当前工务桥隧维修机构设置的分析与思考

陈蜀闽

随着铁路不断发展及组织机构的不断革新，整个铁路系统都在不断的发生着改变，站段的机构设置也随改革大潮改变而改变，无论是机构更名还是新机构的成立都在悄无声息的发生着，例如：大到铁路局的撤并；分局的取消；小到工务系统领工区取消，成立车间；线桥车间的撤并等等；除了机构在变化外，工务站段的维修模式也在不断的探索中。例如：工务系统的检养修一体化到检养修分开以及不完全分开等等，工务桥路系统的机构设置与维修经过了较多的变化革新，都在因地制宜的力争通过实践和探索，总结出一套适合自己的机构设置，并以此将桥路维修工作带入一个理想的轨迹里。特别对于山区铁路而言更为重要，因为维修机构是保证桥隧设备质量均衡提高的最有力保证。笔者就当前工务桥路系统维修机构的设置的利弊并例举了三个工务段的现状谈点分析与思考。

1.桥隧维修机构设置分析

在“检养修”分开的模式下，目前工务段（桥工段）机构设置的主要类型有很多，以下例举其中三种：

1.1设置重维车间、桥路车间、桥路科直属的检控工区、桥路车间下设检养工区及危石工区

这种模式是我所在单位目前使用的机构设置，在这种维修机构的设置中，重维车间顾名思义负责重要设备、重点设备的维修工作，除此之外还从事部分段办大修工程的工作，工务段（桥工段）通常设一个重维车间，作业范围是全段的桥路设备，直属桥路科。桥路车间是按照设备情况进行划分，管辖里程一般在150KM-300KM之间，通常工务段（桥工段）设置3-5个桥路车间。桥路车间下设桥路检养工区，桥路检养工区通常管辖里程为30-70公里之间，负责管辖区域内的桥路设备的检查、保养、维修等检养一体化作业以及汛期防洪的出巡、检查等。

这种维修机构设置的情况的不足之处：①重维车间与桥路车间作业内容过于独立，联系甚少，时常出现重维直接进去桥路车间管内作业，首先是缺乏沟通及异体督导；其次从安全角度讲，增加了安全隐患的发生；最后是施工作业的质量得不到保证，作为平级单位的桥路车间对重维车间施工质量施工质量缺少话语权。②桥路车间下只设置了桥路检养工区，依然采用的是检养一体化维修模式，同样缺乏异体督导，对维修作业质量有所影响，影响维修效率、对维修成本控制不利等。

1.2设置桥梁车间、桥路科直属的检查观测工区、综合维修工区、桥梁工区

这种模式是北京铁路局天津工务段所采用的桥隧维修机构的设置。根据管内设备实际情况和交通情况，他们每个段设置1-2个桥梁车间，在桥梁车间下设置桥隧综合维修工区、桥梁维修工区，综合维修工区负责管内设备的段办大修和综合维修几重点病害整治，并与桥梁工区共同负责紧急抢修及汛期防洪工作，并对所进行的大修设备负安全责任。桥梁维修工区负责工区管内设备的检查和重点项目的保养及紧急补修，影响维修作业质量，降低维修效率。

这种维修机构设置的情况的不足之处：①由于管辖较长，而车间设置较少，对车间人员要求高，业务技术水平要求较高，车间任务重。②要求综合维修工区与桥梁维修工区有一定的默契，否则同样会出现缺乏异体督导的情况。

1.3设置综合维修车间、桥路车间、检查工区、维修工区或机械化维修工区

这种模式是郑州铁路局桥路系统所采用的桥隧维修机构的设置。他们的桥隧车间机构设置，原则上按照80-120营业公里设置桥隧车间，在重点设备（如：超过500m的钢梁桥等）处所区段设置一个桥梁车间，以加强对钢梁桥的养护维修，工区设置上每个车间必须设置一个检查工区，其余设置维修保养工区，个别车间设立机械化维修工区。检查工区的职责主要负责车间管内桥隧设备的日常检查、重点病害设备的观测、维修保养工区的月工作量调查、参加月生产任务验收等。

