基于SP/RP调查的停车设施规划及收费政策研究

方怡沁，常云涛，彭仲仁

（同济大学交通运输工程学院，上海 201804）

0 引言

近年来，随着我国城市化和机动化进程的快速推进，城市小汽车保有量迅猛增长，随之而来的停车问题日益严峻。乱停车、停车难和停车收费不规范已成为各大城市较为普遍的现象，给城市交通出行带来了不便，也影响了城市的进一步发展。而合理停车政策的缺失，正是造成停车设施利用不良、停车供需矛盾扩大的主因［1－4］。因此，如何制定有效的停车收费政策，调节出行结构，诱导停车设施选择，约束不良停车行为，是亟须解决的问题。本文以独山子地区作为案例，从政策的制定和实施着手，研究居民的停车选择意愿，并制定合理可行的停车政策，为解决城市停车困难、促进城市可持续发展提供建议。

1 停车偏好调查

为了解居民的停车习惯和停车意愿，本文做了一项停车调查问卷。问卷内容包括行为调查（Re vealed Preference，RP）和意向调查（Stated Preference，SP）。RP调查针对实际情况，反映了被调查者的具体属性及其在现实中对现有情况的选择。SP调查针对被调查者的意愿，反映了被调查者在虚拟情境中对不同状态的偏好程度及选择情况［5-7］。此次调查问卷一共发放1 000张调查表，回收后统计有效问卷为622份。

1.1 RP调查结果初步分析

本次调查的居民属性及停车行为统计结果如表1所示。

表1 RP调查统计结果

停车问题的统计结果显示，居民停车时未遇到问题和遇到问题之比约为1∶2.7，且目前最大问题为停车设施服务能力不足，其次为车位不均引发的混乱及管理体制缺失。显然，在后续的工作中，必须先合理预测停车需求，加大停车场的开发强度，解决供需矛盾；在设施完善的基础上，再制定较为有效的管理机制，有意识地引导居民停车选择并进行分流，最大化地利用停车设施。

1.2 SP调查选项、属性及水平

车辆停放距离意愿统计结果显示，大部分居民都希望停车后的步行距离较短，且停车选择比例随步行距离变长而逐步下降。显然，停车后的步行距离是市民选择停车场的考虑因素之一。同时，停车付费意愿统计结果表明，停车收费与否对居民选择停车场所有直接影响。因此，在对停车设施的规划和政策的制定中，停车后步行距离及停车收费水平将作为重要的考虑因素。此外，本次调查中，收费后停车行为调整和停车距离选择中，不同性别、职业及家庭收入未见明显差异，因此在后续工作中，此三项暂不列入影响因素。

目前独山子的主要停车问题为路外停车设施利用率低，路边停车周转率低，因此此次停车政策制定目的之一即分流居民对停车设施的选择。设定可选择方案为路边就近及路外停车场两种。综合以上分析，根据RP调查结果，综合独山子地区实际情况，分别将每个变量设置3个水平，并以此设立不同模拟场景。停车设施选择影响因素及其水平如表2所示。

表2 停车设施选择影响因素

同时，为进一步了解不同停车条件对居民出行方式的影响，设计不同出行方式选择的SP调查表格。由于独山子地区主要出行方式为公交及私家车，因此可选方案设为私家车与公交车两种，影响因素则选取停车情况、费用及时间成本三项。具体属性及各自水平如表3所示。

表3 出行方式选择影响因素

2 模型构建及结果

2.1 停车选择模型

在统计收费意向调查时，为衡量不同选择肢的效用函数，一般使用MNL模型，较为常见的形式为线性函数［8］。本文中，停车方案为二分变量，其选择肢为A＝A1∪A2＝{路边停车，路外停车}，因此拟使用二元Logistic模型对调查数据进行拟合分析。

根据随机效用理论，居民n选择方案i所获得的效用为Uni，包括固定项Vni和随机项εni两部分，可表示为Uni＝Vni＋εni。

假设εni服从Logistic分布，则根据Logistic模型的形式，对停车选择模型的构建如下：

将以上数据输入SPSS统计软件，设置变量如表4所示。

表4 停车选择模型变量设置

设置置信度为95%时，对停车方案选择情况的拟合结果如表5所示。

表5 停车选择因素统计

由表5可见，各系数的显著性检验值均小于0.003，证明模型拟合情况良好。而费用和步行距离的系数为负值，说明费用和距离的上升会导致停车场的效用降低，这是符合常理的，即市民更倾向于选择更便宜的停车场就近停车。同时，费用系数大大小于步行距离的系数，说明独山子地区的市民对价格更为敏感，价格杠杆调节停车选择的效果更佳。

