公路客运站建设融资特征分析

谭任绩

（湖南交通职业技术学院，湖南 长沙 410132）

在我国公路客运站的建设与运营中，政府占有投资主体地位，各级运管部门是各类站场的行政管理主体，同时代表着政府负责客运站场的投资建设，客运站的运营部门主要是国营运输企业，从而导致公路客运站供给机制中投资主体、建设主体、运营主体、行政管理主体的重叠，以及政府投资出资人的虚置、融资主体的谈化。这是导致我国公路客运站建设融资难的一个重要原因。以公路客运站种类、发展模式、经济属性和供给特征的分析为基础，进行公路客运站建设融资的融资形式与融资主体分析，得出公路客运站建设融资的特征，对解决公路客运站建设融资难问题有理论指导意义。

1 公路客运站的种类、发展模式、经济属性和供给机制

公路客运站可以分为四种类型、、四种发展模式，不同种类的公路客运站其经济属性与供给机制也各不相同。

1.1 公路客运站的类型

公路客运站主要包含以下四种类型［1］：

a）自有专用客运站 该类公路客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且其拥有绝对的运行指挥权，不允许其他公司的车辆进站，不具有开放性；

b）自有共用客运站 该类公路客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且拥有绝对的运行指挥权，但允许其他公司的车辆进站，具有相对的开放性；

c）共同经营共用客运站 该类公路客运站是通过各客运企业或其它经济组织本着自愿的原则参股控股而成立，其实质是多家参股的站务股份公司，实施站运分离，具有较大的开放性；

d）普通共用客运站 该类公路客运站又分两种运作模式，一是采取进站的各客运公司分别行使自己部分运行指挥权，二是采取客运站集中行使运行指挥权，但都实施站运分离，具有完全的开放性。

1.2 公路客运站的发展模式

公路客运站主要包含以下四种发展模式［1］：

a）“站运分离”单站发展模式 一种是共同经营共用客运站的“站运分离”发展模式，另一种是普通共用客运站的“站运分离”发展模式；

b）“站运合一”单站发展模式 一种是自有专用客运站的“站运合一”发展模式，另一种是自有共用客运站的“站运合一”发展模式；

c）“站运分离”集成发展模式 在两类社会共用客运站中组成站务集团公司，集成的对象主要是共同经营共用客运站，少部分是普通共用客运站，针对共同经营共用客运站主要是通过参股、投股甚至兼并等方式集成，针对普通共用客运站主要是通过特许经营等方式集成；

d）“站运合一”集成发展模式 以一体化的运输公司内部的自有客运站为主体由多个客运站所组成的站务公司，属于运输公司的分公司，集成的对象目前主要是运输公司内部的自有客运站，将来也不排除通过参股、投股甚至兼并等方式集成共同经营共用客运站，通过特许经营等方式集成普通共用客运站。

1.3 公路客运站的经济属性与供给机制

公路客运站的经济属性与供给机制如下［2］：自有专用客运站属于纯粹的私人物品，其应由市场供给更有效。自有共用客运站从整体上来说属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品，其主要由市场供给，但因其A部分属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品，可以由政府通过计划机制供给。共同经营共用客运站从整体上来说属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品，其应采取计划和市场两者联合供给。

具体而言，A部分包括客运站的信息平台及软件系统、公共连接线等，属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品，主要由政府通过计划机制供给；B部分包括客运站的土地设施、“三通一平”及外围配套设施、站场生产设施等，属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品，应采取计划和市场两者联合供给；C部分包括客运站的生产生活服务设施，如商店、旅馆、餐厅以及车辆维修、加油站等辅助设施、设备，属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品，主要由市场供给。普通共用客运站从整体上来说属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品，其主要由政府通过计划机制供给。

2 不同类型的客运站建设融资形式选择与融资主体确定

2.1 客运站建设的融资形式类型分析

金融学相关理论认为，融资形式可以从两个不同的角度分类。

2.1.1 政府融资、私人融资与合作融资

2.1.1.1 政府融资

政府融资一般是政府授权国有企业作为承担政府性项目融资与融资担保的主体。使用政府性融资资金的单位为债务使用人。公路客运站建设政府融资一般是政府授权代表地方政府投资的客运站投资中心或代表交通主管部门投资的客运站投资中心作为承担政府性项目融资与融资担保的主体。资金来源除中央和地方政府财政拨款外，主要是债务融资，包括商业银行和政策性银行（主要是国家开发银行）的贷款和发行公路客运站建设债券。

2.1.1.2 私人融资

私人融资是指公路客运站的建设资金主要来自私人资本或者是由非官方组织或个人负责公路客运站的建设和融资。通常情况是由数家私人机构或者非官方组织共同出资组成有限责任公司或者股份有限公司，作为公路客运站的建设融资主体。

2.1.1.3 合作融资

合作融资指政府部门与民营企业合作融资形式，是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资形式。其典型的结构为：政府部门通过政府采购形式与中标单位组成的公司签订特殊合同。由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。特殊目的公司是公路客运站的建设融资主体。