在车间下设检查工区的好处有：

①可以避免原维修工区自己进行月工作量调查，自己编制月计划的缺点，达到异体监督的目的；②下达的生产任务明确、清晰，针对性强；③检查工区每天检查的问题进行汇总，对临时任务的把握更全面直观，每周对所有检查出的设备问题进行分析、总结、上报，并结合问题库管理，纳入问题库，提高了消灭严重设备的时效性；④检查工区设立问题库，进行分类归纳，便于车间、段全面直观的掌握设备整体状态，对于同类病害可以根据季节集中安排整治，有力与整体把握和统筹安排。⑤检查工区作为专职检查人员，可以对每一项设备病害的整治做到追踪落实，达到设备病害按时销号的目的，做到良好的闭环管理。

2.桥隧维修机构设置建议

以成都局西昌工务段米易桥路车间为例，车间管辖280.186公里，桥梁280座，其中钢梁桥13座，隧道75座，涵渠717座，现设有7个工区、1个危石组。现有职工131人，而平均年龄是45岁。目前车间采用的维修模式是按照设备状态情况执行“分级修”和“集中修”相结合的维修模式。针对已经欠修、失修，维修工作滞后的区段进行统筹计划。执行关键设备重点修，重要设备周期修，一般设备状态修以及整体调配各工区职工对关键设备进行“集中修”，这里的“集中修”和高速铁路中的“集中修”大同小异，是指：调配全车间的可用劳动力，到指定区段进行类似突击式的维修作业。这种维修模式是能够缓解当前各种不利因素的一种比较合理的维修模式，的确取得了一定的效果，但还有很大的提升空间，如果设专人进行类似检查工区的设备检查工作，经常性体统全面的检查管内设备状况，并逐步完善“问题库”的客观性和完整性，做到有理可依，有据可查。日常维修相互督促。会比较有利于当前形势下的维修作业。这种状况下维修兼及防洪确实车间有些捉襟见肘，要想从根本上解决劳动力不足、维修经费不足等等的一系列不利于桥路工作的问题非一朝一夕能够解决的。只有在机构设置上做文章，以此来弥补其他方面的不足。

所以笔者认为第三种模式设置综合维修车间、桥路车间、检查工区、维修工区或机械化维修工区再结合适当的“重点修、周期修、集中修”或是“集中天窗修”无疑会是一种比较合理的机构设置，首先综合维修车间和维修工区能够满足现阶段推行的“集中天窗修”作业的方式，又能比较合理的做到了“检养修分开“的机构模式，其次各部门职能分工明确清晰。从机构设置上看将“检查、检控”部门设置在车间下，建立检查工区或检控工区是较为合理的，保证了检查工区能与维修工区直接发生反应，有利于多方督导，车间内部交叉监控，使编制的计划更准确、更有针对性，能更好的实施计划修策略。对设备维修的质量也多了份保证。既促进了车间一级的做大做强，又控制了检查工区的责任权力范围，并且对设备的维修的工作量有明确的量化，进一步促进了“精细化”管理的方法，各工区之间直接对接并将归口管理成果完全融入闭环管理中去，省去了更多的信息沟通传递过程，从而减少了信息传递的缺失，更有利于设备维修的统筹管理。

桥路系统的日常工作向来是覆盖面广而多，要想解决摆在桥路工作面前的平均年龄偏大、劳动力不足、劳动效率低、维修资金投入不足等等问题需要一个漫长的过程，目前 “集中修”模式的盛行，维修工作如果能有效的和可持续的开展，那么将更加凸显出“集中天窗修”的效果。而这一切都与标准化的队伍、标准化的作业密不可分。仍然依托的是完整、独立的机构设置才能使其发挥最大效果。所以唯有在机构设置和维修方式上进行坚持不懈的摸索和优化，才能实践出一套合理的机构设置和维修方式，才能使桥隧维修工作步入安全、持续、稳定、有序的发展轨道中。