他新能源汽车技术类型。充分发挥企业的主观能动性，成为合肥模式成功的关键点。

合肥公交的新能源车都是政府投资，每台车价格不包括电池110万元，最开始的时候，每辆车可获中央补贴50万元，市财政补贴40万元，另外，市财政每年还提供20万元的电池维修保养补贴，共提供8年补贴。下一步增加的新车我们将尝试另一种方式——电池的价格、换电池的费用都放到车价里面，依然是8年维修保养，电池不再采用租赁的形式，这样一来，电池坏了或者需要换的时候，我们不用再投资，均由车辆提供商和电池厂负责。

张进华：这些城市在新能源汽车的使用上都有着各自的模式探索，这些模式还有待进一步检验。这种探索需要1—2个车辆的寿命周期和一定的车辆规模才能够验证出来，才能够说明一种模式是不是有效，现在就说哪种模式是成功的还为时过早，但我觉得这些探索都是非常积极、有益的。

如果地方的城市规划能够使用有轨、无轨电车的话，无疑是非常好、非常有意义的事情，从综合的效果来说应该会很好，这主要取决于地方的城市规划或者地方的城市公共交通布局，如果有这样的条件来发展电车，它的综合效益肯定会比较好。

主持人：您认为今后政府在新能源汽车研发、推广上将会有哪些政策出台？目前，新能源客车及零部件企业研发上投入的资金很分散，有很多重复投资的现象，有人提出建立新能源汽车研发联盟的设想，您认为这种方式是否可行？

张进华：第一，2013年上半年，“十城千辆”工程第一阶段结束，我认为后续会进一步推广应用。第二，三部委的创新工程预计将会正式实施。第三，国家对新能源产业的培育会有重大的项目，将对新能源企业产品的研发和产业化产生推动作用。另外，我认为相关部委还将会在其他的相关政策、法规环境上继续做一些工作。2013—2015年，生产企业的技术、生产、市场都将做得更好，可供用户选择的产品更多了，这几年将是我国新能源汽车发展的黄金期，是一个快速导入期。

建立新能源汽车研发联盟确实很有必要，但组织起来难度会很大。单个企业的技术基础和投入能力都非常弱，而如果大家能够对一些共性的关键技术进行投入和联合研发，共享其成果，这相当于每家投入一分钱能得到一块钱的收益，这毫无疑问是好事，但其中需要国家正确引导，包括政策、资金和项目的引导，还需要社会的积极呼吁。作为中介组织，我们中国汽车工程学会也在积极推动这件事，在科技部的支持下尝试着做一个电动汽车联盟。这需要国家给予更大的支持。

主持人：请介绍一下各地新能源公交车的推广、使用情况，以及运营新能源车辆的经验。

励伟：合肥公交于2010年1月23日开通了世界首条纯电动公交示范运营线路——18路，目前，30台车中最多的已经运行了20万公里，运行最好的车辆一个月可以跑到6000多公里，平均一天能跑200多公里，千公里运送人次能达到3800人以上。总体来看，这批纯电动公交车运营起来与常规车差别不大，个别车辆运行中需要临时补电或者做电池平衡，但一般不会影响到正常的营运。

接下来我们要更新150台新能源公交车，其中，100台插电式气电混合动力车，50台插电式增程电动车。我们的纯电动车的量已经比较大了，再补充一些其他类型的新能源公交车，对公交自身的营运来说是有好处的。我们力争最近两年，新能源公交车要达到车辆总数的30%以上。

李永生：截至2012年底，深圳巴士集团共有5种新能源车型，包括混合动力大巴、混合动力双层大巴、纯电动大巴、纯电动中巴和纯电动出租车，共计2016辆，已占到营运车总数的30%。其中，混合动力大巴689辆，纯电动大巴501辆，纯电动中巴26辆，纯电动出租车800辆。累计总行驶里程为1.7亿公里，节约燃油1000万升，减排温室气体6.4万吨，减排城市污染物1080吨。我们克服了现有充电桩位不足、纯电动大巴充电时间长、续航里程短等不利因素的影响，通过采取智能化运调手段，精细化日常管理，使纯电动大巴单车日均行驶里程突破200公里，纯电动出租车单车日均行驶里程突破460公里，均处于国内同行业领先水平。

根据公司的发展规划，我们将以纯电动车辆为主要发展方向，做全球公交行业新能源推广应用的排头兵，2015年新能源车辆使用比例将占全部运营车辆的50%以上，成为公交系统的主要车型；2020年新能源车辆总数达到6500辆，占全部运营车辆的70%左右。

在深圳市委、市政府的主导和大力推动下，近年来深圳巴士集团在新能源汽车推广应用上取得了一定的成绩。一是发挥终端用户对产业链的拉动作用，积极寻求各种合作和支持。发展新能源公交是一项系统工程，作为公交运营企业，我们充分发挥终端用户的拉动作用，积极寻求与车辆制造商、零配件供应商以及能源供应商的合作，立足产业发展高度，从用户角度向政府主管部门建议和争取配套政策，参与制定相关标准，配合基础设施规划与建设。二是积极探索新能源车辆商业化运营模式，采用“融资租赁、车电分离、充维结合”的模式走出了新能源汽车推广应用的一条新路。三是优化运营方案，提高新能源公交车日营运里程。综合考虑充电站地域分布，结合场站面积、运调管理、车辆维护以及投放线路走向、路况、客流量等因素，科学投放新能源运力。根据新能源车辆性能，以信息化、智能化为手段，实现新能源车辆运营管理的精益化，提高车辆使用效率。四是建立新能源车辆技术管理体系，强化新能源车辆技术积累，与车辆制造商共同推进新能源车辆技术性能与品质的提升。五是依据国家相关行业标准与要求制定《新能源车辆使用工作指引》，编写新能源车辆技术保养规范与作业指导书，制定了车辆使用、维修保养、充电、应急处理等管理规定与流程，综合考虑各种特殊情况，建立新能源公交应急管理体系，强化应急演练，确保发生营运应急事件时可以及时、妥善处置。（未完待续）