2.1.2 公司融资和项目融资

2.1.2.1 公司融资

公司融资又称企业融资，是指由现有企业筹集资金并完成项目投资建设的组织形式。在这种组织结构安排下，不组建新的项目法人，项目由现有企业发起，现有企业进行投资决策，承担投资风险，也承担决策责任。现有企业除投入权益资金外，还以其自身信用为项目筹集债务资金，并承担项目负债融资的债务风险。整个现有企业（包括项目本身）的现金流量和资产都可用于偿还债务，并承担相应的担保责任。公司融资组织结构下的投资项目，既可以是利用原有资产的改扩建项目，也可以是新建项目。

2.1.2.2 项目融资

项目融资是指为建设和经营项目设立新的项目法人——项目公司，由项目公司完成项目的投资建设和经营还贷。其基本特点是，项目的投资决策由项目发起人（企业或政府）做出，项目发起人发起组建项目公司；项目公司财务独立，以项目自身的盈利能力来偿还债务，并以自身的资产承担债务担保责任。债权人仅对项目本身的资产和盈利能力具有追索权，而对项目发起人没有追索权。在这种融资结构安排下，项目能否还贷仅仅取决于项目是否有可靠充足的财务效益。同时，这种融资组织形式下，债务和股本的结构安排是否合理，直接影响项目的现金流量及项目的还本付息风险。项目融资组织形式下的投资项目，一般是新建项目，但也可以是将现有企业的一部分资产剥离出去，并在此基础上组建新的项目法人的改扩建项目。

2.2 客运站建设融资形式选择与融资主体确定

根据以上对私人融资、合作融资与政府融资的理解，以及对公司融资与项目融资的理解，结合对公路客运站的种类、发展模式、经济属性和供给机制的研究，可得出如表1所示的不同客运站建设相应的融资形式与融资主体。

表1 不同公路客运站建设融资中相对应的融资形式与融资主体表

3 公路客运站的四种融资类型

从“不同公路客运站建设融资中相对应的融资形式与融资主体表”中，可以总结出公路客运站建设融资有如下四种融资类型。

3.1 需要政府全面负责融资类

这样的客运站只有客运站体系中的一种，即“站运分离”单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站。

3.2 需要政府和私人合作融资类

这样的客运站有客运站体系中的两种，即“站运分离” 单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站，以及地处小城市或经济欠发达地区的共同经营共用客运站。

3.3 需要政府补贴，私人融资为主导类

这样的客运站有客运站体系中的三种，即地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站、普通共用客运站，以及在任何情况下的客运公司自有共用客运站。

3.4 无需政府补贴，私人全面负责融资类

这样的客运站只有客运站体系中的一种，即在任何情况下的客运公司自有专用客运站。

4 公路客运站建设融资特征

从以上分析，结合公路客运站的实际情况，可以总结出公路客运站建设融资有如下特征：

a）公路客运站的经济属性决定其融资形式和融资主体，这是由于不同经济属性的公路客运站可分别采取市场供给、计划供给、计划和市场联合供给，从而决定了各种不同的客运站的融资形式和融资主体各不相同；

b）公路客运站建设融资的形式和融资主体应该多样化，这是由于根据融资形式和融资主体的不同，公路客运站可分为政府融资客运站、政府和私人合作融资客运站、私人主导融资与政府补贴客运站、客运公司私人融资客运站等四类；

c）需要政府全面负责融资的客运站只有客运站体系中的一种，即“站运分离”单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站；

d）需要政府和私人合作融资的客运站有客运站体系中的两种，即“站运分离”单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站，以及地处小城市或经济欠发达地区的共同经营共用客运站；

e）需要政府补贴，私人融资为主导的客运站有客运站体系中的三种，即地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站、普通共用客运站，以及在任何情况下的客运公司自有共用客运站；

f）无需政府补贴，私人全面负责融资的客运站只有客运站体系中的一种，即在任何情况下的客运公司自有专用客运站；

g）公路客运站融资问题研究的重点应该要放在针对政府和私人合作融资客运站，如何合作融资，以及针对私人主导融资、政府补贴客运站，私人如何融资及政府如何补贴或投资，关键在于针对政府和私人合作融资客运站，如何合作融资，因为针对政府全面负责融资的客运站，政府全面负责融资是我国过去一直的做法，而针对私人全面负责融资的客运站，融资主体是客运站所属的客运公司，问题的关键在于强化公路客运站的市场主体地位，加强客运站的经营管理，提高自身的融资能力，这已不只是单纯的融资问题，更应属于经营管理与资本运营问题。

［1］吴培斌.道路运输站场建设投资方式改革［J］.综合运输，2004，（5）：56-57.

［2］高健.城市基础设施的政府与非政府共同供给［J］.城市问题，2011 ，（7）：78-80.

［3］卢现祥.新制度经济学［M］.武汉：武汉大学出版社，2004.

［4］巴泽尔.产权的经济分析［M］.费方域，段毅才，译.上海：上海三联书店，上海人民出版社，1997.

［5］荣朝和.初探铁路产权关系的特殊性［J］.综合运输，2006，（1）：27-31.

［6］李晨阳，欧国立.基于谱系分析的城市交通产权研究［J］.综合运输，2007，（8）：34-36.