2.2 停车选择结果分析

通过SP调查数据，计算在路外停车场不同步行距离和收费价格的情况下，市民对路边和路外停车场的选择比例，如图1所示。

图1 路边/路外停车场选择比例图

由图1可知，在路外停车场步行距离小于50m时，居民对路边收费容忍度较差，即使差价只有1元，大部分居民仍选择了路外停车场。而当路外停车场步行距离在50～200m时，差价1元的路边和路外停车场选择比例相当，差价2元时路外和路边停车的选择出现一定差距。然而，在路外停车场步行距离升至200～500m时，差价为1元时，选择路边停车的居民数量已经超过路外停车；差价为2元时，两种停车方式的选择情况仍基本持平，显然此时步行距离对居民的选择影响更大。因此，在步行距离增大的情况下，停车费用的差距同样需要进一步拉大，才能更好地进行停车需求管理，引导更多市民在路外停车。

此外，在三种不同的步行距离条件下，随着收费差价的逐步上升，选择路边停车场的比例呈下降趋势。当差价为3元时，基本可以拉开选择差距。尤其当停车收费差价为5元时，选择路外停车的概率皆大于80%，因此可以认为此时步行距离已不能作为调节杠杆，即此时费用为唯一影响因素。

同时，通过对不同情况下市民出行方式的选择统计，可得表6。

表6 出行方式选择统计

表6 （续）

由表6可知，在不同停车条件下，市民对时间成本较不敏感，费用差仍为主要影响因素。当费用差低至1元时，即使时间差只有5min，大部分市民仍然选择私家车出行。而费用差为4元时，哪怕时间差达20min，仍有63%的市民选择乘坐公交。因此，在进一步的交通规划中，对居民出行管理和诱导的手段，仍应以价格调控为主。

3 停车管理建议

3.1 收费费率的确定

定价依据一般考虑服务成本、服务价格、停车需求特征、地价级差及城市交通政策目标等［9］。综合市场调查的结果及独山子地区的个体情况，分别对路边、路外停车设施进行定价。

采用平均成本法对独山子的停车建设及运营管理成本进行计算，得出路外和路边停车成本皆不足150元/月，即收费不低于0.2元/h则可收回成本。上一节已由数据证明，大部分市民能够承受的最高收费差价为5元。因此为避免停车设施资源的浪费，暂设定单次停车最高收费差价为5元/h。

目前对独山子地区的停车收费主要以调节路边、路外停车比例为目的。因此综合各类因素考虑，根据不同步行距离设立分级收费差价，如表7所示。

表7 路外停车收费差价表

此外，根据停车需求特征的不同，对于商业、娱乐区，应在周末适当调高路边停车费率，以调控停车行为，而在机关、学校附近，则应在工作日调高路边停车费率。

3.2 停车收费实施方案

由于独山子地区现行的停车政策为“路外停车为主，路边停车为辅”，使用价格杠杆调节停车行为时，可将独山子按照地区分为大型停车场（库/楼）、一般设施停车场及露天停车场进行三级停车收费。具体收费标准如表8、表9所示。

表8 路外停车收费标准（元/h车位）

表9 路边停车费率调整标准（元/h车位）

4 结语

本文根据对停车调查数据的分析，利用Logistic模型建立了路边和路外停车设施的选择模型。通过模型分析发现，停车费用为影响居民选择停车设施的主要因素，而步行距离对居民的影响较小。这与独山子地区先前未推行停车收费政策有关。因此，为避免市民对新政策出现不适应的情况，应以一定时间为期，进行停车收费的试运行。试运行期间，选取一定典型位置进行试点收费，观测收费后停车行为的改善效果，并进行大力宣传和推广。同时，监管部门应该加大违章停车的检查力度，力争使停车收费尽快步入正轨。

［1］关宏志，严海，王兆荣，等.停车收费价格及产业化政策的研究——以北京市停车建设为例［R］.南京：中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会，2006.

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