编与读

《十问吴仁宝家族》

（2013年第12期）

吴仁宝称得上是聪明的部落首领。

北京 信天翁

华西村是特殊的股份制经济。普通村民持有的类似于华为“虚拟股”，并且权责未分，没有公司法制约。华西的优势在于吴仁宝的政治能力，成为样板，享受了不少国家的优惠。 北京 老白3108

学经济的都看得出这种制度其实是有很大局限性和漏洞的，不适合大范围和长期的实施。2012年收入有268亿，利润才2个多亿，能充分说明华西村的制度如果不改变，必将走向没落。

江西南昌 哟水鸡斯弗兰克

哈耶克《往奴役之路》中有段话：“如果所有报酬，不是采取提供货币的形式，而是采取提供……较好的住宅或较好的食物、旅行或受教育的机会等形式，这只不过意味着，接受报酬者不再可以自行选择，而任何决定报酬的那个人，不仅决定报酬的大小，而且也决定了享用报酬的特定的形式。”

广西桂林 新浪网友

要把华西从国家拿到的资源核算清楚，从华西的实际纳税额看华西的富裕究竟是哪来的？和江阴其他他型民营企业比，华西的竞争力是高还是低，以纳税和给员工的薪资福利来判断华西的真正价值？

上海 快乐恒威

《如何分拆铁道部》

（2013年第12期）

网和运，是铁路改革始终绕不过的坎，不同于石油和电力的是，这两者的产品是油和电，铁路网大部分是运人的，区域拆分，竞争中难以统一调度容易出事故，人命关天；不同于民航的是，航线资源虽然有限但不用投资，天空是免费的，铁路网投资大、维护贵、收益低，基本是亏钱的，主要靠线路运输维持，网运分离，就基本没人愿意投资建铁路网了，除了国家。

是否能打破铁路系统对工程建设和招投标的垄断，给予其他投资者话语权，同时在收益环节，解除内部清算体制对铁路投资方的限制，这是铁路未来可持续投资的关键，也是铁路卸掉历史负债包袱，轻装上阵，与民航、公路展开市场化竞争的初始条件。 北京 胡家源

分拆的第一个层次是铁路和国家的关系。好的结果是通过改革，政企确实分开了，且以后的经营，国家不兜底，铁路企业变成了一个真正的企业。最差的结果是政企分而不开，这个企业太大了，大到成了不能倒闭的企业，且依然经营困难，既有的铁路问题不能解决，国家不能根本上从企业的经营中抽离出来。 北京 刘 斌